El interés de esta prueba, y por lo tanto de haberla solicitado, se centraba en tener un nuevo contacto con el supuestamente renovado motor 1.6-TDI de 115 CV, que ya habíamos probado a mediados de Mayo de 2016 en el Toledo, y que todavía no hemos tenido ocasión de probar en el nuevo León, cuyas unidades de pruebas parece que están llegando al parque de Prensa de Seat en estas fechas (poco más o menos). Andan muy revueltas las cosas en el campo de los turbodiesel, puesto que las consecuencias del “asunto VW” van dejándose notar, con cierto retraso respecto a las informaciones iniciales. Y es que los tiempos de reacción de las fábricas no son instantáneos, salvo por el radical procedimiento de retirar un modelo del mercado, como Seat ha hecho de forma provisional (y por ahora definitiva) con el propio Ateca de motorización 2.0-TDI de 150 CV y tracción delantera.

Por otra parte, la denominación Ecomotive nos mantuvo en dudas respecto a las características del modelo, hasta que un repaso al listado de los Ateca nos lo dejó claro: los dos modelos del Ateca con 115 CV (motores 1.0-TSI tricilíndrico de gasolina y 1.6-TDI turbodiesel) son todos ellos Ecomotive, en cualquiera de los tres acabados –Reference, Style y Style Plus- disponibles para ambos. Por lo tanto, no hay ninguna optimización aerodinámica, ni desarrollos largos específicos, ni peso aligerado. O visto de otra manera, quizás todos incorporan estas características que antes eran privativas de las variantes Ecomotive, lo mismo que todos llevan Stop/Start y alternador inteligente.

El ya bien conocido aspecto del puesto de conducción del Ateca (llevamos, con esta, tres pruebas en menos de medio año); y a su vez, muy similar al del León. Dentro de la complejidad de equipamiento y mandos de un coche actual de tipo medio/alto, es de los más ergonómicos y racionales.

Pero puesto que la gama es así, no hay que andar preocupándose de qué es lo que lleva o deja de llevar este Ateca 1.6-TDI, puesto que las únicas variaciones –opciones aparte- corresponden a los tres niveles de acabado antes citados. Y las opciones son todas de confort, infotainment, estética o ayudas al conductor; pero ninguna hay –ni tan siquiera neumáticos de mayor sección o diámetro- que modifique las prestaciones o eficiencia del modelo, salvo neumáticos más o menos b.r.r., como luego veremos.

Así que ya podemos insertar la ficha técnica resumida:

Seat Ateca 1.6-TDI Ecomotive:

Motor: 1.598 cc; 115 CV de 3.250 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.250 rpm.

Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 45,7/56,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/55-17 (Falken ZIEX ZE-914-A eCorun).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,36/1,84/1,60 metros.

Peso (sin conductor con depósito lleno): 1.300 kg.

Velocidad máxima: 184 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 113 g/km.

En relación con las características del motor que aparecen en la ficha, resulta curiosa la comparación con el anterior Ateca de tracción delantera probado; prueba que apareció a finales del pasado Octubre: se trataba del 1.4-TSI de 150 CV, con tecnología ACT de desconexión de dos cilindros. Pues bien, dicho motor entrega los citados 150 CV entre 5.000 y 6.000 rpm; pero lo curioso es que su curva de par máximo, en las zonas de bajo y medio régimen, está calcada con la del 1.6-TDI que en esta prueba nos ocupa. En efecto, su par máximo no sólo tiene exactamente la misma magnitud de 25,5 m.kg, sino que la “meseta” durante la que mantiene dicha cifra va desde las mismas 1.500 rpm iniciales del 1.6-TDI hasta un poco por encima en el cierre, que lo tiene a 3.500 rpm frente a las 3.250 del TDI. No se puede pedir mayor semejanza.

Pero las cosas evolucionan de distinta manera a partir de aquí; porque en cuanto suben sólo un poco más de régimen, ambos motores empiezan a separarse: a 4.000 rpm al TDI se le acaba la potencia máxima, y sólo dispone de 20,5 m.kg. Mientras que el TSI, a 5.000 (y no 4.000) rpm, todavía disfruta de 21,4 m.kg; es decir, casi un m.kg más, y a 1.000 rpm más. Y por si fuese poco, pasando a la potencia, a 6.000 rpm -que es vez y media el régimen en el que también se le agota su “meseta” al TDI- el TSI dispone de nada menos que 35 CV suplementarios. Es decir, se trata de dos motores que hasta las 3.300/3.500 rpm van prácticamente en paralelo; pero en las 2.500 rpm siguientes el TSI deja al TDI absolutamente despegado.

Una silueta que va siendo habitual en nuestras carreteras y calles: el Ateca ya lleva el suficiente tiempo vendiéndose como para que su presencia se haga notar.

Y ya no es sólo que la curva de potencia del TSI se despegue de modo tan evidente de la del TDI; es que además hay que tener en cuenta los desarrollos a través de los cuales trabajan ambos motores. Los del TDI están en la ficha, un poco más arriba; y en cuanto a los del TSI, eran de 39,3/46,0 km/h. O sea que en 6ª -la marcha de funcionamiento en crucero estable- el TSI va casi 11 km/h más “corto”, por lo que a la misma velocidad de desplazamiento su motor trabaja a un 23% más de régimen. Por lo tanto, a igualdad de par motor –si estamos en la zona por debajo de 3.250 rpm, que es lo razonable (150 km/h) para ir de crucero- con el TSI tenemos un 23% más de potencia disponible.

Tal y como ya se ha comentado en repetidas ocasiones en este blog, la capacidad del turbo de gasolina para poder girar entre 2.000 y 2.500 rpm más rápido que el turbodiesel supone una ventaja de utilización que subvierte por completo la comparación de hace una a dos décadas, cuando comparábamos la conducción del turbodiesel frente al motor de gasolina atmosférico. Otra cuestión es el coste kilométrico de utilización, puesto que el consumo del turbodiesel sigue estando del orden del 30% por debajo del de gasolina, y unido esto a la diferencia de precio entre ambos combustibles (al menos en nuestro país) hace que el gasóleo siga siendo más atractivo, al menos bajo el punto de vista de coste kilométrico por lo que a consumo se refiere. Averías y reparaciones ya entrarían en un capítulo distinto; aunque al fin y al cabo, todo es dinero.

El distintivo Ecomotive correspondía, en sus inicios, a las versiones especialmente económicas y con equipamiento específico. Pero ahora ocurre como con los Blue Motion de VW cuando llevan el segundo apellido “Technologies”: que prácticamente toda la gama lo es. No se sabe cuáles son las características -si las hay- que los distinguen del resto.

Hay otra comparación curiosa entre los dos mismos coches, y se refiere al equipamiento de neumáticos. Aunque la prueba del 1.4-TSI apareció publicada a finales de Octubre, la prueba en sí se realizó el 6 de Agosto; en cuanto al 1.6-TDI, se probó el 31 de Enero. Una diferencia de exactamente medio año entre ambas; y es de suponer que, siendo ambos coches del parque de prensa, su matriculación y sobre todo salida de fábrica habrá estado más o menos en un entorno temporal similar. Pues bien, ambos coches montaban neumáticos Falken, esa nueva marca que el grupo japonés Sumitomo utiliza para exportación, y cuya tecnología tiene origen GoodYear/Dunlop, con cuya licencia inició Sumitomo su andadura en este campo. Para su mercado doméstico, Sumitomo comercializa neumáticos bajo su propio nombre, pero para exportación han preferido lanzar una nueva marca.

Pues bien, aunque con idénticas dimensiones y de la misma marca, Seat monta dos neumáticos distintos. Cierto que, aunque ambos Ateca son de tracción delantera, hay una relativa diferencia prestacional entre ellos: si bien, como ya hemos visto, el par motor es idéntico, el TSI dispone de 150 CV tirando de vueltas, frente a 115 del TDI, y alcanza 201 km/h de punta en vez de 184. La diferencia de peso es despreciable: 16 kilos más para el TDI, según datos de la marca; luego esa no será la causa de la diferencia. En cuanto a la  mayor o menor velocidad, una especificación “H” es suficiente para 210 km/h, y serviría para ambos; y esa es la mínima que se monta actualmente, porque la “S” de hasta 180 km/h se reserva, en todo caso, para vehículos de segmentos A y A/B de muy limitadas prestaciones.

Los últimos diseños de Seat se distinguen por la utilización de múltiples aristas en sustitución de superficies suavemente curvadas. El efecto es más futurista, como en vehículos de película de ciencia-ficción. Que ello sea mejor desde el punto de vista de rigidez estructural es posible; que lo sea estéticamente, podría discutirse.

Así pues, no queda más que una razón que pueda explicar el hecho de que, para dos coches bastante similares, Seat monte dos versiones distintas de neumáticos del mismo tamaño y suministrador: el TDI es Ecomotive, y el TSI (pese a su compleja y económica tecnología ACT) no lo es. Ya no se sabe, debido a la fraseología marketiniana del fabricante, para qué tipo de coche y utilización es un neumático; porque como ahora parece ser que todos son buenos para todo, cuesta distinguirlos. De todos modos, escudriñando en qué aspectos se pone más énfasis, se pueden ir sacando conclusiones.

Y así en Falken nos cuentan que el Azenis FK-453 que montaba el TSI es un neumático de “alto rendimiento”, con un “agarre excelente”, y “extremadamente ágil” además de ofrecer “máxima estabilidad a altas velocidades”. A lo cual se une una “extraordinaria resistencia al aquaplaning”; y cuando llevan –como era el caso- el añadido “CC” indica que son de una construcción específica para vehículos de tipo SUV. La actual oferta ofrece perfiles tan bajos como un “serie 30”; y el “55” de los Ateca es tan nuevo que en la página web de Falken todavía no figura: todos los que aparecen son de perfil más bajo.

El encapsulado del motor 1.6-TDI está muy bien y limpiamente resuelto; y además indica que se trata de un cuatro cilindros. Lo cual no está de más, con la epidemia de tricilíndricos miniaturizados -mejor o peor resueltos- que últimamente se ha expandido por la industria.

Por su parte, el ZIEX ZE-914-A eCorun montado en el TDI pretende ser “ideal para un estilo de conducción deportivo”, pero a la vez es “económico” porque tiene una “resistencia a la rodadura optimizada”, y por lo tanto es interesante “para conductores que se preocupan por los costes”. Y a todo esto se añade que – y como no podía ser de otra manera (perdón por el latiguillo de moda)- también es “excelente en seco y mojado”. Pero aquí el perfil baja sólo hasta un “35” (y ya es bastante bajo); pero resulta revelador que llegue a subir hasta un anticuado “70”.

Está claro que el perfil de ambos neumáticos corresponde a uno más prestacional y deportivo para el Azenis del TSI, y a uno más económico de baja resistencia a la rodadura para el ZIEX del TDI, que para eso es un Ecomotive. Ahora bien, tampoco está tan y tan claro que la diferencia prestacional entre ambos Ateca justifique la diferencia de monta. Salvo que en Seat estén admitiendo que, pese al indudable viraje que, desde la anterior primacía del gasóleo, el mercado está dando hacia la gasolina, el usuario que de verdad busca economía de consumo (normalmente para un kilometraje anual más elevado) sigue decantándose por el turbodiesel.

Y ya metidos en el tema de los consumos, vamos con el que hemos conseguido en nuestro recorrido habitual de pruebas:

Resultado del Ateca 1.6-TDI 115 CV Ecomotive en el circuito habitual.

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,72 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h.

Como es bastante habitual en la época de cambio de año en que se realizó la prueba, la climatología no resultó precisamente de lo más favorable, y hubo que repetir la prueba, en días consecutivos. El primer intento tuvo un tráfico normal (o sea muy poco), pero hubo bastante niebla, aunque no espesa; calculo que nos haría perder entre uno y dos minutos. El consumo global de todo el recorrido ascendió a 6,07 l/100 km; por lo que luego, en la segunda pasada (véase el recuadro), se consiguió una economía de 0,35 l/100km; y rebajando el tiempo en un minuto, que es lo de menos.

El Ateca de tracción delantera tiene un comportamiento rutero que, en una conducción que no sea realmente exasperada, resulta casi totalmente equivalente al de un turismo de similar plataforma (o sea, al de un León). Otra cuestión es la aerodinámica y su derivada: el consumo.

Pero además, en este primer intento, tuvimos un viento de componente Norte/Nordeste relativamente fuerte, que molesta bastante más de lo que ayuda; por suerte, no es muy frecuente. Una referencia es que en dos tramos de autovía que mantienen prácticamente una línea recta, pero recorridos en sentido inverso, a la ida (en muy ligera cuesta abajo), el consumo salió a 5,7 l/100 km; y a la vuelta (en ligera cuesta arriba, pues el recorrido es prácticamente paralelo al cauce del río Tajo) subió a 7,1 l/100 km.

Una abultada diferencia de 1,4 l/100 km para ir a 120 km/h, que indica bien a las claras la nefasta influencia del viento; y como el segundo tramo supone el 60% del recorrido, el perjuicio supera con mucho al beneficio en sentido contrario. Cuando el viento no es tan fuerte, las diferencias se compensan mucho mejor, incluyendo además los tramos de carretera con cambios constantes de dirección. Pero en autovía, yendo en dirección casi constante, el efecto de un viento fuerte es demoledor, y por ello tenemos que repetir la prueba con cierta frecuencia.

La dimensión vertical de la base del asiento, y la distancia de sus carriles respecto al piso, son el testimonio de la postura algo más “sentada” y menos “estirada” que se adopta al utilizar un SUV.

En la segunda ocasión el tráfico fue perfecto, prácticamente con cero molestias. Pero a cambio sí tuvimos llovizna o lluvia fina durante casi las tres cuartas parte del recorrido; el viento, muy flojo en esta ocasión, había cambiado diametralmente, y apenas si soplaba del Sur/Suroeste. Por lo que el consumo en dichos dos tramos de la prueba pasó a ser de 5,8 l/100 km a la ida y 6,2 a la vuelta; esto es razonable, y la diferencia es achacable al desnivel de la calzada, que viene a ser del 1,7%, puesto que hay unos 300 metros de diferencia de cota en un recorrido de 180 km.

Así que de un día a otro la diferencia entre ambos tramos pasó de 1,4 a 0,4 l/100 km: un litro menos de diferencia; y es significativo que a la ida sólo subió 0,1 l/100 km, mientras que al retorno se rebajaron 0,9. Lo cual indica que un mismo viento perjudica mucho más de cara de lo que ayuda cuando sopla de zaga. Y es lógico: si vamos a 120 km/h y el viento sopla a 20 km/h, a favor es como viajar a 100 km/h, pero de frente es a 140 km/h. Y como la resistencia aerodinámica es cuadrática, el beneficio conseguido al ir a un “falso” 100 km/h es muy inferior al perjuicio de ir a un también “falso” 140 km/h. A efectos prácticos, y teniendo en cuenta que estos dos tramos de autovía son de un 40% en la primera parte recorrida en cuesta abajo, y de un 60% en la contraria, el consumo del primer día resultó de 6,54 l/100 km, mientras que el segundo día se rebajó hasta 6,04; medio litro de diferencia en el total del recorrido de autovía, debido al tipo de viento que soplaba. Mejora que, repartida sobre los 504 km de la prueba, se atemperó hasta quedar en los 0,35 l/100 km de los que ya hemos informado.

Una vez más habrá que recurrir al sobado tema de que la mayor diferencia entre un SUV y un MPV reside en el ángulo del capó respecto a la horizontal, y en la altura de un frontal más o menos vertical.

¿Cómo hay que considerar el resultado de 5,72 l/100 km conseguido finalmente? De SUVs turbodiesel con tracción delantera, y al nuevo ritmo económico, sólo tenemos datos del más pequeño Mazda CX-3 1.5 de 105 CV (5,05 l/100 km), y del Ford S-Max 2.0 de 180 CV (6,03). Este Ateca queda horquillado entre ambos, pero bastante más próximo al Ford, lo cual no es una referencia favorable. Lo cual se confirma porque el SsangYong Tivoli, de tamaño equivalente y con un motor muy similar al del Ateca (1.6 de 115 CV), pero con tracción integral que siempre perjudica el consumo, tuvo casi exactamente el mismo consumo (5,73).

Después de lo ya comprobado con el Toledo y con el Fiat Tipo, cada vez parece más evidente que las modificaciones efectuadas en motores que vienen de un antes y un después respecto al “asunto VW”, habrán solucionado el problema de los NOx (al menos para no tener problemas con la homologación), pero a cambio han perjudicado el consumo real en carretera, una vez con el motor caliente.

Este es exactamente un neumático Falken ZIEX 215/55-17 idéntico al que montaba nuestra unidad de pruebas. Una dimensión muy razonable para el tipo y peso del vehículo en cuestión.

Por otra parte, respecto al Ateca 1.4-TSI-ACT del que venimos hablando, éste se bebió 6,73 l/100 km (exactamente un litro más de gasolina que el TDI del otro combustible), lo cual supone sólo un 18% más que el TDI; cuando la situación comparativa entre ambos combustibles, a coche parecido y motorización de similar empuje, anda actualmente sobre un 28% más para la gasolina. Lo cual indica que, por una parte y de nuevo, el 1.6-TDI de 115 CV ya no es tan económico como lo era antes; y a su vez, que el motor 1.4-TSI, ya bueno de por sí, cuando se le añade la sofisticada distribución ACT resulta francamente frugal.

En cuanto al comportamiento, el piso entre húmedo y mojado no nos permitió probar demasiado en las zonas en las que la adherencia se pone más a prueba. De todos modos, como en Falken dicen que el ZIEX también es un buen neumático para mojado, y al ritmo relativamente tranquilo al que se realiza ahora la prueba, el excelente bastidor del Ateca no tuvo problema alguno para superar el recorrido sin el menor sobresalto.

El número de líneas o biseles horizontales en el diseño de la zaga es enorme; buscando acentuar la anchura de la carrocería y disminuir, al menos visualmente, su altura.

Eso sí, se aprecia que si bien para el León este motor es suficiente para dar plena satisfacción al usuario medio, en el Ateca anda bastante justito de fuerza; y esto no hay conductor que lo compense cuando hay que recuperar en cuesta arriba o a la salida de una curva. Tomarla a 70 km/h en vez de a 60 algo ayuda; pero si lo que se quiere es volver a recuperar los 100, se echa en falta algo más de empuje en 6ª. La no mucha diferencia de peso, pero la sí bastante notable de aerodinámica, hacen que la adecuación del motor a un coche u otro tenga un resultado bastante distinto. Porque actualmente (y con el conductor solo a bordo) hay que recurrir con mucha frecuencia a la 5ª, y bastante a la 4ª; un motivo más para que el consumo no sea especialmente brillante.

Los faros a base de LEDs no precisan tener la función de giro; ya de por sí abren mucho lateralmente. Lo curioso es que, precisamente en este coche, los antinieblas son muy buenos funcionando como cuneteros, y abren todavía un poco más que los LEDs; aunque esto sólo les ayuda en curvas muy cerradas. O sea que, cuando la mayoría de los antinieblas que montan los coches que probamos están poco más que de decoración, para unos realmente eficaces que aparecen, es cuando menos falta hacen; el mundo al revés.

Aunque también los hay con cambio DSG, los TDI turbodiesel del grupo VAG tienen una mayor tendencia que los TSI de gasolina a seguir yendo equipados con el tradicional cambio de marchas manual; que, por cierto, funciona con una excepcional suavidad y precisión.

Y un último detalle, que sin duda deleitará a los defensores a ultranza de la conducción autónoma, y de que todos los múltiples problemas que con ella se plantean se resolverán de un plumazo. En el recorrido de retorno del segundo día, y ya en la autovía hacia Madrid con el pavimento húmedo, de pronto el control de crucero (del tipo adaptativo) dejó de funcionar. Y al no ser como algún otro (pocos, lamentablemente) de los que hemos probado, a los que se les puede alternar como control adaptativo o fijo, pues nos quedamos sin esa función; y hubo que rematar el retorno conduciendo a pedal, como toda la vida. ¿Qué había ocurrido? Pues que con la espuma levantada por el tráfico, el sensor del radar de distancia se había ensuciado, y dejó de funcionar. Al llegar a la Estación de Servicio, y previo suave frotado con un poco de papel, resucitó.

Me imagino la cara que se le pondría al usuario de un futuro Nivel 5 (ya sin volante ni pedales), en tales circunstancias. Claro que se podría recurrir a que todas las cámaras y sensores (láser o radar) llevasen chorritos de lavado, como los faros. O bien a que volviésemos cinco o seis décadas atrás, cuando casi todos los camiones, y muchos turismos, llevaban tras de las ruedas traseras unas cortinas de goma, para eliminar esa niebla polvorienta que se levantaba cuando las carreteras (mucho más estrechas y con la cuneta de tierra inmediata al asfalto) estaban todavía mucho más sucias que ahora. Y es que el recurso a medidas excepcionales de los tiempos de “mi abuelita la pobre” a veces podrían salvar a la sofisticada tecnología moderna, inerme ante un poco de espuma polvorienta.

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