Por fin, al cabo de muchos meses, hemos conseguido realizar la prueba de este motor sobre un vehículo algo más representativo que un CX-3. Representativo a efectos comparativos, puesto que comercialmente, los SUV están en el candelero desde hace varios años. Pero en cuanto a consumos, tenemos muchísimos más datos acumulados con carrocería de turismo, ya sea de dos volúmenes o sedán. Y este retraso se debe a un curioso quiebro en la política comercial de Mazda España, al que ya hicimos referencia en la prueba anterior de este motor, que fue la segunda que realizamos con el CX-3, para tener, al menos, su resultado al nuevo ritmo “económico” más tranquilo que hemos adoptado más o menos desde inicios de 2015. para ahorrarme repeticiones, procedo a copiar unos párrafos de lo que se escribió a principios del pasado Agosto en este segunda prueba del CX con el motor 1.5D de 105 CV:

“En una primera ocasión, dicho motor lo habíamos conducido durante la presentación en Barcelona de la gama Mazda-2, hace bastante más tiempo, y nos había causado muy buena impresión, no ya sólo por cómo andaba para unos teóricos 105 CV (parecían más), sino por los consumos que indicaba su ordenador. Y por ello, en repetidas ocasiones solicitamos su prueba en dicha carrocería del segmento B, pero nos iban dando largas; probamos el motor 1.5-G, pero el 1.5-D no acababa de llegar.

El puesto de conducción de los Mazda es, dentro de la complicación de casi cualquier coche actual, de los más racionales y ergonómicos. Los mandos están bastante repartidos entre consolas, volante (botones muy pequeños, pero no tiene remedio) y puerta. Y el mando giratorio y pulsante situado tras de la palanca de cambios resulta bastante fácil de comprender y manejar.

El puesto de conducción de los Mazda es, dentro de la complicación de casi cualquier coche actual, de los más racionales y ergonómicos. Los mandos están bastante repartidos entre consolas, volante (botones muy pequeños, pero no tiene remedio) y puerta. Y el mando giratorio y pulsante situado tras de la palanca de cambios resulta bastante fácil de comprender y manejar.

Y el que llegó fue el CX-3, y con dicha motorización desde el primer momento; y no sólo para su comercialización, sino también para el parque de coches de pruebas. Naturalmente lo probamos el otoño pasado, como ya se ha dicho; pero de montado en el Mazda-2, ni noticia. Pero es que, a diferencia del CX-3, el Mazda-2 con motor 1.5-D se vendía ni se vende, como puede comprobarse en el listado de “Precios y datos” de “km77”. Y por fin nos confesaron la verdad: el Mazda-2 no se trae, ni se traerá con este motor, debido al paulatino retorno hacia la gasolina en el mercado de turismos. En cuyo segmento B Mazda tiene el extraordinario 1.5-G de 90 CV con 5 marchas para los fanáticos de la economía; y con 115 CV, 6 marchas y muy buenas prestaciones, para quien requiera algo más brillante.

Por el contrario, en los SUV el mercado sigue inclinándose hacia el TD, ya que los consumos son más elevados que en los turismos, y el manejo más fácil que con motor de gasolina cuando la carga es elevada, condición más frecuente (aunque no para todos sus usuarios) en el caso de los SUVs. Y por ello, el CX-3 1.5-D se importa incluso en variantes en principio tan minoritarias como la AWD, e incluso con dicha transmisión integral y cambio automático, que ya es rizar el rizo.”

La carrocería Sedán del Mazda-3 tiene un sabor casi clásico, especialmente en su zona frontal y tres cuartos delantera. La proporción entre anchura y altura (1,80 para 1,45 m) nos recuerda las berlinas de tipo medio/grande de hace dos o tres décadas, antes de que empezase la escalada hacia alturas cada vez mayores.

La carrocería Sedán del Mazda-3 tiene un sabor casi clásico, especialmente en su zona frontal y tres cuartos delantera. La proporción entre anchura y altura (1,80 para 1,45 m) nos recuerda las berlinas de tipo medio/grande de hace dos o tres décadas, antes de que empezase la escalada hacia alturas cada vez mayores.

Pero, por fin, ya hemos conseguido probar este motor impulsando a un turismo; aunque en un Mazda-3, porque está claro que el “2”, como se ha explicado en los párrafos anteriores, no ha llegado ni va a llegar. Al menos, el Sedán está igualado en peso (kilo más o menos) con el 5 Puertas, y tiene mejor aerodinámica; así que su resultado es muy significativo. La causa de todo este aparente sinsentido bien puede ser la expresada respecto al retorno hacia la gasolina en los párrafos de la autocita, o también que en Mazda están tan imbuidos (y con motivo) de su posición como adalides del motor de gasolina atmosférico, que se permiten el lujo de despreciar la opción que, si bien en ligero declive, todavía es la mayoritaria en el mercado, incluso en el segmento B.

Y sobre esta posición del mercado aparecerá en este blog, dentro de unas cuantas semanas (a principios o medidos de Diciembre) nuestro comentario sobre una interesante encuesta relativa a la posición que el mercado español mantiene en esta competencia entre gasolina y gasóleo. Pero no adelantemos acontecimientos, y vamos ya con la prueba del Mazda-3 Sedán, un coche bien conocido pero que cobra un renovado interés al disponer en su oferta de este interesante motor 1.5-D; combinación de cuyos datos básicos pasamos a dar cuenta en esta ficha técnica resumida:

Mazda-3 Sedán 1.5-D:

Motor: 1.499 cc; 105 CV a 4.000 rpm; 27,5 m.kg de 1.600 a 2.500 rpm.

Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 43,1/53,3 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/45-18 (Michelin Pilot Sport-3).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,58/1,80/1,45 metros.

Peso (sin conductor con depósito lleno): 1.265 kg.

Velocidad máxima: 186 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

 

El bastidor de todos los Mazda (MX-5 aparte) con tren trasero independiente está prácticamente calcado de unos modelos a otros; prueba de que la marca está satisfecha con ese diseño, y lo mantiene para todos.

El bastidor de todos los Mazda (MX-5 aparte) con tren trasero independiente está prácticamente calcado de unos modelos a otros; prueba de que la marca está satisfecha con ese diseño, y lo mantiene para todos.

Si no el conjunto del coche, el motor en sí bien se merece ampliar un poco los datos de esta ficha. Empecemos por decir (casi sobraría, puesto que todos los motores de Mazda tienen esta característica) que el bloque es de aluminio; gracias a lo cual, y a sus menores dimensiones, pesa 50 kilos menos (se dice pronto) que el 2.2-D al que viene a complementar en la oferta turbodiesel de la marca. En cuanto a tecnologías, y al margen de lo habitual como inyección common-rail y turbo de geometría variable, el intercooler es del tipo agua/aire y la limpieza de gases se consigue con catalizador, filtro de partículas y un EGR doble para baja y alta carga.

Por lo que respecta al rendimiento, nada excepcional en potencia ni en par; bien, sin más, puesto que extrapolando sus resultados a la cilindrada 1.6 -mucho más habitual- dispondría de 112 CV y un par de 28,8 m.kg, que viene a ser lo de un 1.6 monoárbol de 8 válvulas. Y ya sabemos que estos 1.6, pero con esta estructura doble árbol de 16 válvulas del Mazda, están en la horquilla de 120 a 136 CV y 300 a 320 Nm, en su más habitual presentación; e incluso hay alguna que otra “rareza” con 160 CV y 350 Nm. Pero según la curva oficial, nuestro motor ya genera unos buenos 21,4 mkg a 1.300 rpm, que es el régimen al que los TD suelen empezar a disponer de un soplado un poco por encima de la presión atmosférica. Lo que resulta un tanto inútil es que luego suba hasta 5.200 rpm antes de cortar, pues se consigue más aceleración cambiando antes; puede servir si se trata de rematar un adelantamiento apurado, que mejor sería no haber iniciado.

Bajo ese enfoque es cuando el Mazda-3 cobra aires de modernidad, con ese diseño de dos volúmenes y medio y luneta muy tendida, que ofrece una excelente aerodinámica, aunque se separe ya del clásico diseño de berlina de tres volúmenes bien diferenciados, al precio de una tapa de maletero de dimensiones algo más restringidas, aunque con mayor rigidez.

Bajo ese enfoque es cuando el Mazda-3 cobra aires de modernidad, con ese diseño de dos volúmenes y medio y luneta muy tendida, que ofrece una excelente aerodinámica, aunque se separe ya del clásico diseño de berlina de tres volúmenes bien diferenciados, al precio de una tapa de maletero de dimensiones algo más restringidas, aunque con mayor rigidez.

La transmisión de seis marchas tiene unos desarrollos bien elegidos, con la 6ª justo al límite de tener todavía un aceptable empuje, a la par que garantiza unos cruceros desahogados y unos consumos económicos; más sobre esto a continuación. Su manejo, como en todos los Mazda, muy suave y agradable, de los que incitan a utilizar el cambio incluso no es preciso en absoluto. La punta teórica se puede lograr o bien “echando las muelas” a 4.300 rpm en 5ª, o bien mucho más tranquilamente, a 3.600 rpm en 6ª; en ambos casos, la potencia debe estar ligeramente por encima de los 100 CV.

De lo que va sobrado el coche es de frenos, con unos discos delanteros de 295 mm; aunque el tamaño roce los 4,6 metros de longitud, el peso (que es lo que importa) apenas si sobrepasa la tonelada y cuarto en vacío; en cualquier caso, y por mucho que carguemos el coche (5 plazas y 420 litros de maletero), tenemos garantizada con total tranquilidad la bajada de puerto, por largo que sea. Y tanto más cuanto que la combinación de una carrocería sedán con una mecánica de poco más de 100 CV, no sería la opción habitual para un conductor de los que gusten ir por ahí “desempedrando”, con la familia dentro del coche.

La tapicería bi-color es uno de los signos típicos de los acabados más lujosos de Mazda; cuando la elección de tonos es adecuada, le da cierta alegría al interior del habitáculo.

La tapicería bi-color es uno de los signos típicos de los acabados más lujosos de Mazda; cuando la elección de tonos es adecuada, le da cierta alegría al interior del habitáculo.

Pero no será porque, en cuanto a bastidor, este Mazda-3 no se preste a ello; de los frenos ya hemos hablado. En cuanto a suspensión, la tercera ilustración gráfica que acompaña a este texto ya deja bien claro que el esquema es el mismo que tan buen resultado viene dando no ya sólo en la berlina Mazda-6 (un referente al respecto en el segmento D), sino también en el SUV CX-5. El eje trasero torsional (que también va muy bien, dentro de dicho diseño) queda limitado al Mazda-2 y al CX-3. Y por lo que toca a la dirección, es de relación francamente rápida (14:1), por lo que con 2,5 vueltas de volante (con llanta 18”, como en nuestro caso concreto), se consigue un diámetro de giro entre bordillos de 10,6 metros, que no está nada mal para una generosa batalla de 2,70 metros.

Y cerramos con el equipamiento de neumáticos, que en la unidad de pruebas era, tal y como se reseña en la ficha, nada menos que unos Michelin Pilot Sport-3 de perfil 45; lo dicho, como matar moscas a cañonazos, entre lo de los frenos, la buena suspensión y la dirección rápida. Pero como dice el clásico aforismo, “más vale que sobre…”. En fin, que nuestro SportSedan, haciendo honor a su denominación, era casi “de carreras” (motor aparte), con unos límites de frenada y paso por curva muy por encima de lo que le correspondería por tipo de carrocería y mecánica.

Las tomas de aire delanteras tienen un dimensionamiento algo distinto del habitual: la superior es grande, con el radiador principal detrás suyo; mientras que la inferior es más pequeña, para el radiador del climatizador. Atención a los dos pequeños deflectores aerodinámicos que asoman bajo el faldón, debajo de los antinieblas.

Las tomas de aire delanteras tienen un dimensionamiento algo distinto del habitual: la superior es grande, con el radiador principal detrás suyo; mientras que la inferior es más pequeña, para el radiador del climatizador. Atención a los dos pequeños deflectores aerodinámicos que asoman bajo el faldón, debajo de los antinieblas.

Otro detalle: la distancia libre al suelo es francamente buena, de 155 mm; y eso con el conductor a bordo, ya que el dato corresponde (y lo dicen explícitamente) a la serie de cotas con los 75 kilos del hipotético conductor a bordo. Y por cierto, llevo más de un año observando que el dato del peso, entre el documento azul y el verde (Ficha de Homologación y Permiso de Circulación) viene ya coincidiendo en casi la totalidad de los coches que pruebo, a diferencia de lo que ocurría años atrás. Lo que no acaba de estar claro es si el dato corresponde a repostado pero vacío, o con el incremento de los dichosos 75 kilos; pero al menos, en los dos pone lo mismo. ¿Nos habrán leído? Y perdón por la presunción; pero puesto que parece que aquí éramos los únicos que nos habíamos fijado y lo denunciamos, pues a lo mejor podría deberse a ello. A falta de otra razón, buena es esa.

Y otro detalle más: la versión 5 Puertas de este Mazda-3 1.5-D tiene una velocidad punta de 185 km/h, un km/h menos que el Sedán, fruto de la diferencia en aerodinámica. Y poco me parece como diferencia, ya que el 5P tiene un Cx de 0,275, mientras que el Sedán baja a 0,26, lo que supone que el 5P tiene un 6% más de resistencia aerodinámica. Con una sección frontal de 2,19 m2, nuestro coche tiene un factor S.Cx total de 0,57, que es francamente muy favorable para un turismo de este tamaño. Y es que el diseño de dos volúmenes y medio, unido a optimizaciones tales como parrilla frontal activa, bajos carenados y deflectores ante las ruedas, acaba dando sus frutos.

El HUD (Head-Up Display) es un buen colaborador para el conductor, una vez que se ha afinado a la perfección el ángulo en el que no molesta la visión de la carretera, pero permite consultarlo sin apenas desviar hacia abajo la mirada.

El HUD (Head-Up Display) es un buen colaborador para el conductor, una vez que se ha afinado a la perfección el ángulo en el que no molesta la visión de la carretera, pero permite consultarlo sin apenas desviar hacia abajo la mirada.

Y así es como salen los buenos resultados del consumo, que es lo siguiente que pasamos a comentar a continuación:

Resultados del Mazda-3 Sport Sedán Luxury en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 4,76 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h.

Al económico ANTIGUO: Consumo: 5,36 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h.

Vaya por delante que el recorrido al ritmo económico nuevo se realizó un par de veces, con tres días de separación, en cuyo hueco se llevó a cabo la pasada a ritmo antiguo. Y es que al retorno de la primera pasada y, aunque menos, todavía algo en la intermedia a ritmo más rápido, tuvimos un viento de cara que por la madrugada más temprano no había soplado de cola, y por lo tanto falseaba algo el resultado. Para intentar una segunda pasada a ritmo rápido ya no nos quedaba tiempo, pues teníamos que devolver el coche. No obstante, los resultados definitivos y publicados son muy explícitos respecto a la economía del coche.

Digamos, en primer lugar, que el motor aguanta ir en 6ª a partir de 70 km/h de velocímetro, que son 68 reales (justo un soplo menos de 1.300 rpm). En el primer intento nos salió un consumo de 4,96 y un tiempo de 5h 13m, quizás demasiado lento, por intentar aguantar demasiado la 6ª. Así que en la segunda pasada, ya sin viento contrario, manejamos algo más el cambio, con el resultado de rebajar 0,2 l/100 km el consumo y también un minuto el tiempo. Efecto combinado de no tener viento de cara y de conducir con un poco más de brío, pero sin perjudicar el consumo.

Perfecto enfoque lateral, que permite comprender de donde sale ese coeficiente aerodinámico Cx de 0,26.

Perfecto enfoque lateral, que permite comprender de donde sale ese coeficiente aerodinámico Cx de 0,26.

Comparativamente, el resultado de esta segunda pasada empata con el conseguido por el Astra 1.6 de 136 CV (4,74 y 5.10), que es el mejor que tenemos por ahora en turbodiesel del segmento C. Y también queda ligeramente mejor que el Fiat Tipo Sedán 1.6 de 120 CV, que sube un poco más, a 4,82. El resto de lo que tenemos probado ya está por encima de los 5 litros.

En cuanto al consumo a ritmo antiguo, el tiempo (4h 43m) es de tipo medio, tirando a bueno. Y de nuevo con ligero viento contrario al retorno, como ya se ha dicho. En dichas condiciones, queda por detrás de todos los modelos optimizados, que están entre los 5,02 del Golf VII BlueMotion de 110 CV y los 5,26 del León III de similar mecánica, pero peor aerodinámica. Y ya en modelos “normales”, sin optimización específica como versión, el listado del segmento C empieza con el Golf VII de 105 CV de 2013 (5,27 l/100 km) y luego viene el Honda Civic 1.6 de 120 CV, con 5,30. Nuestro Mazda empata a 5,36 con el Volvo V-40 D-2 1.6 de 115 CV, y de nuevo le mejora un poco al Tipo Sedán, que está en 5,43. Resultados muy apretados todos ellos, que indican por donde anda, poco más o menos, el límite de economía de los actuales segmento C. Y si le damos el beneficio de la mitad de mejora que tuvo al pasar de un día con algo más de viento a uno tranquilo (o sea, simplemente 0,1 menos) el consumo hubiese sido del orden de 5,26, justo en la frontera entre los optimizados y los que no lo son.

El asiento posterior, muy plano en banqueta y respaldo, está pensado para tres plazas, en detrimento del confort de cuando viajan en él sólo dos ocupantes (que suele ser lo más frecuente).

El asiento posterior, muy plano en banqueta y respaldo, está pensado para tres plazas, en detrimento del confort de cuando viajan en él sólo dos ocupantes (que suele ser lo más frecuente).

Este coche tenía un peligro para realizar las pruebas, y de nuevo nos referimos a la descompensación entre unas prestaciones relativamente modestas y un bastidor que permite circular muy rápido. Así pues, había que frenarse un poco en la conducción para no intentar compensar lo uno con lo otro; y especialmente al circular al ritmo antiguo, algo más dinámico. Hubiese sido relativamente fácil conseguir un tiempo algo más brillante, pero aplicando una conducción más del estilo “interesante”, que no hubiese tenido sentido en un coche de estas características. Y probablemente, ello no habría repercutido sensiblemente en los consumos, pero sí habría desvirtuado el espíritu de la prueba.

Las luces van muy bien, aunque no llegan a ser de las que giran con la acción del volante. Por su parte, los antinieblas son perfectamente inútiles en cuanto a abrir la iluminación lateralmente respecto a lo que ya hacen las luces de cruce. En caso de niebla no hemos tenido ocasión de comprobarlo, pero a tenor de lo poco que se nota su iluminación a corta distancia sobre la que ya proyectan las de cruce, parece que tampoco en este caso tienen mucho que ofrecer. La verdad es que, muy de vez en cuando, sí encontramos coches en los que estos proyectores auxiliares cumplen muy bien su misión, ya sea de frente o lateralmente; lo cual indica que sus fabricantes sí son capaces de ofrecer un producto válido. Pero sea por cuestión de diseño y encajarlas de la forma más estética en el frontal, o por ser más caras, parece que los fabricantes del coche no se preocupan demasiado de pedir este tipo de antinieblas que realmente sí funcionan.

La línea de cintura tiene cierto diseño en cuña, pero este enfoque (y un objetivo un tanto “gran angular”) exagera dicha característica.

La línea de cintura tiene cierto diseño en cuña, pero este enfoque (y un objetivo un tanto “gran angular”) exagera dicha característica.

Resumiendo las impresiones sobre este Mazda-3 Sedán 1.5-D: es un coche elástico en cuanto a su utilización, con un consumo muy económico pero con cinco plazas y un razonable maletero, aunque ya empieza ser de un tamaño notable; por poner un límite, digamos que todo lo que pasa de 4,5 metros de longitud ya es un coche grande de por sí, al margen de lo que vayan imponiendo las modas. Pero las calles, las plazas de aparcamiento y no digamos los accesos a muchos garajes y parkings, no han evolucionado apenas con el paso del tiempo; y eso para los que se construyen nuevos.

Pero sigo penando en lo que podría ser (bueno, ya lo es, pero en otros mercados) el Mazda-2 equipado con este motor, a juzgar tanto por las impresiones y datos de consumo de ordenador durante su presentación, como por la comparación que se puede hacer entre su carrocería y la del Mazda-3 con motores comunes. Pero no creo que a km77 le compense la maniobra de buscar uno en Francia, o más allá, para traerlo y darnos el gustazo de comprobar si bate récords o no; cuando en el fondo daría igual, pues en Mazda no van a cambiar su política comercial, sumamente respetable, hagamos lo que hagamos y digamos lo que digamos.

El maletero no tiene una capacidad (420 litros) proporcionada a los casi 4,6 metros de longitud, pero es bastante cúbico y dispone de unos tiradores en las esquinas laterales superiores para poder abatir las mitades asimétricas del respaldo cuando se está introduciendo una carga voluminosa y nos hemos olvidado de hacerlo previamente por laspuertas laterales.

El maletero no tiene una capacidad (420 litros) proporcionada a los casi 4,6 metros de longitud, pero es bastante cúbico y dispone de unos tiradores en las esquinas laterales superiores para poder abatir las mitades asimétricas del respaldo cuando se está introduciendo una carga voluminosa y nos hemos olvidado de hacerlo previamente por laspuertas laterales.

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