El avance del segmento SUV, dentro del reparto de la tarta comercial del automóvil, sigue su avance inexorable año tras año. De modo que, aunque es bien conocida mi animadversión no tanto hacia este tipo de vehículo (aunque sí hacia el “falso” de sólo dos ruedas motrices, por lo general las delanteras) como a su utilización para tráfico urbano y carreteras asfaltadas, no es cuestión de llevarle la contraria al público. Así que los probamos aquí; y si consumen mucho, se dice y asunto resuelto. Por lo tanto, cuando en una visita al garaje de Ford vi uno aparcado, pregunté por él, y me ofrecieron probarlo, tras confirmar que era de motor Diesel. De hecho, es la única motorización que se comercializa en Europa, siempre como 4WD: con 180 CV y cambio manual, o bien como Doble Turbo de 210 CV y cambio de triple eje automático/secuencial.

Por su tamaño, di por sentado que el coche viene de América, y así es; aunque no precisamente de USA, sino de Ontario (Canadá). Lo que ya no he llegado a saber –ni creo que importe demasiado- es si le montan allí le mecánica turbodiesel “europea”, o si envían el coche a falta de la misma y se la implantan aquí. Pero, ya metido en las webs de Ford Europa y Ford USA, descubrí un par de detalles no sé si curiosos, significativos o como se les quiera denominar, que son los siguientes. Primero, hay un modelo de nombre muy conocido desde hace años, que es el Explorer, todavía más grande que el Edge (cotas: 5,04/2,00/1,80 m); y mira por donde, éste sí se fabrica en Europa, concretamente en Elabuga (Rusia). Lo que no he podido encontrar (tampoco me he esforzad en ello) es en qué países se comercializa, aparte de en el suyo de origen (y en USA, por supuesto, en su versión específica). Lo único seguro es que a España no llega semejante mastodonte.

Architípica imagen de frontal SUV: capó prácticamente horizontal, que cae cortado a pico a la zona de faros y parrilla, que a su vez es vertical como una pared.

¿He dicho mastodonte? Pues la segunda curiosidad es que, esta vez exclusivamente en USA, existe otro SUV todavía más grande: el Expedition. El cual mide la friolera de 5,23 metros, para la misma anchura que el Explorer, pero con una altura de 1,97 metros; y todavía hay una versión alargada, igual de ancha y alta, pero con 5,61 metros de longitud. Vamos, como para hacer una mudanza y que te quepan todos los muebles en un único viaje. Lo que sí resulta en principio curioso es que, en casi dos tercios de siglo, la anchura de los coches americanos se ha congelado, por no decir que ha disminuido ligeramente. Durante la década de los 50s del pasado siglo, mi padre estuvo manejando en ATESA un Lincoln Capri que, al margen de una longitud de 5,13 metros, medía 2,03 metros de ancho (las 80 pulgadas exactas); más que los voluminosos Explorer y Expedition. Se ve que esa zona de los dos metros (pulgada más o menos) es la que consideran el tope para un manejo seguro por parte del usuario privado; de ahí en adelante, ya son los “vans” (no minivans), para ser conducidos por supuestos profesionales.

Salvo que el diseño para el mercado americano sea diferente (no lo creo), está claro que Ford tiende a unificar el aspecto de sus interiores con independencia tanto de mercados como de segmentos.

La verdad es que el Edge impresiona un tato por su tamaño; aunque no es el récord de lo probado, concretamente en este blog, que sea de origen totalmente europeo. Porque el Volvo XC-90, también con un turbodiesel 2.0 (de 190 CV, pero con tracción delantera), mide 14 cm más de longitud y 9 más de altura, para la misma anchura. En esta zona que roza ya los cinco metros, la diferencia de longitud no se aprecia tanto; pero la mayor altura del Volvo sí que se nota, y mucho. Hasta aquí, esta disertación relativa al tamaño de estos SUV; que compiten, si no por refinamiento y prestigio (el Volvo por ahí le anda), sí por menor precio e igual tamaño con los de las marcas “premium”, como los BMW X-5, Audi Q7 o Mercedes GLE. Pero ahora vamos a pasarnos al aspecto estético, donde también hay sorpresas; al menos, sí la hubo para mí.

Desde luego es corto y de sonido contundente, pero la elección del nombre de Edge (borde, límite) debe tener connotaciones que se me escapan; como no sean de hasta donde es capaz de llegar como todo-terreno (que no lo es del todo).

Porque el Edge me recordaba algo, y dándole vueltas retrocedí hasta Noviembre de 2010, cuando ya había iniciado mi andadura en este blog, pero todavía cubría informaciones, más o menos esporádicas, para el “Automóvil” de Motorpress. Y en esa ocasión me enviaron a Düsseldorf, en Alemania, donde estaba (y supongo que sigue estando) el Centro de Diseño de Ford Europa); como Düsseldorf es una ciudad muy elegante (está considerada como el París de Alemania), la localización está muy bien elegida. Así que allí fuimos un par de periodistas españoles, sin nadie más en ese día (creo que hubo otros de distintas nacionalidades, pero en otras fechas). El objetivo era conocer en directo, en primicia y con un mes de adelanto, un “concept” que se iba a presentar en el Salón de Detroit, en Enero de 2011.

Precioso marco arquitectónico para un vehículo que, en su segmento, también goza de una estética francamente llamativa.

El concept en cuestión se llamaba Vertrek, y era la prefiguración de lo que ahora es el Edge. Pero nos contaron una mentirijilla piadosa, para no descubrir del todo su juego, diciendo que el coche definitivo iba a ser el sustituto del Kuga en Europa y del Escape en USA (que son casi idénticos entre sí, claro está). Pero el hecho es que ya estamos en 2017, y tanto al Kuga como al Escape, les ha ocurrido como en “El Tenorio”: “los muertos que Ford mata, gozan de buen salud”; porque ahí siguen, y con versión 2017 recién estrenada. Simplemente, en Ford no querían descubrir demasiado pronto que iban a intercalar un nuevo SUV (y tanto en USA como en Europa) entre los ya bien conocidos Kuga y Escape, y el Explorer.

Entre unas 200 fotos disponibles, no ha habido forma de encontrar una de interior con palanca de cambios manual; pero el resto es igual, así que no hay problema para dar a conocer el habitáculo del Edge.

Es significativo de la actual globalización que un vehículo que se iba a comercializar tanto en USA como en Europa se diseñase aquí. Pero esto es lo anecdótico; pero lo también anecdótico, aunque relativo a personajes, es que allí estuvimos comiendo con el trío de creadores del Vertrek: el Director de Diseño Martin Smith –un británico que nunca trabajó en Gran Bretaña, sino en Audi, Opel y Ford-, creador del Kinetic Design con los Iosis; y sus colaboradores, los Jefes de Diseño Exterior e Interior –dos tíos que miden entre 1,95 y 2 metros de estatura-, y que responden a los nombres de Stefan Lamm (tránsfuga de Opel a Ford, reclamado por Smith), y Ernst Reim (que venía de VW). Está claro que estos diseñadores cambian de equipo más que los entrenadores de fútbol.

Tras de una excursión por un herbazal muy húmedo, este es el aspecto que presenta una rueda con la misma llanta y neumático que las de nuestra unidad de pruebas: una Conti SportContact-5 en dimensión 235/55-19. Un neumático deportivo para asfalto, que no parece la mejor opción para meterse por esos andurriales.

Pero al consultar lo que escribí en su momento sobre el Vertrek, un nombre me sonaba, como de haber leído recientemente algo más sobre él. El nombre era el de Stefan Lamm; y en efecto, entre algo de memoria y algo de rebuscar en la web de SEAT -hacia donde el olfato me llevaba- dí con la noticia de que en Febrero de 2015 (o sea, hace un par de años) se había incorporado a SEAT como Jefe de Diseño Exterior, bajo la supervisión del Director, Alejandro Mesonero-Romanos. Y así se cierra el círculo, en poco más de seis años, de que uno de los diseñadores del concept precursor del Ford Edge que acabo de probar, es el mismo que ha metido el lápiz –o más bien el programa CAD del ordenador- en el Seat Ibiza de nueva generación que espero probar en cuestión de semanas, o un par de meses. Y es que el que vale, vale; y lo mismo que los entrenadores lo mismo te dirigen un Primera que un Segunda División, un buen diseñador lo mismo te dibuja un SUV medio/grande que un compacto segmento B.

Este frontal de líneas angulosas es el que hizo saltar las alarmas en mi subconsciente, relacionándolo con algo del tipo “déjà-vu”; y en efecto, se trataba del concept Vertrek, del que se habla en el texto.

Tras de esta rememoración histórica, y de posicionar al Edge dentro de la gama de SUVs que tiene Ford por el mundo, lo adecuado será presentar la ficha técnica resumida, que es la siguiente:

Ford Edge 2.0-TDCi 180 CV 4WD:

Motor: 1.997 cc; 180 CV a 3.500 rpm; 40,8 m.kg de 2.000 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 47,3/56,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 235/55-19 (Conti SportContact-5).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,81/1,93/1,69 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.838 kg.

Velocidad máxima: 200 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 149 g/km.

Hay que destacar que el Edge tiene la estructura de un auténtico SUV, ya que su tracción es siempre del tipo 4WD; y más lo es todavía en la otra variante disponible, con caja automática PowerShift y el motor Bi-Turbo de 210 CV. Tiene una buena suspensión trasera independiente, la Integral-Link, que vale para todo (carretera y campo), y que opcionalmente puede llevar amortiguación adaptativa y tarado Sport en los muelles. Otra cuestión es el calzado; que en la unidad de pruebas era a base de unas gomas de llanta, perfil y carcasa claramente deportivas.

Está clarísimo que el Edge está pensado para tres plazas en la segunda línea de asientos, con una banqueta y un respaldo totalmente planos que resulten lo menos incómodos posible para el pasajero central, a cambio de sacrificar en proporción inversa el confort de los dos laterales.

Pero aunque esto le resta bastantes cualidades en terrenos de adherencia precaria, el fabricante sabe por experiencia y marketing que el usuario-tipo de estos coches no se mete casi nunca por el campo; y como mucho, va por caminos de tierra (y barro) y por carreteras nevadas. Pero no se juzga oportuno poner ni siquiera unos neumáticos del tipo mixto, sino que se prefiere dar buen agarre en asfalto, y que cuando las cosas se pongan feas, cada cual se apañe como buenamente pueda. Se puede compartir, o no, esta teoría; pero así es como viene el coche en origen. Aunque en las fotos vemos que, durante una presentación, sí había una Pirelli Scorpion más adecuadas (por carcasa y dibujo), si bien de un perfil 45 en llanta 20 que todavía es menos adecuado para meterse en aventuras.

El tipo de tracción 4WD que emplea Ford es a base de dos embragues multidisco situados a ambos lados de la salida del diferencial trasero, y gestionados electrónicamente. En principio, sobre asfalto seco (o mojado sin dificultades) el Edge va en tracción delantera, puesto que ambos embragues van abiertos y no transmiten propulsión alguna; y en cuanto empieza el patinaje en el tren delantero (o los sensores lo anticipan), los embragues van entrando en acción, metiendo empuje a las respectivas ruedas posteriores. Si el terreno es muy resbaladizo, o la pendiente muy pronunciada, ambos embragues se cierran del todo, y el Edge pasa a llevar un reparto del tipo 50/50%. Que en el fondo es el que menos castiga a los embragues, que cuando más sufren es en condiciones variables, abriendo y cerrando continuamente, y transmitiendo par de forma parcial, con resbalamiento más o menos acentuado.

Y ya podemos pasar al resultado del recorrido de consumo, que como desde hace algo más de un año, ya es al nuevo ritmo de velocidades legales (10 km/h arriba o abajo). Y el resultado conseguido es el siguiente:

Resultado del Ford Edge 2.0-TDCi 180 CV 4WD en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,18 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h.

Para la prueba tuvimos un buen día climatológico, y con un tráfico normal para esas carreteras, incluso algo más favorable de lo habitual; o sea, sumamente fluido. El tiempo conseguido (5h 11m) está justamente en el tipo medio que venimos consiguiendo, compensando el peso y volumen del vehículo con un buen comportamiento rutero. Porque el Edge se sujeta muy bien, con un ligero subviraje, que es lo ideal para un vehículo de semejantes dimensiones; tener que hacer un contravolante con un aparato de casi cinco por dos metros, y casi dos toneladas de peso, no es precisamente lo más recomendable, incluso en carreteras de poco o nulo tráfico. Las excelentes gomas SportContact-5 las llevábamos a 2,75 bar en ambos trenes, dado que la tracción 4WD ya distribuye el peso más equilibradamente, y además el Edge tiene algo más de voladizo en la zaga, todo lo cual aumenta su inercia respecto a un tracción delantera clásico.

No ofrece ninguna perspectiva del interior, sino que es un simple detalle; pero al menos sí que pude encontrar un testimonio gráfico de que en Ford no se olvidaron del todo de que en el Edge hay una versión con caja de cambios manual (al menos para Europa).

El motor tira muy bien en 6ª (y eso que ésta ya empieza a ser larga), aunque sin conseguir mucha aceleración; y es que, entre los 1.840 kilos en vacío y la transmisión 4WD (aunque la mayor parte de tiempo no trabaje, sí que gira en vacío), los 180 CV van simplemente justitos. Aunque el motor de 210 CV vuelva a darle un pequeño empujón hacia arriba al consumo, no está de más tener en cuenta esta opción (unida al cambio automático/secuencial) para tener un Edge todavía algo más dinámico.

Una vez más nos hemos encontrado con el problema ya mencionado en otras pruebas de los parasoles pequeños; y otro tanto con el no menos recurrente problema de la pelea entre el codo derecho y la consola central en el momento de manejar la palanca de cambios. En cuanto a las luces automáticas, son muy modulables y adaptativas: cuando llega otro coche de frente, primero va apagando los LEDs orientados hacia el lado izquierdo, y si esto no basta, apaga las “largas” y se queda con el cruce de xenón. La otra cara de la moneda, como en tantos otros casos, es que tarda hasta cinco segundos en volver a “largas” después de habernos cruzado. Este problema sólo lo recuerdo como resuelto en un coche de los que últimamente he probado (ya no me acuerdo de cual; pero sólo uno, en cualquier caso).

Al margen del macizo frontal, el resto del diseño del Edge es bastante estilizado, habida cuenta de que se trata de un SUV destinado básica, ya que no exclusivamente, al mercado americano.

En cuanto al consumo, de momento cierra el desfile de los coches más o menos comparables que hemos probado a este ritmo de marcha; y es que lleva todos los números de la rifa para consumir mucho, excepto caja de cambios automática: tracción 4WD, peso importante, amplia sección frontal (2,74 m2) y neumáticos 235 (tampoco son excesivos para su peso, pero anchos al fin y al cabo). Y por otra parte, en los Mondeo ya se observó que el 180 CV dispara mucho el consumo respecto a la versión de 150 CV; pero quizás sea necesario ese par de 400 Nm del que dispone el de 180 CV para mover con dignidad el armario ropero que es el Edge.

Como es habitual en cualquier vehículo moderno, sobre todo de nivel medio en adelante, hay mandos para dar y tomar, que se reparten entre el apoyacodos de la puerta, el panel de la misma, el volante, los lados izquierdo y derecho del salpicadero, y la zonas vertical y horizontal de la consola central.

Así pues, para comparar con los 7,18 l/100 km del Edge, tenemos por orden de menor a mayor consumo los siguiente turbodiesel: otro Ford, el monovolumen S-Max (también de buen tamaño), con este mismo motor de 180 CV, pero en tracción delantera y con un diseño frontal más afinado (6,03 l/100 km); el Seat Ateca (claramente más pequeño) con un 2.0 de 150 CV y cambio manual, pero tracción 4WD como el Edge (6,31); el Honda CR-V 1.6 (pero con 160 CV), con caja automática clásica (de 9 marchas) y además también con tracción 4WD (6,38); el SsangYong Korando, con un 2.2 de 178 CV, cambio manual y también 4WD, muy próximo en casi todas las características al Edge (6,64); y finalmente, el Volvo XC-90, con un 2.0 de 190 CV pero TwinTurbo (aunque con los mismos 40 Nm de par que el Edge), con cambio automático clásico de 8 marchas, pero sólo rn tracción delantera (6,77).

El mundo al revés, respecto a la foto nº6: aquí tenemos una enorme llanta de 20” calzada con una Pirelli Scorpion (de tipo mixto tierra/asfalto) de dimensiones 255/45-20 y perfectamente limpia. Aunque la verdad es que su perfil tampoco sería el más indicado para meterse por el barrizal de la otra foto.

Como puede apreciarse, el Edge está 0,4 l/100 km por encima del Volvo, que es más grande, pesado (2.012 kilos) y automático, aunque sólo de tracción delantera. Y supera en más de medio litro al que resulta ser el más similar, el Korando; que eso sí, es algo más pequeño y ligero. Unas cosas con otras, el consumo del Edge, sin ser disparatado, resulta comparativamente algo elevado respecto a estos cinco coches con los que hemos podido compararlo. Y téngase en cuenta que estos consumos son circulando a velocidades dentro de lo legal; por lo tanto sin estrujar, ni mucho menos, las posibilidades de los coches.

En la zaga predominan los elementos horizontales, para dar mayor sensación de anchura (que ya es generosa por sí misma) y disimular la altura, que con menos de 1,70 metros tampoco es excesiva para un vehículo de estas características.

Pero quien se vaya a comprar un Edge (el de pruebas era un Titanium, que cuesta más de 42.000 euros) tampoco se arruga por medio litro arriba o abajo. Es más, ya puestos, yo recomendaría gastarse otros 4.000 euros suplementarios, y siempre en Titanium (los Sport y Vignale son todavía más caros) pasarse al motor BiTurbo de 210 CV, con el cambio Powershift (la versión Ford del DSG, para entendernos). Algo más de consumo, sin duda, tanto por motor como por transmisión; pero tendremos más empuje y será más sencillo de manejar en mal terreno: basta con ponerlo en automático, y tirar de acelerador. Lástima que, salvo cambiando de neumáticos por cuenta propia, no se acabaría de adaptar a terrenos muy resbaladizos o empinados; porque la estructura (motor potente, cambio automático y 4WD) sí que sería la adecuada para nieve y malos caminos. Pero eso supondría sacrificar en buena parte un comportamiento rutero en carretera que ahora es francamente bueno; cuestión de opciones, y de donde se tenga el chalet, o si se es muy aficionado al esquí, el windsurf u otros deportes de riesgo (al margen de conducir, que también tiene el suyo).

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