Exactamente un mes después de haber tocado el tema de la dualidad entre MPVs y SUVs, tenemos la prueba de un vehículo que nos permite ilustrar perfectamente los pros y contras del cambio de un tipo de carrocería –que no de la esencia del vehículo en sí- al otro. Se trata del nuevo Seat Ateca, en la configuración de tracción delantera con dos ruedas motrices; que es de suponer, siguiendo la tendencia habitual en estos SUVs de nivel medio, será la más vendida. Un Ateca que, prácticamente acabado de presentar, ya ha eliminado a su antecesor, el en principio monovolumen Altea (versiones corta y XL larga). En principio, pues durante sus cinco o seis últimos años, ya tuvo su versión SUV: el Altea XL Freetrack, también desaparecido, por la obvia razón de que su carrocería ha sido eliminada.

De todo ello hablaremos aquí; al margen de, por supuesto, comentar el comportamiento y consumo del nuevo Ateca. Con el que, siguiendo la bonita y patriótica costumbre de Seat de bautizar a sus coches con el nombre de localidades hispanas, nos hemos trasladado de la provincia de Alicante a la de Zaragoza, por el sencillo expediente de eliminar una “l” y sustituirla por una “c”, situada un poco más al final. No se ha podido ser más económico en la transformación del nombre; en cuanto a la transformación real, inmediatamente vamos a entrar en ella.

El nuevo Seat Ateca exhibe la imagen típica del SUV moderno: frontal alto y vertical, capó casi plano, suspensión discretamente elevada y cuerpo de carrocería perfectamente intercambiable con el de un MPV.

El nuevo Seat Ateca exhibe la imagen típica del SUV moderno: frontal alto y vertical, capó casi plano, suspensión discretamente elevada y cuerpo de carrocería perfectamente intercambiable con el de un MPV.

Una primera consideración: era imprescindible hacer, so pena de quedarse irremediablemente atrás en el ciclo de renovación de plataformas, un cambio de la basada en la del León II por la nueva modular mucho más moderna, sobre la que se articula actualmente la gran mayoría de los productos de las gamas medias de todas las marcas que se integran en el grupo VAG. Un cambio de plataforma que, en paralelo a lo ya ocurrido en el grupo PSA para el cambio del 5008 de MPV a SUV –ya comentado en la entrada a la que hacíamos referencia en el primer párrafo-, sirve para cambiarse la escopeta de hombro y disparar hacia el mercado del SUV, dejando que las “perdices de la variedad MPV” vuelen tranquilas y a sus anchas.

Y no es que el Ateca no sirva –especialmente en esta versión 2WD- como coche familiar; lo mismo que todos los SUV de similar tamaño y transmisión, tiene una carrocería muy parecida -por tamaño externo y configuración interna- a la de un MPV, con una suspensión ligeramente sobreelevada (y, en ocasiones, ni tan siquiera eso). Pero de lo que se trata, como ya se comentó largo y tendido en la entrada de hace un mes y en la mayoría de sus comentarios, es de ofrecerle al público un vehículo con aspecto de coche “macho” y listo para la aventura, aunque ésta acabe quedándose en la indefinida y desde luego poco heroica “aventura urbana”.

Imágenes espectaculares que se montan en pistas de demostración con la absoluta seguridad de que, con ese ángulo y a esa velocidad, no hay el menor riesgo de vuelco. Todas las fotos de esta entrada corresponden a una versión 4-Drive, que es la más propicia para estas piruetas y para dar la imagen de SUV serio, con tracción total.

Imágenes espectaculares que se montan en pistas de demostración con la absoluta seguridad de que, con ese ángulo y a esa velocidad, no hay el menor riesgo de vuelco. Todas las fotos de esta entrada corresponden a una versión 4-Drive, que es la más propicia para estas piruetas y para dar la imagen de SUV serio, con tracción total.

Así que tenemos dos cambios simultáneos: uno de plataforma, y otro de estética exterior, al margen de subir la suspensión cosa de 20 mm. Por lo que respecta al cambiose plataforma, todo son ventajas: más moderna, más ligera de peso, y un poco más grande en su base de sustentación. La batalla aumenta 6 cm, pasando de 2,58 a 2,64 metros, superando con desahogo esa frontera de los 2,6 metros que parece separar a los segmentos C modernos de los de la generación anterior. Y en cuanto a anchura de vías se ganan 4 cm delante y 3 cm atrás, pasando de 1,54 y 1,51 metros a 1,58 y 1,54 m; milímetro más o menos en función de la llanta utilizada, y su bombeo.

La cuestión estética ya es otro cantar; pero antes de entrar en ello vamos a refrescar la memoria en lo relativo a las cotas externas, que al ser un aspecto numérico, está libre de interpretaciones subjetivas. Puesto que el Ateca es un SUV, la comparación respecto al Altea la haremos con su versión XL Freetrack, que también lo era; y al igual que el Ateca, también disponía de variantes con dos y cuatro ruedas motrices. Así como el Altea corto se quedaba en 4,28 metros, el Freetrack se iba hasta 4,49 m (2 cm más largo que el simple XL, debido a sus defensas “todo-terreno”). Así pues, con sus 4,36 metros, el Ateca queda casi exactamente horquillado entre las dos longitudes del Altea. Y lo mismo ocurre con los maleteros, puesto que los 510 litros de nuestro Ateca 2WD quedan a medio camino entre los 490 que tenía el Freetrack con 4WD, y los 532 de los que disponía en versión 2WD.

La habitual metamorfosis de un SUV, una vez en el interior, con un piso que va unos pocos centímetros más altos respecto al pavimento: el aspecto, equipamiento, asientos y mandos son similares a los del turismo con el que comparte plataforma.

La habitual metamorfosis de un SUV, una vez en el interior, con un piso que va unos pocos centímetros más altos respecto al pavimento: el aspecto, equipamiento, asientos y mandos son similares a los del turismo con el que comparte plataforma.

Debido a la mayor anchura de la plataforma en cuanto a vías, esto se traslada también a la carrocería, que pasa de 1,79 m en el Altea a 1,84 en el Ateca, lo que probablemente le confiera algún centímetro de mayor anchura interior. Por el contrario, en altura, las cosas quedan igual que estaban: el Freetrack ganaba 2 cm por suspensión respecto al XL normal, pasando de 1,58 a 1,60 metros al techo, sin contar las barras; y eso es lo que mide el Ateca, según se mida sin barras (1,60) o con ellas (1,62). Así pues, el tránsito del Altea al Ateca supone un término medio en cuanto a longitud respecto a las dos variantes del antiguo, con un ligero aumento de anchura, y un mantenimiento de la altura.

Ahora bien, en lo que sí hay mucha más variación es en el diseño, ya que no en la forma ni el volumen: por supuesto que ahora el frontal es más alto y cuadrado, y además todo el resto es más duro, con biseles y aristas, parabrisas más vertical y pasos de rueda tirando a cuadrados, en vez de redondos como en el Altea. No vamos a entrar ahora en si este diseño es algo pedido por el público, o más bien ofrecido por la industria y aceptado de buen grado por el usuario, o una mezcla de ambos; sobre esto ya se habló hasta la saciedad hace un mes. Lo que sí está muy claro es que el Ateca está perfectamente integrado en esta nueva línea de diseño, más impactante aunque probablemente menos aerodinámica, como parece deducirse de las fotos comparativas (especialmente en la del perfil lateral) que publicamos del Freetrack.

Un detalle estilístico del Ateca es el profundo bisel marcado en la zaga, uniendo los dos pilotos horizontales y en el que se aloja la placa de matrícula. El Altea XL Freetrack, fiel a su origen MPV, es más suave de líneas, aunque sus refuerzos en la zona de bajos sean más amplios. El Ateca X-Perience va más por este camino, aunque sus refuerzos son más elegantes, en gris metálico en vez de negro.

Un detalle estilístico del Ateca es el profundo bisel marcado en la zaga, uniendo los dos pilotos horizontales y en el que se aloja la placa de matrícula. El Altea XL Freetrack, fiel a su origen MPV, es más suave de líneas, aunque sus refuerzos en la zona de bajos sean más amplios. El Ateca X-Perience va más por este camino, aunque sus refuerzos son más elegantes, en gris metálico en vez de negro.

Ya hemos hecho una introducción más que suficiente comparando al nuevo Ateca con su antecesor el Altea (y específicamente su variante SUV, el XL Freetrack); ahora llega el momento de hablar específicamente del Ateca, y para ello nada mejor que presentar la ficha técnica resumida del modelo concreto que hemos probado, y que es la siguiente:

Seat Ateca 1.4-TSI ACT 2WD:

Motor: 1.395 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm.

Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 39,3/46,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/50-18 (Falken Azenis FK 453 CC).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,36/1,84/1,60 metros.

Peso (sin conductor con depósito lleno): 1.284 kg.

Velocidad máxima: 201 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 124 g/km.

Aclaremos un concepto: el Ateca que hemos probado era de acabado X-cellence, muy completo: llantas de 18”, faros Full LED, asientos Sport tapizados en Alcantara, cámara TV de visión trasera para aparcar y selector Drive Profile para modificar la asistencia del volante y la respuesta al acelerador. Pero acaba de presentarse otra versión: la X-Perience (a Seat le ha dado por lo de la X), que presenta una estética todavía más de SUV, con protecciones de entrada y salida en los bajos, y no sabemos si más alto de suspensión. Quizás uno sea para la “aventura urbana” y el otro para la “aventura rural”; pero algo más sobre el X-Perience al final del todo, para no cortar el hilo de lo referente a esta prueba concreta.

Así que pasemos ya al coche en sí. El motor es el ya bien conocido 1.4-TSI con desconexión de dos cilindros cuando se circula con baja exigencia de potencia, por debajo de 4.000 rpm. Ya lo hemos probado en cinco ocasiones, la última a mediados de 2014 en el Audi A3; pero siempre en su versión de 140 CV. De todos modos, la diferencia con el actual de 150 CV es mínima, ya que ambos tienen el mismo par máximo y funcionamiento en la zona en la que utilizan dos cilindros. Lo que ocurre, simplemente, es que a alto régimen la gestión del nuevo es un poco más generosa con el soplado, y por lo tanto con la inyección y la potencia.

El maletero de 510 litros tiene un formato muy cúbico y aprovechable, aunque con un pequeño detalle negativo que comentaremos en una foto del mismo que aparece más abajo en esta prueba.

El maletero de 510 litros tiene un formato muy cúbico y aprovechable, aunque con un pequeño detalle negativo que comentaremos en una foto del mismo que aparece más abajo en esta prueba.

La verdad es que, obviando la historia del cambio de cuatro a dos cilindros, el motor funciona de maravilla: va redondo desde 1.000/1.100 rpm, y el efecto del turbo se empieza a notar a 1.200/1.250 rpm. Y luego no corta la inyección hasta 6.450/6.500 reales; más que sobrado para una utilización tanto plácidamente turística como agresivamente deportiva. Lo que me sigue desconcertando es el funcionamiento del cambio de cilindros, y tanto más en un vehículo de cierto peso, y sobre todo con una resistencia aerodinámica nada despreciable, dada su sección frontal. En coches ligeros, como el Polo y el Ibiza, todavía se puede encontrar un rendimiento útil, pero en el Ateca resulta difícil; supongo que el usuario, al cabo de un par de semanas, se hartará de buscarle el punto, y lo conducirá como cualquier otro coche. Y sin darse cuenta, alguna economía sacará de ello.

Una vez que se circula a crucero casi constante en dos cilindros, y vamos aumentando muy progresivamente la velocidad, resulta imposible apreciar cuándo se produce el cambio a cuatro; el menor desnivel -y en consecuencia un mínimo cambio de exigencia de par- hace variar de forma notable la velocidad a la que se produce dicho cambio. A 100 km/h mantenidos con el control de crucero se observa un consumo instantáneo de 5,3 a 5,6 l/100 km que se aguanta durante bastantes segundos seguidos, incluso aunque haya algún pequeño desnivel. Pero, en ocasiones, a 120 km/h y en aparente llano, también va en dos cilindros con un consumo de 6.0/6,3 l/100 km/h; pero entonces sí que salta a cuatro cilindros a la mínima.

Otra demostración aparatosa, sólo que esta vez en campo abierto durante la presentación. Con piso de tierra seco y llano, se puede hacer los mismo con las variantes de 2 o 4 ruedas motrices; como en cualquier otro vehículo, todo de pende de la correlación entre la anchura de vías y la altura del centro de gravedad.

Otra demostración aparatosa, sólo que esta vez en campo abierto durante la presentación. Con piso de tierra seco y llano, se puede hacer los mismo con las variantes de 2 o 4 ruedas motrices; como en cualquier otro vehículo, todo de pende de la correlación entre la anchura de vías y la altura del centro de gravedad.

Es imposible apreciar el momento del cambio, pues no se produce el menor tirón, ni cambio de sonido con las ventanillas cerradas; y puesto que en la instrumentación no hay ninguna señal que lo indique, el cambio de dos a cuatro cilindros se detecta exclusivamente si vamos atentos al indicador del consumo instantáneo (en vez de a la carretera), ya que se produce un brusco aunque discreto incremento de dicho consumo, sin que la velocidad haya variado lo más mínimo. Al margen de todo esto, la 6ª marcha de 46 km/h en un 1.4 que no supera los 250 Nm se podría considerar como larga, sobre todo para un SUV; pero el motor es voluntarioso y se defiende bastante bien, dada su elasticidad. Por otra parte, este desarrollo largo está calculado para que, en zonas favorables con ligera pendiente a favor, se consiga una utilización rentable con dos cilindros, ya que es el único terreno en el que se está seguro de que este funcionamiento bicilíndrico se mantiene de forma más o menos constante a velocidad moderada.

Unas cosas con otras, este 1.4-TSI ACT no parece ser el motor más lógico para un SUV de tipo medio; puestos a funcionar con gasolina, y con 150 CV como mínimo, le iría mejor el 1.8-T de 180 CV que probamos hace poco en el León ST X-Perience 4WD. Pero dicha mecánica no está disponible para el Ateca, con ningún tipo de transmisión. Cosas del entrecruzado dentro de las gamas, entre carrocerías, motores y tipos de transmisión.

Nuestra unidad de pruebas venía calzada con unos neumáticos de marca Falken; nos picó la curiosidad y buscamos (en Google, cómo no) una referencia, con el resultado de que es la marca para exportación del poderoso grupo japonés Sumitomo, que en su mercado doméstico comercializa neumáticos con la misma denominación que la del grupo, y muy especialmente centrados en el campo del transporte y la maquinaria de tipo agrícola y para la construcción. Para exportar utilizan los Falken, diseñados con tecnología heredada de GoodYear/Dunlop, con cuya licencia empezó a trabajar Sumitomo bastantes años atrás.

Una demostración del “cruce de ejes”. Haciéndolo muy despacio, el vehículo podría quedarse apoyado en dos ruedas en diagonal, y como en el sistema Haldex no hay autoblocante en ninguno de los dos diferenciales, se quedaría colgado sin poder salir. Pero como se trata de un equilibrio inestable, si se suelta el pie del freno, el coche acaba cayendo hasta apoyar en tres ruedas, y entonces se sale del paso. Salo, quizás, si el piso es de barro muy resbaladizo, y el eje que apoya al completo tiene una rueda con muy poco peso adherente.

Una demostración del “cruce de ejes”. Haciéndolo muy despacio, el vehículo podría quedarse apoyado en dos ruedas en diagonal, y como en el sistema Haldex no hay autoblocante en ninguno de los dos diferenciales, se quedaría colgado sin poder salir. Pero como se trata de un equilibrio inestable, si se suelta el pie del freno, el coche acaba cayendo hasta apoyar en tres ruedas, y entonces se sale del paso. Salo, quizás, si el piso es de barro muy resbaladizo, y el eje que apoya al completo tiene una rueda con muy poco peso adherente.

Escudriñar todo este entramado de marcas, intercambios accionariales y tecnológicos es algo que acaba por resultar realmente cansino. Pero la conclusión práctica es que este modelo Azenis FK-453 es lo más moderno de Falken, y especialmente bueno (según el fabricante) contra el aquaplaning; y no sólo eso, sino que, cuando llevan el añadido “CC” indica que son de una construcción específica para vehículos de tipo SUV. Es de suponer que será por disponer de una carcasa algo más reforzada, para mayor capacidad de carga dentro de sus medidas. Es evidente que el mercado del SUV ha tomado un incremento que justifica marcar unos neumáticos como “especiales para SUV”, cuando antes simplemente eran “Heavy Duty” para trabajo duro.

Pero centrándonos en su consideración como vehículo de este tipo, el Ateca dispone de una buena distancia libre al suelo, de 189 mm; que no sería suficiente para un todo-terreno serio (mínimo 220 mm para empezar a hablar), pero sí es una cota muy buena para un coche de todo uso, que lo mismo incluye transitar por caminos que subirse en una momento dado a una acera. Y ahí los Falken reforzados se supone que nos dan un plus de garantía de que no le daremos un pellizco mortal al flanco del neumático.

A diferencia de la anterior foto de interior, el 4-Drive de ésta sí que lleva cambio manual, y no DSG; en ambas, se aprecia el botón rotatorio para elegir entre los distintos programas posibles.

A diferencia de la anterior foto de interior, el 4-Drive de ésta sí que lleva cambio manual, y no DSG; en ambas, se aprecia el botón rotatorio para elegir entre los distintos programas posibles.

En circulación normal y corriente, por pavimento asfaltado, este Ateca se comporta excelentemente; con unas presiones de 2,7/2,6 bar para ir hasta media carga se maneja exactamente igual que un turismo, sólo que yendo sentado un poco más alto, y con mejor visibilidad, lo cual siempre se agradece. Tan sólo si ya vamos buscando los límites, la mayor altura del centro de gravedad nos indica que lo que estamos manejando no es un León.

El 2WD se conforma con un buen eje torsional trasero; el 4WD sí que dispone de tren trasero independiente, casi indispensable para montar el diferencial trasero y los palieres a las ruedas. Pero la verdad es que, por lo que hace a su manejo, y como no es un coche de carreras, para una conducción no digamos ya normal, sino incluso bastante decidida, no se echa en falta ese refinamiento. A reseñar que –y esto da mucha tranquilidad a quien vaya a utilizar a fondo su capacidad de carga- nuestro Ateca llevaba unos generosos discos de freno delanteros de 312 mm; los traseros, de 272.

En este enfoque tan próximo y desde abajo, cobra más fuerza el aspecto poderoso del frontal, en cuya zona inferior (tratándose de un 4-Drive) va una placa protectora de entrada para terreno difícil.

En este enfoque tan próximo y desde abajo, cobra más fuerza el aspecto poderoso del frontal, en cuya zona inferior (tratándose de un 4-Drive) va una placa protectora de entrada para terreno difícil.

Y vamos ya con el único resultado de nuestro recorrido, ya que a este Ateca no tiene demasiado sentido conducirlo al ritmo “interesante”:

Resultado del Ateca 1.4-TSI 150 CV 2WD en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,73 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h.

Fue un buen día, sin viento; los desniveles, y las aceleraciones, fueron los únicos factor determinante en el funcionamiento entre dos y cuatro cilindros. Conducidos a este ritmo, y con un nivel equivalente de carrocería (por peso y volumen) y de potencia, todavía no hay muchos datos comparativos. Por una parte tenemos el Subaru Levorg y el León ST X-Perience; aunque ninguno es un SUV, siendo ambos de carrocería familiar, si bien el Levorg es un “crossover” de suspensión sobreelevada. Por otra parte, ambos eran 4WD y de cambio automático, y por lo tanto, no muy directamente comparables; para compensar, el Ateca tiene mayor superficie frontal. Así las cosas, el Ateca sale favorablemente situado en esta rara comparación, puesto que el León ST subió a 7,07 l/100 km de consumo, y el Levorg se plantó en 7,76. El ritmo de marcha, casi idéntico: el León tardó 5h 12m, y los otros dos, un minuto más.

Aquí tenemos a la vista el problema del maletero, una vez abatidos los asientos: en primer lugar hay un resalte de varios centímetros entre el piso del maletero y los respaldos abatidos, y estos no quedan horizontales, sino ligeramente inclinados.

Aquí tenemos a la vista el problema del maletero, una vez abatidos los asientos: en primer lugar hay un resalte de varios centímetros entre el piso del maletero y los respaldos abatidos, y estos no quedan horizontales, sino ligeramente inclinados.

Pero todavía tenemos otras dos potenciales comparaciones, en este caso de origen Opel: aquí sí son de tracción delantera y cambio manual. Por una parte, el nuevo Astra 5 Puertas, con un motor idéntico al del Altea (1.4-T de 150 CV, pero sin desconexión de cilindros), que consumió 6,31 l/100 km y tardó 5h 08m. El Ateca no sale nada malparado de la comparación, habida cuenta de su mayor sección frontal y altura del centro de gravedad. Y el otro Opel, también Astra, es el ST Tourer con un 1.6-T de 200 CV: un coche grande, con una carrocería Familiar de 4,70 metros de largo y 1.400 kilos de peso, aunque buena aerodinámica. Y éste ya consume un poco más que el Ateca (6,82 l/100 km)); y también es más rápido, igual que el otro Astra (5h 08m). El Ateca sigue quedando bien posicionado; aunque la comparación ni haya sido muy correcta ni tampoco importe demasiado, pues seguramente se venderá bastante más en sus varias opciones turbodiesel (cuando se acabe de solucionar el carajal del 2.0-TDI de 2WD, cosa que parece va para largo).

Pero lo que también es casi seguro es que se venderán más Atecas (ya sean X-cellence o X-Perience) que León ST; las respectivas combinaciones de altura de suspensión, tipo de transmisión y caja de cambios que acaben siendo favoritas en uno u otro caso, ya se me escapan. Y lo importante para ese público es que, además de lo ya dicho respecto a consumo razonable, carrocería práctica y buen comportamiento, es que tanto el acabado como la calidad percibida son de primer nivel. Un coche ideal para este tipo de usuario; respecto al mencionado León ST, con el inconveniente de la mayor sección frontal, pero con la ventaja de ser más corto y fácil de aparcar.

La silueta del Ateca responde a la perfección al concepto del SUV ligero de moda: su distancia al suelo parece ser que es idéntica entre las versiones 2WD y 4-Drive, y la altura total es de 1,60 metros al techo, que aumenta dos centímetros si se tienen en cuenta las barras del techo. En el caso del Altea XL Freetrack nos encontramos un capó en marcado declive, un parabrisas más tumbado, y una zaga convexa; la aerodinámica debería ser mejor. En cuanto al frontal todavía más reforzado del Ateca X-Perience, no parece que vaya a mejorar la suya; más bien al contrario.

La silueta del Ateca responde a la perfección al concepto del SUV ligero de moda: su distancia al suelo parece ser que es idéntica entre las versiones 2WD y 4-Drive, y la altura total es de 1,60 metros al techo, que aumenta dos centímetros si se tienen en cuenta las barras del techo. En el caso del Altea XL Freetrack nos encontramos un capó en marcado declive, un parabrisas más tumbado, y una zaga convexa; la aerodinámica debería ser mejor. En cuanto al frontal todavía más reforzado del Ateca X-Perience, no parece que vaya a mejorar la suya; más bien al contrario.

Resumiendo: el Ateca, dentro de este tipo de coche de moda, es tan bueno como el mejor de sus rivales; un vehículo muy conseguido, y que ofrece exactamente lo que el público está exigiendo, ya sea de modo racional o subliminalmente condicionado; pero las cosas son así, y el Ateca responde a la perfección a esta demanda, con un tamaño y capacidad interior que están en un perfecto justo medio.

P.D.: aquí viene lo prometido respecto a la novísima variante del Ateca: el X-Perience. Con él, Seat ya se ha metido más a fondo en hacer un SUV como Dios manda (si es que se metiese en esos detalles). De entrada, su definición mecánica es única: 2.0-TDI de 190 CV (y Ad-Blue, por supuesto), con cambio DSG de siete marchas (en motor transversal) y transmisión Haldex de 5ª generación (4-Drive para Seat).

Otra demostración aparatosa, que en realidad depende de la adherencia de los neumáticos sobre el pavimento de que se trate, para que los frenos (y la retención del motor) puedan sujetar al vehículo.

Otra demostración aparatosa, que en realidad depende de la adherencia de los neumáticos sobre el pavimento de que se trate, para que los frenos (y la retención del motor) puedan sujetar al vehículo.

Pero tanto o más definitorio es el equipamiento de ruedas: neumáticos Michelin Latitude Sport (con dibujo de bastante taco) en llanta 18”, y con una sección 235 en perfil 55. No obstante, la explicación de esto último es un poco oscura, intentado ocultar que el perfil es más alto que los 50 y 45 utilizados en otras montas del resto de los Ateca. Así que hay un texto que dice: “Neumáticos de llanta 18” y mayor perfil, con dibujo específico…”; y en otro lado dicen “… neumáticos de perfil más grande…”. Nunca se utiliza el calificativo de “más alto”, que es lo correcto, sino que se sustituye por los menos comprometidos pero más impactantes de “mayor” o “más grande”. Confundiendo voluntariamente la sección (que sí es mayor o más grande, frente a las de 215 y 225 de las otros), con el perfil (que es “más alto”). Y es que, incluso para una versión que ya se puede catalogar como un SUV serio, parece ser que se considera que lo de “perfil alto” suena a coche antiguo, por contraposición con el “perfil bajo” que montan los deportivos.

Al ir la banqueta relativamente alta respecto al piso del coche, la postura que sus ocupantes adoptan es con las piernas menos estiradas, lo cual mejora la habitabilidad para una batalla fija.

Al ir la banqueta relativamente alta respecto al piso del coche, la postura que sus ocupantes adoptan es con las piernas menos estiradas, lo cual mejora la habitabilidad para una batalla fija.

Según el comunicado de su lanzamiento, se profetiza (o quizás hayan hecho encuestas al respecto) que la proporción de utilización “asfalto/off-road” pasará de 95/5% en los demás Ateca (aunque sean 4-Drive), a 75/25” en el X-Perience. Y por ello se confirma que este último tendrá “más altura libre” al suelo, sin pormenorizar cómo. No obstante, aunque no llevase una suspensión más alta (no se dice nada al respecto, ni en un sentido u otro), el cambio de neumáticos ya genera dicho incremento. La monta más básica, con el motor 1.0 de 115 CV es una 215/55-17; pero en cuanto se pasa al acabado X-cellence ya tenemos las 215/50-18 de nuestra unidad de pruebas, y todavía hay una opción 225/45-19, específica para los 4-Drive. Y las alturas de estos neumáticos, desde al suelo al buje (o sea, lo que levantan al coche respecto al pavimento) son 334 mm para la llanta 17”, 336 mm para la normal de 18” y 343 mm para la opcional de 19”. Mientras que la de 18” con los Michelin Latitude sube a 358 mm, lo que supone 22 mm más que la otra de 18”, que podemos considerar como la que más se va a vender. Con ello, la altura libre pasa de 189 a 211 mm, que ya está casi en la frontera de lo que es habitual en los SUV aptos para malos caminos.

En carretera asfaltada, el Ateca tiene un comportamiento prácticamente equivalente, tanto rutero como por manejo de mandos, al de un turismo similar en cuanto a mecánica. Tan sólo en una conducción muy decididamente deportiva, la mayor altura del centro de gravedad comienza a dejarse notar.

En carretera asfaltada, el Ateca tiene un comportamiento prácticamente equivalente, tanto rutero como por manejo de mandos, al de un turismo similar en cuanto a mecánica. Tan sólo en una conducción muy decididamente deportiva, la mayor altura del centro de gravedad comienza a dejarse notar.

Y en esta línea de utilización campestre (que no necesariamente ecológica), se ha elegido un color específico que sí que lo es (ecológico, se entiende): el Olive Green Matt (verde aceituna mate), apoyado en detalles de remate color naranja. Todo muy campero.

No obstante, lo mejor son otras frases que refuerzan lo comentado en la entrada de hace un mes. Se empieza con una honrada y primera confesión: “Normalmente, los clientes del Ateca son urbanos,…”; y luego sigue con “…el Ateca X-Perience siempre está listo para la siguiente aventura sobre ruedas,…”. Y ya como remate: su utilización potencia “…el mayor acento aventurero de fuera del asfalto…”.

Y pensar que nuestros hombres del medio rural, esos de boina calada al volante de su veteranos R.4-L o 2 CV, sin saber que están metidos en una gran aventura cuando van a trabajar a sus parcelas, recorriendo pausadamente y dando botes sobre los caminos y trochas de la piel de toro.

Share This