Desde los primeros momentos del contacto con el Ka+, durante la presentación que tuvo lugar en Madrid, me gustó el cochecito; que no lo es tanto (me refiero al diminutivo) si tenemos en cuenta que es un palmo más largo de lo que era el primitivo VW Golf I hace ya más de cuatro décadas; aunque está claro que eran otros tiempos. Pero lo que realmente me gustó fue que se trata de un coche que en dos minutos lo tienes por la mano; como ocurría con la mayoría de ellos hasta hace un par de décadas, poco más o menos. Si después de haberme criado en un taller/garaje, llevar en el periodismo del motor desde 1962 y estar probando coches desde 1965, todavía tengo que leerme el Manual (y no sólo por el infotainment, que también) para saber cómo funciona un coche del que ya tengo una idea previa bastante aproximada, es señal de que las cosas se han complicado demasiado. Prueba de ello es que los actuales manuales de 400 páginas no se los lee nadie; y luego te preguntan las cosas más básicas y evidentes.

Pero en el Ford Ka+, al medio minuto te sientes como en casa: todo está claro y no hay dudas respecto a los mandos y su utilización. Y ello se debe a que Ford ha decidido entrar en el nicho, o más bien segmento A/B; pero con una perspectiva mundial, y ha diseñado un coche acorde con dicho objetivo. Este segmento se está potenciando últimamente por el efecto conjunto de un floreciente mercado en bastantes países emergentes, y por la crisis en los desarrollados, donde los jóvenes con ínfulas aspiracionales ya no pueden comprarse, al menos de primera mano, el icónico Golf de turno.

¿Tal vez una nueva variante de Ford Fiesta?. Sí y no, ya que se trata del Ka+; que pese a su nombre, tiene mucho más que ver con un Fiesta de hace alguna que otra generación, que con cualquiera de los dos Ka que le precedieron.

Y de los dos caminos que hay para conseguir un A/B competitivo y barato a la vez, Ford ha vuelto a repetir la fórmula que ya tuvo éxito en el EcoSport: diseñar en principio un coche para mercados emergentes, y luego refinarlo como vehículo de acceso al primer coche en los mercados desarrollados. De este modo se abandona la fórmula del Ka original (todo un diseño nuevo, propio de Ford) o bien de su sucesor el Ka II, fabricado en Polonia por Fiat sobre la base de la plataforma del Panda II. Pero estos coches resultaban demasiado pequeños para las necesidades de unos mercados emergentes; y demasiado básicos para ciertos mercados desarrollados que, mal que bien, todavía aspiraban a algo con más sofisticación y prestancia.

Entonces surgió la idea: ¿por qué no resucitar algo como un segmento B de la década 1990/2000, con aquel acabado y equipamiento, pero con los componentes de seguridad (y algo de electrónica) de los tiempos actuales?. Y así, sobre la base de la plataforma universal Fiesta/EcoSport, ha nacido el que para Europa se llama Ka+, y que a saber (al menos no me he molestado en investigarlo) cómo se llamará en otros mercados. Por qué se ha mantenido una denominación que nunca tuvo un éxito comercial digno de tirar cohetes es algo que requiere una explicación algo mejor que la de dejar claro que sigue siendo el modelo de acceso a la gama de turismos Ford, pero que a la vez es “más” (o bastante más) que sus antecesores. Pero el hecho consumado es que el Ford Ka+ ya está entre nosotros.

En el diseño exterior también hay una gran similitud con el utilizado en los modelos más altos de la gama Ford; este Ka+ se parece mucho más a un Fiesta actual que éste a uno de hace tres generaciones.

Y que se diseñó primero para los emergentes, y no a la inversa, se deduce de las frases que, sincera, honrada o ingenuamente, figuran en su dossier de prensa para el lanzamiento europeo (que se llevó a cabo en Madrid): el motor, que es idéntico a un 1.248 cc que ya existe en el Fiesta desde hace años, ha sido rebajado a 1.2 litros (señal de conveniencia fiscal para algunos países donde hasta ahora no estaba presente); las cerraduras de puerta han sido mejoradas (evidentemente, respecto al original); el motor va montado para Europa sobre apoyos hidráulicos, y no simplemente de goma; los silent-blocs del tren trasero han sido reforzados (para mayor estabilidad sobre mejores carreteras); la suspensión va 10 mm más baja; la estabilizadora delantera es un 47% más rígida (o sea, un 10% más de diámetro); y la insonorización se ha mejorado en general. Si se compara es porque hay “algo” anterior; si fuese nuevo no se compararía.

Y por si lo anterior fuese poco, el Ka+ se produce en una nueva factoría en la India, en la localidad de Sanand; y no en la de Chennai, que ya existía desde hace tiempo; está claro que el proyecto va en serio, y sin el retraso que hubo en el EcoSport para transformarlo de “emergente” en “europeo”. El caso es que nos encontramos frente a un segmento B de hace 20 años, pero con elementos de equipamiento totalmente actualizados: ABS, ESP, sensor de pinchazo, cierre centralizado, ordenador; y en el acabado Ultimate (el que más se espera vender aquí), aire acondicionado de control manual y el equipamiento SYNC de infotainment. Sobre esto, algunas opciones perfectamente prescindibles, como los asientos calefactados.

La solución de Ford para cubrir el segmento A/B destinado a un uso básicamente urbano y metropolitano ha sido la de recuperar un segmento B de hace unos años, en vez de fabricar un modelo totalmente nuevo pero de tamaño más alambicado.

Y tras de todo lo anterior, vamos a hacer ya la presentación en sociedad del nuevo Ford Ka+, en su versión Ultimate de 85CV:

Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT Ultimate:

Motor: 1.196 cc; 85 CV a 6.300 rpm; 11,4 m.kg a 4.000 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 28,2/35,4 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 195/55-15 (Conti EcoContact-5, tipo b.r.r.).

Cotas (longitud/ anchura/ altura): 3,93/1,70/1,52 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.009 kg.

Velocidad máxima: 169 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.

Al tratarse de un modelo de bajo coste, no hay tapa de plástico que oculte el habitual laberinto de cables y tuberías; pero el motor es un moderno 1.2 doble árbol de 16 válvulas, aunque de admisión atmosférica.

Una ficha que no está nada mal para un cinco plazas de apenas menos de 4 metros de longitud, y que sale por 10.000 euros. Pero con más amplitud interior que sus rivales directos por tamaño; sobre todo en altura y espacio para piernas, ya que optimiza la longitud del habitáculo a expensas de tener menor voladizo frontal, a base de avanzar el pilar A respecto al tren delantero. La base de apoyo (batalla y vías) es idéntica –milímetro arriba o abajo- a la del Fiesta actual; en cuanto a la carrocería, es sólo 4 cm más corta que la del recién renovado Fiesta (y sólo dos que la del anterior, que era prácticamente el mismo; cuestión de parachoques). Pero a cambio es otros tantos (4) cm más alto; y esto sí es importante, porque ya estamos hablando de chapa estampada, y no de plásticos. El habitáculo es, unas cosas con otras, más habitable que el de un Fiesta.

Para gran parte de un público no especialmente iniciado en la evolución de las gamas de coches, este Ka+ será confundido con un Fiesta de una generación más o menos indefinida.

Y ya que hemos mencionado la palabra plásticos vamos con el interior. Aquí nos topamos con el eterno dilema entre calidad percibida y real. Sobre todo en cuestiones de carrocería y habitáculo, hay cuatro baremos por los que medir la calidad: belleza del diseño, ajuste y holguras entre diversos componentes, apreciación sensorial (visual y táctil), y mantenimiento de su aspecto a lo largo del tiempo. Los tres primeros definen la calidad apreciada (que a efectos comerciales es la real, para vender el producto); pero el cuarto es el que la auténtica dimensión de esa calidad.

En Ford hacen mucho hincapié en que el Ka+ es un auténtico cinco plazas; y desde luego lo es por cotas de altura y espacio para las piernas en las plazas traseras. Respecto a la anchura, como casi todos los coches (aunque unos más y otros menos): dos viajan a gusto, y tres van incómodos.

Siempre recuerdo los interiores de los Porsche de hace varias décadas: la impresión visual era de lo más negativa; pero actualmente siguen casi igual que entonces. Pero un salpicadero oscuro, de bello diseño, muy buen ajuste, elegante tono mate y tacto elástico podría estar hecho un asco en cuanto le haya dado el sol durante tres veranos. De manera que, al menos personalmente, no me atrevo a emitir juicios categóricos sobre la calidad de un interior: la apreciada la comprobamos todos por igual (gustos estéticos aparte); pero la auténticamente real, en cuanto a inmutabilidad a lo largo del tiempo, sólo éste acaba dando o quitando la razón. Salvo que tengamos experiencia de coches anteriores de la misma marca, con idénticos o muy similares materiales.

A pesar del alerón trasero, la aerodinámica no puede resultar muy favorable, dada una longitud de menos de cuatro metros, para una altura de más de metro y medio.

En el caso del Ka+, hay más plásticos duros que en un Fiesta; si la dureza de un plástico que raramente se toca -y menos para acariciarlo- es la única medida de su calidad, me parece un enfoque demasiado restrictivo. Pero, en cualquier caso, el Fiesta no es un rival directo del Ka+, sino otros coches del segmento A/B, como el Mitsubishi Space Star o el Seat Mii; últimamente están llegando algunos coreanos y japoneses con los que no he tenido contacto por el momento. Pero a los dos citados el Ka+ les supera en tamaño, prestancia (es un cuatro cilindros y los otros, de tres) y, sorprendentemente, en precio: mientras que el Ultimate cuesta 10.350 €, el Mitsubishi Space Star 1.2 de 80 CV oscila entre 11.400 y 12.400 €, según acabados; y el Seat Mii 1.0 de 75 CV (ya claramente más pequeño) va desde 11.300 a 13.000.

Dadas las dimensiones de la carrocería, el maletero de 270 litros consigue su cubicaje a base de una cota de altura que predomina sobre la superficie de la base horizontal.

En cuanto a sus propias características, ya hemos dicho que el motor está rebajado de 1.25 a 1.2 litros, y su denominación es difícil de desentrañar, pues según distintas referencias aparecen las denominaciones Duratec, Sigma, Zetec-SE y distribución Ti-VCT, todas conocidas desde años atrás. Pero lo importante es que tiene unas características que, siendo brillantes en sí (71,6 CV/l), no son precisamente las más adecuadas para un coche como el Ka+. En otras palabras, es un motor casi “de carreras” metido en un utilitario para circular por el entorno metropolitano de las grandes urbes europeas. Y con potencia máxima a 6.300 rpm, par máximo a 4.000 rpm, y desarrollos de 28 y 35 km/h en las dos marchas más largas, estos datos parecen una invitación a circular casi siempre, al menos por ciudad, en las tres más cortas; porque con 20,9 km/h de desarrollo en 3ª es capaz de alcanzar 136 km/h al tope admitido de 6.500 rpm.

En este enfoque absolutamente frontal es donde mejor se aprecia la altura del Ka+, pues la línea de unión entre el capó y la base del parabrisas queda a bastante distancia del techo, con una notable cota vertical de acristalamiento, que recuerda un poco a un comercial derivado de turismo.

Su curva de par, como corresponde a un motor atmosférico con doble variador continuo de fase, es buena: 9 mkg a 2.000 rpm y 10 mkg a 2.500 rpm; pero son cifras humildes en sí, sobre todo al ir emparejadas con desarrollos tan largos. Con un enfoque más antiguo, los 170 km/h de punta los cogería justo al régimen de potencia máxima (6.300rpm) con 27 km/h de desarrollo, incluso un poco más corto que la 4ª actual; y a saber lo que resultaría más económico en tráfico denso, puesto se circularía en una o dos marchas más altas que actualmente. El cambio, como en todos los Ford modernos, es muy suave y preciso; da gusto utilizarlo, y falta hace.

Un detalle curioso e inteligente: al abrir la puerta, se descubre en el lateral del salpicadero una cavidad en la que se pueden guardar objetos de tamaño pequeño pero valiosos, que no quieran dejarse a la vista en la multitud de otros huecos disponibles en el interior.

Respecto al bastidor, poco hay que decir; básicamente va como un Fiesta, pero con una suspensión algo más suave de muelles, y todavía más de amortiguación. La dirección también es la misma (2,6 vueltas de volante) y la llanta de 15” con unas gomas 195/55 de baja resistencia a la rodadura, ampliamente suficiente. Los frenos, sin ser gigantescos, llevan discos ventilados de 258 mm delante, y tambores de 200 mm atrás. Lo dicho, más que suficiente, pero sin ser innecesariamente generosos.

Y queda un último apartado por comentar, que se une a la curva de par y a los desarrollos para poner en entredicho la capacidad prestacional del Ka+, especialmente en carretera: la aerodinámica. Porque debido a su altura y anchura, su sección frontal es de 2,17 m2, muy grande para un aspirante a segmento A/B; y como el Cx de 0,35 es bastante elevado (coche corto, alto y de forma globular ya se sabe que no es precisamente la fórmula mágica para una buena penetración), el producto S.Cx sube a nada menos que 0,76. Pero sobre las consecuencias de ello hablaremos en el apartado de consumo, que comienza aquí mismo, con los datos del recorrido habitual:

Resultado del Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT Ultimate en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,16 l/100 km. Promedio: 96,3 km/h.

 

El perfil del Ka+ es todo lo estilizado que sus cotas de longitud y altura permiten; por otra parte, se aprecia la preponderancia del volumen del habitáculo respecto al volumen total.

El tiempo invertido (5h 14m) es tirando a lento, en parte por la propia limitación prestacional del coche, y otro poco por la niebla que tuvimos en los primeros 70 km del recorrido; pavimento húmedo hubo muy poco, y no causó apenas problemas. Y el tráfico fue fácil, por suerte. Pero en los repechos, ya fuesen de carretera o de autovía en zona de relieve algo quebrado, el Ka+ no puede con la 5ª. Es preciso bajar con mucha frecuencia a 4ª, y con bastante a 3ª; porque a la velocidad fatídica de 70 km/h se queda justo por debajo de 2.500 rpm, con menos de 10 mkg de par. Está claro que a este coche, en carretera, le hunde la combinación de mala aerodinámica y de desarrollos a todas luces excesivos para su motor.

Y el resultado es que los coches equivalentes (del segmento B y con menos de 90/95 CV) le mejoran todos; ya sea directamente en consumo al ritmo nuevo, o en el antiguo corregido a nuevo. El único que tiene un resultado que sería próximo es el Peugeot 208 1.2 de 82 CV, con un 6,11 l/100 km corregidos; todos los demás están por debajo de 6,0. Y eso que el Ka+ lleva neumáticos b.r.r. de un anchura (195) muy razonable; pues de lo contrario, la cosa sería todavía peor.

La consola central incorpora las clavijas para los habituales artilugios electrónicos (programa SYNC para Ford), y diversos huecos para toda clase de recipientes e impedimenta varia.

Por supuesto que le vendría bien un grupo más corto, pero el coche es de Ford, y no nuestro; así que, aceptando que es como es, va muy bien para ciudad y periferia sin pasar de 3ª/4ª salvo cuesta abajo; y en viaje, yendo sobre 3.000/3.500 rpm en 5ª, para no penalizar el consumo por culpa del Cx. Pero lo que sigue en pie es que se trata de un coche amplio para su tamaño, de buen comportamiento, muy agradable de manejar y por un precio imbatible.

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