Hasta que se solucione el asunto del peso, volumen y problemas de recarga de las batería para el coche eléctrico puro, y respecto al híbrido “plug-in” haya que seguir teniendo en cuenta que no a todo el mundo (más bien al contrario) su puesto de trabajo le ofrece una conexión para recargar, y que tampoco todo el mundo guarda el coche en garaje -o si lo hace no puede instalar una toma eléctrica-, el ya clásico híbrido “a secas” sigue siendo una excelente opción para el usuario que tiene conciencia ecológica, y a su vez busca una buena economía de consumo. Y en este nicho, encabezado por el Toyota Prius desde hace dos décadas, es donde ha venido a encajar (junto a unos cuantos más) el Hyundai Ioniq.

Comparado con su más directo rival, que sería el Prius más bien que el Auris híbrido, el Ioniq tiene aspecto de coche más “normal”, frente al de “nave espacial” que ofrece el Toyota tanto por fuera como por dentro. Esto no es ni bueno ni malo; es simplemente una diferencia.

El Ioniq se presenta, especialmente en el acabado Style de la unidad de pruebas, como un coche de aspecto moderno pero no “raro”, muy bien equipado y muy confortable, ya sea por suspensión, equipamiento o sonoridad (sólo se oye la rodadura). Lo que menos nos gusta es el diseño frontal tan vertical, acertadamente denominado “en cascada” por la propia Hyundai (suponemos que por dicha verticalidad), lo que da lugar a que lo primero que topa contra cualquier obstáculo sea directamente la matrícula, y unos pocos milímetros por detrás, todo el frontal. Aparcar “de oído” puede salir caro en el apartado de “chapa y pintura”.

Otra curiosidad del Ioniq: no tiene cta-km parcial o “trip distance” (al menos yo he sido incapaz de encontrarlo); así que se funciona con el cta-km totalizador y la autonomía señalada por la instrumentación. La que resulta muy buena es la gran pantalla central, y también es muy práctica la pequeña frontal, directamente ante el conductor. Y hay otros detalles que también resultan muy agradables, sobre todo porque indican que se piensa en lo que le puede gustar más o menos a cada usuario concreto. Para empezar, el control de crucero se puede utilizar en modo clásico o adaptativo; en mi caso concreto, lo agradezco mucho. También me ha gustado (detalle que se comparte con otros Hyundai) la posibilidad de elegir, al dar un corto toque a la palanca de los intermitentes, entre que éste emita tres, cinco o siete destellos; los habituales tres siempre me parecieron escasos, y siete excesivos. Por ello lo de volver a encontrarme (como en algunos Fiat) con la posibilidad de dar cinco destellos me parece estupendo.

Bastidor y mecánica al completo (más travesaños de paragolpes, como referencia del tamaño total), en vista cenital.

También en la climatización hay detalles interesantes, como el modo “driver only”, que te ahorra andar abriendo y cerrando salidas de aire en el salpicadero (porque las de los pies no suelen ser independientes) cuando se viaja solo. Así se puede economizar aire acondicionado e incluso bajarle –manual u automáticamente- un punto al ventilador, ya que el aire sale por menos orificios, y lo hace con mayor velocidad. En cuanto a la calefacción, si la dejamos en simplemente dinámica sin ventilador, se queda justo al límite, con el frío que tuvimos en Marzo: da igual seleccionar 22 que 29,5ºC (es el tope), porque calienta como 22ºC, que es justo lo suficiente. Y si se quiere más calor, basta con darle al ventilador, y entonces la temperatura sube; cómo interaccionan los controles de ventilador y termostato es un misterio, pero así son las cosas.

Y finalmente, también es encomiables la precisión del indicador de consumo, que es totalmente coincidente -dentro de la precisión de una décima-, con lo que se reposta. Aunque no haya cta-km parcial, el recorrido  del circuito sigue siendo el mismo, y lo hicimos dos veces (a los ritmos de consumo antiguo y nuevo), siempre con la misma precisión de indicación. Y una vez relatados todos estos detalles más o menos curiosos, pasaremos a ofrecer la ficha técnica, para a continuación entrar en el análisis de los aspectos más específicos del Ioniq: de los que tiene en común y los que le son peculiares, dentro del campo de los híbridos.

Hyundai Ioniq HEV 1.6-GDi (híbrido)

Motor térmico: 1.580 cc; 105 CV a 5.700 rpm; 15,0 m.kg a 3.700 rpm.

Motor eléctrico síncrono de imán permanente: 44 CV; 17,0 m.kg.

Potencia máxima conjunta: 141 CV a 5.750 rpm.

Par máximo conjunto: 27,0 m.kg a 3.000 rpm.

Batería: de iones/litio con 42 kW (57 CV) a 240V, y 1,56 kW/h de capacidad.

Transmisión: Cambio DCT de seis marchas con triple eje y doble embrague multidisco en seco, de gestión automática/secuencial por palanca; con 39,9/49,7 km/h en 5ª/6ª.

Neumáticos: 225/45-17 (Michelin Primacy-3, con alta carga de sílice).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,47/1,82/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.370 kg.

Velocidad máxima: 185 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,6 (con 15”) / 3,9 (con 17”) l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 79 (con 15”) / 92 (con 17”) g/km.

El motor térmico es de la familia Kappa, tiene una compresión de 13:1 y funciona en ciclo Atkinson, gracias a una distribución D-CVNT de doble variador continuo. Hyundai presume de que este motor ha logrado el récord de alcanzar una eficiencia térmica del 40% (respecto al contenido energético del combustible consumido); porcentaje que, hasta hace muy poco, se consideraba prácticamente inalcanzable con gasolina. Claro que esto se consigue exclusivamente a plenos gases y ligeramente por debajo del régimen de par máximo; pongamos que sobre 3.500 rpm en este caso. Lo cual quiere decir que ocurriría en una fase transitoria de aceleración en marchas intermedias, porque en 6ª ya estaríamos por encima de 170 km/h; e incluso en 5ª iríamos a 140 km/h, que es una velocidad que normalmente no precisa seguir pisando a fondo como un desesperado.

De no fijarse en los dos segmentos exteriores del cuadro de instrumentación, se diría que el Ioniq es un coche normal y corriente, con transmisión automática.

Pero eso son tecnicismos que en la práctica no tienen mayor trascendencia; lo que cuenta es que el motor tiene muy buena eficiencia, y con eso nos basta. Más interesante es que la batería no es del tipo níquel/hidruro metálico (como en el Prius), sino de iones/litio (como en el Prius Plug-in), más rápida en carga y descarga, y menos pesada y voluminosa. Pero todavía hay otro detalle que distingue al Ioniq de sus rivales más directos: debido a que el motor eléctrico está situado directamente a la salida del térmico, la transmisión DCT multiplica el par que entrega por la relación de la marcha, exactamente lo mismo que hace con el par del térmico. En sus rivales, el ataque de la propulsión eléctrica va directamente al piñón de ataque del grupo final, por lo que su aporte es siempre el mismo, con independencia de la velocidad del coche.

El Ioniq, siguiendo una tendencia que se va popularizando cada vez más, es un dos volúmenes pero no tipo “hatch-back”, ya que su portón y luneta traseros están muy tumbados, para mejorar la aerodinámica; pero sin llegar a ser un dos volúmenes y medio, diseño que aparece en coches de una longitud algo mayor.

Es una de las ventajas de utilizar una transmisión del tipo automático/secuencial, con relaciones fijas, que permite situar al motor eléctrico en la cadena cinemática a la salida del cigüeñal –sustituyendo al volante/motor- por delante del cambio. Y por otra parte, el control secuencial que se puede gestionar con la palanca impide que haya bruscas subidas de régimen de ambos motores, manteniendo el conjunto de ambos en marchas relativamente largas, si así se desea. Los desarrollos de 30, 40 y 50 km/h en 4ª, 5ª y 6ª son razonables para conseguir una buena economía, ya que 5ª y 6ª van “largas”, la 4ª es apenas un poco “corta” para conseguir la velocidad punta, pero con excelente aceleración para adelantamientos rápidos, y todavía tiene otras tres marchas por debajo.

El motor eléctrico, muy plano, cumple las funciones de volante-motor, yendo directamente abrochado a la salida del cigüeñal.

Si comparamos con el Prius híbrido normal, que es su rival natural (del Ioniq acaban de presentarse versiones Plug-In y eléctrica pura), tenemos un peso con una diferencia de 5 kilos y una velocidad que a su vez difiere en 5 km/h; diferencias mínimas, a favor del Ioniq en ambos casos, aunque sean anecdóticas. Así que lo importante es el aspecto prestacional en uso normal, y la economía de consumo. Veamos primero los motores: el Prius IV lleva un 1.8 térmico de 98 CV y 14,5 m.kg, y un eléctrico de 40 CV y 16,6 m.kg; cifras que, de nuevo, están ligeramente por debajo de los del Ioniq, pero recordemos, además, que en el Hyundai el apoyo eléctrico va multiplicado por las relaciones del cambio, luego sus aceleraciones son más brillantes. También consumirá puntualmente más energía eléctrica en esas aceleraciones; pero para eso lleva batería de ion/litio, que en las retenciones y frenadas almacena más energía eléctrica en el mismo tiempo.

En cuanto a carrocería, el Prius es 7 cm más largo, 2 cm más alto y 6 cm más estrecho; su diseño es un tanto peculiar y resulta más raro, al ser más alargado, pero algo más alto y bastante más estrecho. La sección frontal del Toyota es simplemente un 2% menor, pero en Cx están empatados, así que el resultado final, como en peso y velocidad, puede darse como empate. No es lo mismo en homologación, donde el Prius, con 3,6 l/100 km en extraurbano y 76 gramos de CO2, consigue con ruedas 215/45-17 el mismo o mejor resultado que el Ioniq con una 195/65-15; y con rueda de 15”, el Toyota baja a 3,3 l/100 km. Pero a pesar de sus ruedas de 17”, el Ioniq consigue en nuestra prueba el resultado que veremos a continuación; ya sabemos que, con frecuencia, la carretera sanciona resultados algo diferentes a los de la homologación.

El aspecto que podríamos considerar como bastante clásico de asientos y consola central está compensado hasta cierto punto con el perfil superior del salpicadero, que presenta un diseño transversal muy ondulado.

Los frenos, de 280 mm de diámetro delante (ventilados) y 262 mm atrás, son razonablemente suficientes, por la doble razón de que están ayudados por la retención eléctrica (que es bastante importante en este coche) trabajando sobre el tren delantero, y de que es el tipo de coche que no es de esperar sea utilizado para una conducción “al ataque”. Una cosa es conducción rápida, pero frenando con suficiente distancia, y otra la de aceleración y frenada, ambas a fondo, más propia de toda la pléyade de segmentos B y C con 200 o más CV disponible en el  mercado que de una berlina híbrida de casi 4,5 metros de longitud.

Como gran parte de los coches actuales de cierto nivel, el Ioniq  sigue la moda de tener programas Eco y Sport; siendo este último, además, el que dispone de mando manual de la transmisión, lo cual es bastante razonable. Según el fabricante, el Ioniq es capaz de circular con impulsión exclusivamente eléctrica a 120 km/h; esto es difícil de verificar, puesto que cuando se está en el filo de la navaja, con el control de crucero conectado (hacerlo “a pedal” es dificilísimo), la más mínimo variación en el perfil de la vía o en la dirección o fuerza del viento modifican las situación lo bastante como hacer variar la frontera del cambio en más de 10 km/h. Pero de todos modos, olvidándonos de la barrera concreta de los 120 km/h, lo que sí se puede hacer en el Ioniq es circular con unas suaves variaciones de ritmo, a base de tranquilas recuperaciones a base de motor térmico para simultáneamente recargar batería, y luego levantar el pie para ir en eléctrico unos cuantos cientos de metros (en función de lo favorable que sea el terreno). De este modo optimizamos el funcionamiento  del motor térmico, haciéndole trabajar más próximo a esa eficiencia del 40% durante períodos más o menos cortos, y el de la batería de recarga rápida.

En esta toma se comprueba que el fondo es absolutamente plano, sin el menor resalte; y también, aunque no se aprecia, que la toma de aire lleva una persiana activa en tres etapas. Y de ahí que el Cx –gracias también al diseño de zona superior de la carrocería- sea tan bajo como un 0,24, dando lugar a un excepcional producto S.Cx de 0,53.

En la construcción se ha intentado compensar el peso suplementario que supone dicha batería a base de emplear aluminio en las suspensiones (12 kilos de ahorro en total) y en la carrocería, ya que capó y portón trasero también son de dicho material (otros 12,4 kilos de ahorro respecto a la chapa de acero). Ya que hablamos de materiales ligeros, las llantas de aleación pueden ser de 15”, 16” y 17”; pero como suele ser frecuente en un alto porcentaje de los coches importados a nuestro país, parece ser que aquí sólo se trae el Ioniq con las de 17”. Esto es contradictorio: un coche cuya característica diferencial es la de ser muy económico de consumo, calzado con las ruedas que más consumo generan, y que para muchos usuarios suponen un plus de agarre que su tipo de conducción no precisa en absoluto.

El depósito de combustible va situado parcialmente entre las ruedas traseras, mientras que la batería está totalmente bajo el asiento posterior.

Y por seguir con el tema del consumo, que al fin y al cabo es la estrella en la prueba de este coche, un depósito de 45 litros nominales, más otros cuatro suplementarios que entran rellenando con cuidado, dan lugar a una autonomía en viaje de carretera de entre 800 y 1.000 km. Más que sobrada incluso para el más “tragamillas” de los conductores, por más que no haga caso de esas clásicas recomendaciones de “pare a descansar cada hora y media, o cada 200 km”.

Ya hemos hecho alguna referencia a la excelente aerodinámica; por cierto, es curioso que los fabricantes se preocupen (y esto es muy loable) por afinar la de sus híbridos, Plug-In y eléctricos, pero ¿por qué no hacer lo mismo con el resto de la gama? ¿Tan costosas son las modificaciones de carrocería necesarias para rebajar entre dos y cuatro puntos el Cx? El Ioniq, con un 0,24 en este último valor, y su sección frontal de 2,24 m2, consigue un producto S.Cx de 0,53 realmente excelente. Hay que decir (y esto sin duda si cuesta algo de dinero) que la parrilla activa funciona en tres etapas, en función de la exigencia de refrigeración.

Dentro de lo abigarrado que es el vano motor de cualquier automóvil moderno (y más el de un híbrido), el del Ioniq está muy ordenado y hasta se podría decir que con un cierto toque estético.

Y dicho todo lo anterior, es el momento de presentar los resultados de la prueba, que se realizó tanto al ritmo de consumo nuevo como al antiguo, puesto que de este último es del que tenemos mayor cantidad de datos comparativos; y estos son los resultados:

Resultados del Hyundai Ioniq 1.6-GDi 141 CV en el circuito habitual:

Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 5,05 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h.

Ritmo consumo ANTIGUO: Consumo: 5,65 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h.

Por aquello de confirmar un dato que publiqué hace tiempo -y que para unos cuantos no tenía prácticamente valor alguno- la correlación entre los dos ritmos de marcha arroja un 11,92% más (utilizando los datos de consumo a la milésima) al ritmo antiguo que al nuevo, cuando la media de todas las pruebas tabuladas en el estudio inicial estaba sobre +13,1%. O sea que, en el entorno que va de un 11 a un 14%, parece que tenemos la mayoría de los porcentajes entre las pruebas a uno y otro ritmo. Lo de la “campana de Gauss”, en términos estadísticos, no es ninguna tontería, después de todo.

En este enfoque lateral también se observa el fondo plano (ligeramente en cuña, para favorecer la adherencia), pero sobre todo el suave diseño del techo y su transición hacia la luneta hasta el discreto alerón trasero, contribuyendo todo el conjunto a la excelente aerodinámica.

Los tiempos invertidos en ambos recorridos (5h 12m y  4h 46m, respectivamente) también están muy centrados en los que se venían y vienen encontrando para coches de un comportamiento y nivel prestacional de tipo turístico. El ritmo nuevo se hizo todo él con el cambio en Drive, mientras que para el antiguo se pasó a Sport manual en las zonas de más curvas. En cualquiera de ambos casos, el Ioniq es muy fácil de conducir: para potenciar la regeneración eléctrica basta con acariciar el pedal del freno, e inmediatamente ésta aumenta (se comprueba por la instrumentación y por la deceleración), sin que por ello el motor térmico suba de vueltas; todo el incremento de frenada -añadido a la retención del motor al régimen que corresponde a la marcha del cambio en la que se circula- es exclusivamente eléctrico.

En prolongación de la otra imagen de la mecánica, aquí tenemos el embrague (doble) de la transmisión DCT de triple eje. En este sistema, la caja de cambios –a diferencia de lo que ocurre en otros híbridos- multiplica el par aportado por el motor eléctrico, lo que mejora las aceleraciones a través de las marchas.

Esta característica resulta perfectamente acorde con un estilo de conducción económico, que no lento: levantar el pie antes de una curva que no pretendemos tomar a la velocidad que llevamos, y tocar el freno como hemos dicho; y si cuando nos faltan 50 metros para la entrada a la curva todavía vamos un poco por encima de lo que deseamos, entonces pisar el freno un poco más, para que entren en acción los discos. Por el contrario, si con la retención eléctrica hemos tenido más que suficiente, levantamos el pie del freno y entramos en la curva para empezar a acelerar nada más insertar el morro en la trayectoria. Apenas si se pierde tiempo, y en economía sin duda se mejora bastante.

El asiento posterior tiene un diseño a medio camino entre el que favorece sólo dos plazas, y el que admite tres sin perjudicar en exceso el confort del pasajero central.

Y ya que citamos la mejora de economía, vamos a las comparaciones. Al ritmo de conducción nuevo no teníamos más que un dato, pero de máxima relevancia: el Toyota Prius IV (el que lleva batería de níquel/hidruro), que es el más moderno sin llegar al Plug-In. Pues bien, este Prius IV consumió 5,21 l/100 km frente a los 5,05 del Ioniq; y tardando 5h 16m, cuatro minutos más que el Hyundai. No es mucha la diferencia, pero sí marca una tendencia que se confirma con los datos que vienen a continuación.

Y pasamos ya al ritmo antiguo, en el que los 5,65 l/100 km del Ioniq (en 4h 46m) no son mejorados (y por muy poco) más que por el Prius III Plug-In de 136 CV, con 5,59 y 4.47 como valores comparativos. También del Prius IV tenemos datos, que suben a 5,76 y 4.47; de nuevo ligeramente peores que los de Ioniq. Viene luego el Prius III normal, con 6,14 y 4.51, empatado con el excelente Mondeo (habida cuenta de su tamaño y peso) con 6,13 y 4.45, el Auris de 136 CV con 6,20 y 4.52, y el VW Jetta de 170 CV y cambio DSG, con 6,55 y 4.49. Descontando el Jetta (parece que mucho más pensado para el mercado USA que para el europeo), todos los demás están en una estrecha horquilla de 0,6 l/100 km, que en el entorno de los 6 litros supone una variación del 10%.

El diseño de la zaga es de los que –en pro de la aerodinámica- obligan a partir la visibilidad a través de la luneta en dos sectores, situando el alerón entre ellos.

El comportamiento dinámico es muy bueno y casi neutro, como suele ocurrir en los coches de tracción delantera que, bien por las baterías o por disponer de tracción integral, llevan un suplemento de peso sobre el tren posterior, lo que equilibra en parte el reparto de pesos entre ambos trenes. Para su tamaño de apenas 4,5 metros, el Ioniq se asienta sobre una generosa base de apoyo: vías de 1,55/1,56 metros para 2,70 de batalla. Eso confiere no sólo ese comportamiento rutero asentado y tranquilizador, sino una pisada confortable que minimiza bastante las ondulaciones del terreno.

Y aquí tenemos el refinado diseño de los bajos de carrocería y mecánica, en la que todo se ha encajado como en un rompecabezas para que nada sobresalga del plano general.

Ello se combina con una buena ergonomía interior: resulta muy fácil encontrar la postura al volante, dada la variedad de reglajes, pero también la disposición inicial de distancias entre pedales (fijos) y la posición intermedia tanto de volante como de asientos (regulables). Unido esto al confort, facilidad de manejo y enorme autonomía a las que hemos hecho referencia anteriormente, nos encontramos ante un coche que se presta de maravilla al viaje largo en carretera. Es cierto que, comparativamente, donde más brillan los híbridos respecto a los modelos clásicos de gasolina (el híbrido diesel no llega ni a “especie protegida”, por su rareza) es en el tráfico urbano y metropolitano; pero este resultado de 5 l/100 km conseguidos a nuestro ritmo de pruebas actual (cruceros legales y trazado más exigente de la media en un viaje largo), lo configuran como coche “único” ideal para uso en cualquier tipo de circunstancias.

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