Es que no lo entiendo en absoluto; o quizás sea que lo comprenda demasiado bien. Estamos ante uno de los muchos SUV de tamaño medio/compacto que proliferan en la actual oferta; con un diseño que sigue los postulados de moda: línea llamativa, equipamiento completísimo (se trata de un acabado Excellence) y una altura libre al suelo unos pocos centímetros superior a la que tendría de haber sido posicionado en el segmento monovolumen (podría haberlo sido perfectamente). Pero al menos en esta versión concreta que hemos probado -la más sofisticada de la gama- tiene una característica que justifica su pertenencia al segmento SUV: dispone de tracción a las cuatro ruedas. Y no sólo eso, sino que también lleva cambio automático, que es el ideal para moverse por terreno difícil; y la potencia superior (aunque sea por muy poco) a los 150 CV es garantía de que hay empuje suficiente para enfrentarse a pendientes importantes.

Tratándose de un SUV –y tanto más si es de tracción total- no podía faltar la foto vadeando un charco y levantando espuma. De lo contrario, el fotógrafo se queda frustrado. Los excelentes faros AFL de LEDs presentan un aspecto que difiere radicalmente del tradicional.

Con estas condiciones -y dado que la presencia de una reductora es algo que ya sólo se plantea para las pick-up 4×4-, este Mokka-X cumple más que dignamente lo exigible para ser considerado como un buen “todo-camino”, ya que no llega a “todo-terreno” al faltarle algo de mayor altura libre, que en asfalto va básicamente como tracción delantera, y que no dispone de ningún tipo de bloqueo. Pero desde luego, cumple mejor que la gran mayoría de lo que se nos presenta como SUV. Entonces, ¿cómo se explica que un conjunto tan bien equilibrado esté condicionado, por no decir gravemente dañado, por unas llantas de diámetro 19”, calzadas nada menos que con unas gomas tan deportivas como son las Conti SportContact-5?

Y aquí viene lo de no entenderlo, pero sí comprenderlo. Depende de que nos dejemos enredar en la trampa de que Opel lo venda como si de verdad fuese a ser comprado como un SUV; es decir, un coche posicionado a medias entre auténtico todo-terreno y simple todo-camino. Todo empieza por ese curioso acrónimo de origen yanqui que mezcla con total desenvoltura dos términos tan antitéticos -al menos en su más puro significado- como los de Sport y Utility. Y luego viene la publicidad, en la que estos SUVs (incluso los de dos ruedas motrices) aparecen cruzando terrenos problemáticos como si de un Jeep Wrangler se tratase. Eso está muy bien, ¿pero quién es el auténtico cliente de estos SUV?

Con el clásico toque de seriedad de Opel –todo en negro y con afortunadamente sólo unos pequeños toques brillantes de “negro de piano”- el puesto de conducción y consolas dan la imagen de un coche de calidad.

Los fabricantes lo saben muy bien, ¡cómo no lo van a saber! En muchos casos, sólo con ver la fisonomía, edad, talla, peso y vestimenta de quien entra en la exposición preguntando por ellos. Y lo que la mayoría va buscando es un coche en el que la entrada resulte algo más cómoda para quien no tenga suficiente flexibilidad de rodillas, en el que el puesto de conducción vaya algo más alto que en un turismo para tener una mejor visibilidad, en el que sea más fácil instalar la sillita infantil y colocar al niño en la misma, y finalmente, un tipo de coche que está de moda. Y todo esto el Mokka-X lo cumple a la perfección; con el valor añadido, en esta versión, de la tracción total, de la transmisión automática, y de unos neumáticos de excepcional adherencia. En resumen: el coche ideal para que la mamá lleve los niños al colegio con la máxima seguridad posible.

Es decir, este Mokka-X “tope de gama” es un coche perfecto para utilización como turismo normal por parte una clientela que sea capaz de no darle mayor importancia a los aspectos negativos, que son todos ellos de tipo económico. En efecto, el precio de salida del coche está en 25.000 euros, pero con el Pack Premium (para ponerlo realmente apetitoso) ya hay que sumarle 2.500 euros más; y si vamos en plan “aire libre”, el techo solar supone otros 875 euros, a los que hay que añadir 715 más con la mejor pintura metalizada (hay dos). Ya hemos superado con creces los 29.00 euros; así que teniendo en cuenta los flecos que siempre tiene una compra de este tipo, el Mokka-X 1.4-T AWD automático “fetén” sale por 30.000 euros. Y esta es una cifra que ya supone la frontera donde empiezan los coches caros.

Encontrarse un neumático 225/45-19 –y nada menos que del tipo Conti SportContact5- resulta una aparente disfunción en un SUV. Pero a estas alturas ya deberíamos estar curados de espanto a este respecto.

A cambio es un coche ideal para una clientela urbanita que, como mucho, va a pisar de vez en cuando un camino de tierra para ir a un chalet, sea propio o ajeno. Pero en el 98% del resto de la utilización tiene un motor que empuja muy bien, una transmisión automática para ponerla en Drive y olvidarse de ella (para eso se inventó), una tracción total que es un “plus” de seguridad en caso de lluvia, nevada ligera y pavimento rebaladizo en general, y unos neumáticos que, especialmente en seco, confieren una adherencia impecable.

Eso sí: entre el motor (que es de gasolina), la caja automática, la tracción total y la sección 225 de unos neumáticos deportivos, el gasto por consumo se dispara bastante. Y si a esto añadimos una aerodinámica con un Cx 0,36 y un producto S.Cx 0,89, para qué hablar más. Pero si ya hemos pagado 30.000 euros por disponer de este coche tan “cuco”, ¿nos vamos a preocupar por un par de litros/100 km arriba o abajo? O hay “pasta” o no la hay: si no la hay un Dacia Duster 1.5-dCi también nos resuelve la papeleta; y si la hay, pues pagamos religiosamente la gasolina, y todos contentos.

Parece ser que, al menos para el Mokka-X, ya se ha superado la moda de la instrumentación encajada dentro de hornacinas individuales, mucho más grandes que el tamaño real de lo que llevaban en su interior. Mucho mejor así.

Antes de entrar a presentar la ficha técnica, digamos que el Mokka-X se diferencia bastante poco del Mokka “a secas” al que viene a sustituir: la estampación de chapa es la misma, y es en la cosmética exterior y sobre todo en el interior donde, como se aprecia en las fotos, hay más diferencias. Pero en concreto, la versión que nos ocupa sí que supone un paso adelante: de entrada, es una de las cuatro (entre 15 en total) que dispone de tracción integral (aunque la X se la han colocado al modelo, y no a las versiones AWD), y también de cambio automático combinado con ella; y por si fuese poco, la variante de motor con 152 CV es exclusiva de esta versión. Luego en el caso concreto de este Mokka-X, sí que hay una importante diferencia respecto al Mokka anterior.

Con lo cual ya podemos pasar a ofrecer la ficha técnica, y seguiremos comentando:

Opel Mokka-X 1.4-T AWD automático

Motor: 1.398 cc; 152 CV de 4.350 a 5.600 rpm; 25,0 m.kg de 2.200 a 4.350 rpm.

Transmisión: Caja automática clásica (de convertidor hidráulico) GM-Ford 6T40 de seis marchas, con 35,5/47,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 225/45-19 (Conti SportContact-5)

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,28/1,78/1,66 metros.

Peso (sin conductor con depósito lleno): 1.406 kg (según datos y Tarjeta).

Velocidad máxima: 193 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 150 g/km.

En el motor1.4-T, sigue existiendo el habitual zafarrancho de versiones, entre las de bloque de fundición e inyección en el colector de admisión (tanto si son la atmosférica de 90 CV como las dos turbo de 140 y 150 CV), fabricadas en Aspern (Austria), y las de bloque de aluminio e inyección directa (salvo en la atmosférica, que la lleva en el colector), que con turbo tienen tres variantes: 140, 150 y 152 CV, que se producen en Szentgotthard (Hungría). La variante de 152 CV es específica de este Mokka-X AWD automático, y no se monta en ningún otro Opel, ni Corsa ni Astra.

En condiciones climáticas adversas, como las que se presentan en esta foto, es cuando una tracción AWD marca la diferencia con una conectada simplemente a un eje, por mucho control de tracción y estabilidad que esta última pueda tener.

La estructura de este motor no puede ser más moderna: aparte del bloque de aluminio, del turbo y de la inyección directa, lleva el cárter en dos piezas (se supone que una será la zapata que une las tapetas de los cinco apoyos de bancada), válvulas de escape con el vástago hueco y relleno de sodio para optimizar su refrigeración, chorros de aceite dirigidos al fondo de los pistones con el mismo objeto, cigüeñal y árboles de levas con huecos en su interior para eliminar peso e inercias, variador de fase continuo en ambos árboles, y bomba de aceite de caudal variable.

Los asientos delanteros, como es tradicional en Opel, están muy estudiados ergonómicamente, con múltiples reglajes y buena sujeción lateral.

Pasando a la transmisión, aquí se nota le fuerte influencia de GM USA; no en vano el Mokka-X es clónico con el Chevrolet Trax y el Buick Encore. Por lo cual la caja de cambios es una fabricada al alimón con Ford, y es del estilo clásico, con convertidor hidráulico de par y bloqueo del mismo a partir de cierto régimen y por debajo de cierto par. Pero lo más significativo es que, a diferencia de lo que ocurre en Europa con las automáticas, no hay un programa Sport, sino que la palanca se desplaza longitudinalmente un punto más hacia atrás a partir de Drive, y entonces pasa a ser de control manual. Tampoco hay levas bajo el volante para poder realizar una reducción de forma secuencial durante unos cuantos segundos. Si pasas la palanca a M (Manual), a partir de ese momento hay que hacerlo todo no a mano, sino concretamente “a dedo”, ya que el mando no es moviendo la palanca (podría haber sido transversalmente), sino mediante una tecla muy pequeña situada en la zona superior del pomo de la palanca.

Radiografía de la tracción integral, con el embrague situado por delante del diferencial trasero. Debido a ello, el eje torsional no puede llevar guiaje transversal por tirantería de Watt, como en los Astra.

Al haberla pasado al final del recorrido la palanca queda muy atrás, y hay que llevar el codo hasta una postura incómoda y trabajar al tacto, so pena de desviar la vista totalmente de la carretera. En cuanto al manejo, es fácil equivocarse, ya que como funciona en plan balancín, es frecuente presionar al contrario de lo que uno desea. Resumiendo: para tener control secuencial en zona de curvas, hay que conducir con la mano izquierda, para no separar la derecha de la palanca, y no perder la referencia de donde se encuentra la dichosa tecla; de lo contrario, mejor ni intentarlo. Por algo decíamos al principio que este cambio está planteado para ponerlo en Drive, y olvidarse de él; y a partir de ahí, acelerador y freno, y se acabó.

Las demás fotos de interior son con la palanca del cambio manual. Pero aquí tenemos la única disponible de la del cambio automático, con su peculiar tecla-balancín para la gestión secuencial del mismo.

Los desarrollos son muy largos, intentando compensar en marcha de crucero todos los factores negativos para el consumo que antes hemos enumerado. Con los neumáticos de la unidad de pruebas, que son opcionales, los 193 km/h de punta se alcanzarían teóricamente en 6ª a menos de 4.100 rpm, si hay suficientes caballos; en 5ª, dicha velocidad se consigue a 5.430 rpm, dentro de la amplia “meseta” de potencia de la que dispone el motor. Con el neumático de serie 215/55-18 todavía va más largo (36,0/48,2 km/h), pero en parte lo compensa con una anchura de sección algo más discreta. En cualquier caso, la faceta algo prestacional está en las cinco primeras marchas; y la 6ª es exclusivamente para crucero en llano o con mínima pendiente o viento en contra.

Detalles cosméticos aparte, el Mokka-X no varía en lo fundamental –por lo que a carrocería y cotas se refiere- respecto al Mokka al que viene a sustituir.

También para intentar contener los consumos, casi todo el trabajo de ir variando los desarrollos se hace mediante el cambio de marchas; el convertidor se bloquea enseguida, y trabaja poco más que en la arrancada y para suavizar los cambios entre las marchas cortas, a lo cual también colabora en algún momento la actuación del embrague trasero que conecta la tracción posterior. Porque al arrancar siempre lo hace con tracción a las cuatro ruedas, aunque no llegue a ser con un reparto 50/50% que es el que llega a tener cuando embraga por completo. Pero al arrancar así se consigue una mayor suavidad incluso si se pisa bastante fondo, pues así se evitan los tirones que se producen si entra en acción el control de tracción.

El diseño totalmente plano tanto de respaldo como de banqueta del asiento posterior indica bien a las claras que el Mokka-X está pensado para ser utilizado frecuentemente con cinco plazas.

La tracción total es de lo más sencillo: el embrague trasero, de gestión electrónica, la hace variar de 100/0% en seco a marcha estabilizada a 50/50% en piso muy deslizante, con diferenciales abiertos (o sea, sin efecto autoblocante) en ambos trenes. El sistema de Ford, a base de dos embragues, uno a cada lado de la salida del diferencial trasero es más voluminoso, pesado y costoso, pero permite introducir un efecto autoblocante o simplemente de lo que se ha dado en llamar Torque Vectoring, pasando más par a la rueda exterior en curva.

De las 15 versiones comercializadas del Mokka-X sólo cuatro son AWD (lo que justifica la X, por aquello del 4X4); y con cambio automático sólo hay la que aparece en esta prueba, con su motor específico de 152 CV.

Teniendo en cuenta que con este cambio hay poca retención, y que el peso del coche en vacío ya supera los 1.400 kilos, los frenos tienen que trabajar bastante; pero están bien dimensionados, con unos diámetros de discos de 300 y 268 mm, que sin ser espectaculares, son suficientes para un coche que tampoco pretende destacar por lo prestacional, sino por lo confortable y fácil de manejar. En cuanto a la dirección, es falsamente rápida con 2,65 vueltas de volante, ilusión que se evapora si tenemos en cuenta que diámetro de giro entre bordillos es de 11,5 metros; y eso teniendo en cuenta que la batalla es francamente compacta (2,56 metros), más corta que en la mayoría de los segmento C actuales.

Mando circular para la regulación de temperatura del climatizador y conexión de la calefacción del volante.

Y llega ya el momento del asunto que hemos citado en repetidas ocasiones: el consumo. Y aquí buscamos hacer una investigación que llevábamos tiempo esperando, y que algunos comentaristas ya no habían pedido: comparar el manejo totalmente automático con el totalmente manual secuencial, y A base de darle mucho al dedo, y de conducir durante bastantes kilómetros sólo con la mano izquierda, lo conseguimos; y aquí está el resultado:

Resultado del Mokka-X 1.4-T 152 CV AWD autom en el circuito habitual:

Ritmo NUEVO en automat: Consumo: 8,84 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h.

Ritmo NUEVO en manual: Consumo: 8,70 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h.

Con esto de las modas en el diseño, no queda claro si la placa de color metálico claro situada en la zona inferior trasera pretende ser un difusor aerodinámico (demasiado alto respecto al suelo) o un protector de la carrocería al manejarse en terreno muy quebrado (para ello debería ser más ancho).

Lo primero, y muy evidente, es que el consumo sale muy alto; cierto que, como ya se ha explicado, hay motivos que lo justifican, pero los casi 9 l/100 km al nuevo y tranquilo ritmo económico están ahí. Y frente a ello –y siempre con gaslina, por supuesto- tenemos que el Honda HR-V 1.5 de 130 CV y tracción 2WD se conformó con 5,94 l/100 km. Y el Ateca 1.4 de 150 CV (motor idéntico al del Mokka-X), con cambio manual y 2WD, no pasó de 6,73 l/100 km. Más de dos litros de diferencia costa del cambio automático y la tracción total. También el EcoSport de Ford, con el 1.0 tricilíndrico en la versión “apretada” de 140 CV se quedó en 7,04 l/100, el León ST (familiar y más bajito) consumió 7,707 a pesar de su motor 1.8 de 180 CV, de la tracción 4Drive y del cambio DSG. Y para rematar, el Subaru Levorg, con un 1.6 de 170 CV, tracción AWD y cambio automático Lineartronic de variador continuo, se quedó en 7,77 l/100 km, todavía algo más de un litro por debajo del Mokka-X. Creo que con estos datos, el resultado se comenta solo.

La faceta utilitaria está bien resuelta con un asiento posterior que primero abate la banqueta y luego los respaldos, que enrasan casi horizontalmente con el piso del maletero.

Per lo que sí vimos es que la diferencia entre el manejo manual y el automático es realmente pequeño, y desde luego en este coche co compensa el trabajo y la incomodidad de irle dando al dedo y conduciendo a una mano. Y también hicimos una comparación para estudiar la influencia de viento entre los dos sentidos del recorrido en autovía. Uno de los dos días había una calma total, y el otro, soplaba un viento muy flojo, y constante durante todo el tiempo del recorrido. En la zona de viento favorable, y calculando por el consumo parcial y los kilómetros recorridos, se economizaron 0,82 litros de gasolina; economía que se devolvió en sentido contrario, cuando se consumieron 0,75 litros más. El cálculo se hizo entre dos tramos de 50 kilómetros en cada sentido. Luego cuando el viento es suave, y su influjo (aunque sea cuadrático) se puede considerar casi equivalente para lo que añade en unsentido respecto a lo que resta en el otro, se compensa casi perfectamente. Otra cosa cuando sopla fuerte, y entonces perjudica bastante más de lo que beneficia.

Radiografía del bloque trasero de la transmisión, en el que aparecen el embrague multidisco y la robusta torreta de anclaje al monocasco.

El motor ya tira bien a 1.300 rpm, aunque las 1.400 son prácticamente el régimen mínimo para ir en 6ª, porque ésta no entra a menos de 70 km/h de aguja, que son 66 reales si se va subiendo o en llano. A veces os 62 reales (1.300 rpm) los aguanta si la 6ª ya ha entrado en cuesta abajo, a punta de gas. El problema no es que el motor no sea lo bastante elástico, sino que la gestion de cambio no le permite trabajar menor régimen. Lo que también se observa, gracias al consumo parcial por tramos del recorrido, es lo sensible que resulta el consumo, por peso y por la transmisión, en función del relieve; en cuanto la carretera se empina sólo un poco, el consumo empieza a subir de forma casi alarmante; como es natural, tiende a compensarse en las bajadas; pero la diferencia entre un a y otra circunstancia resulta mucho más impactante que en la inmensa mayoría de otros coches en los que hemos prestado atención a esta diferencia.

Dos interesantes adminículos en el respaldo del asiento del conductor: una percha para la chaqueta y una conexión para la tablet de los ocupantes del asiento trasero.

El comportamiento rutero del coche es muy bueno, y más aún para el estilo de conducción que es razonable aplicarle. Quizá esté un tanto descompensada la gran adherencia de las ruedas con una amortiguación que, muy al estilo antiguo de Opel (y quizás actual de GM USA), resulta algo floja para unos muelles que, sin ser incómodos mantienen la carrocería con poco balanceo, pero un poco flotante en el momento inicial de insertar el coche en la curva.

La imagen de conjunto del Mokka-X se corresponde bastante bien con su encasillamiento como SUV, si bien lo tumbado del parabrisas parece corresponder más bien a un monovolumen. Pero al fin y al cabo, la mayoría de sus usuarios lo utilizarán más como MPV que como SUV.

De todos modos, y como ya se decía en los primeros párrafos, este es un coche perfecto para ese cliente de situación económica desahogada que quiere uncirse al carro vencedor de la moda SUV. El coche está muy bien acabado, es práctico, muy fácil de manejar y se comporta bien. Si todo el problema es el consumo, y a ese tipo de cliente no le preocupa demasiado, pues todos contentos.

Los ocho modos del sistema AFL de iluminación: 1. Luz “larga”: distribución simétrica y máximo alcance. 2. Luz de cruce en carretera: simétrica en anchura, izquierda más corta y baja. 3. Curva en carretera: cruce acortado, más foco lateral de alta intensidad. 4. Urbano (calzada iluminada): cruce de menor alcance que en carretera, más laterales de intensidad reducida. 5. Giro con intermitente: como urbano, pero lateral de alta intensidad en el lado de giro. 6. Coche parado: cruce corto urbano, y sin laterales. 7. Maniobra en marcha atrás: como urbano, más laterales traseros. 8. De turista en país de circulación por la izquierda: al detectar un coche de frente por la derecha el cruce se hace todavía más corto que en urbano, para que el haz derecho no llegue nunca a deslumbrar al otro conductor.

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