Tal y como había prometido, y con la suerte de cara al haber podido conseguir la segunda versión del MX-5 con relativa proximidad (doce semanas) respecto a la primera –cuya prueba quiero suponer todavía está fresca en la memoria de los seguidores habituales-, ya está aquí esta segunda prueba, que podemos considerar como una especie de complemento o epílogo respecto a la del 2.0-G de 160 CV, tal es la similitud entre ambos. Por ello mismo, y puesto que la prueba anterior está muy próxima en el blog (apareció como última entrada del mes de Junio), y resulta muy fácil consultarla, no repito la larga ficha técnica completa, sino que pongo aquí la resumida, al margen de insistir en los pocos detalles que separan a una versión de la otra.

Aunque la boca de entrada de aire sea innecesariamente grande, el impacto estético del MX-5 de 4ª generación es magnífico.

Aunque la boca de entrada de aire sea innecesariamente grande, el impacto estético del MX-5 de 4ª generación es magnífico.

Y no obstante, estos pocos y en ocasiones pequeños detalles son muy importantes, puesto que hacen que esta versión del MX-5 de 4ª generación sea la que esté más próxima no ya a la filosofía, sino incluso al nivel prestacional y al tipo de manejo que tuvo el primer MX-5 (NA para los fanáticos del modelo) cuando vio la luz hace poco más de un cuarto de siglo (1989). Podría decirse, por lo tanto, que el actual 2.0-G de 160 CV es la evolución lógica del modelo –lógica por cuanto casi todos los coches han experimentado un aumento de peso y potencia a lo largo de este tiempo-, mientras que el 1.5-G de 131 CV que hoy nos ocupa es la recuperación, casi como si el tiempo se hubiese congelado, de la versión original.

Aquí podríamos iniciar una polémica parecida a la que ya tuvimos respecto a si el MX-5 es un “coche-mito”; pero en este caso, centrada en si es más correcto mantener una fidelidad casi servil a las características del modelo original, o si es más razonable hacerlo evolucionar con los tiempos que corren, siempre que se mantenga (como sin duda se ha hecho con la actual versión más potente) una más que suficiente identificación con la primera generación. Pero antes de iniciar este creo que entretenido debate, lo razonable será poner primero la ficha técnica resumida, y luego comentar los detalles diferenciadores entre las versiones 1.5-G y 2.0-G, tanto los que aparecen en la ficha como algunos otros que escapan de su contenido.

Como todo buen biplaza, el MX-5 es ideal para ir en pareja (cuando dos bastan, sobra un tercero). Pero la voluminosa consola central longitudinal –debida al túnel de la transmisión y a la placa de unión entre cambio y diferencial- impide hacerse cariñosos arrumacos en marcha, e incluso a coche parado; eso que sale ganando la seguridad vial.

Como todo buen biplaza, el MX-5 es ideal para ir en pareja (cuando dos bastan, sobra un tercero). Pero la voluminosa consola central longitudinal –debida al túnel de la transmisión y a la placa de unión entre cambio y diferencial- impide hacerse cariñosos arrumacos en marcha, e incluso a coche parado; eso que sale ganando la seguridad vial.

Mazda MX-5 1.5-G:

Motor: 1.496 cc; 131 CV a 7.000 rpm; 15,3 m.kg a 4.800 rpm.

Transmisión: Propulsión trasera; caja de seis marchas, con 29,9/38,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 195/50-16 (Yokohama Advan Sport V-105).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 3,92/1,74/1,22 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 975 kg.

Velocidad máxima: 204 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 139 g/km.

La versión más “modesta” del nuevo motor es un 1.5 con el rendimiento que se indica en la ficha; el del hermano mayor 2.0 tiene 160 CV y 20,4 m.kg, y el primitivo MX-5 de 1989 llevaba un 1.6 de 115 CV a 6.500 rpm, y 13,8 m.kg a 5.500 rpm. Como se observa claramente, el nuevo 1.5 está prácticamente en las tres curtas partes de rendimiento que el 2.0, en exacta proporción a sus respectivas cilindradas; respecto al original, y pese a tener menos cilindrada –pero con distribución variable, entre otras mejoras-, le supera en 16 CV y en 1,5 m.kg de par máximo; y también en elasticidad, con 2.200 rpm entre los regímenes de par y potencia máxima, mientras que en el veterano 1.6 esta diferencia era de sólo 1.000 rpm. Claro que, a partir de 1994 y hasta 1998, pero todacvía dentro de la primera generación, hubo un segundo motor, un 1.8 (1.840 cc para ser exactos), que aquel sí tenía exactamente el mismo rendimiento que nuestro 1.5 actual: 131 CV y 150 Nm de par máximo. Pero si bien todavía era de 1ª generación, ya no era la versión auténticamente “fundacional”.

Y respecto al 2.0, el 1.5-G también tiene otras dos diferencias, sin duda para simplificar su peso y su precio: ni lleva Stop/Start, ni tiene disponible el sistema de recuperación iE-Loop, ni tan siquiera como opción. Por lo demás, su tecnología e incluso aspecto externo es totalmente similar, aunque con un comportamiento algo más volcado hacia los altos regímenes, sin duda para compensar su menor cubicaje y par motor. Pasando del motor a la transmisión, aquí no hay ninguna diferencia: caja de cambios y grupo trasero tienen idénticas relaciones y reducción; simplemente, los desarrollos resultan ser un 2,4% más cortos, debido a la diferencia en la monta de neumáticos: los de llanta 16” van montados en una garganta con media pulgada menos de anchura, puesto que su sección es 195/50, en vez de 205/45 en los de 17” que monta el 2.0-G. Pero es evidente que tan discreto acortamiento no compensa, ni de lejos, la pérdida de capacidad tanto de aceleración pura como de recuperación en las marchas largas.

No hay que dejarse engañar; incluso aunque estas maletas lleven ruedas, la marca Rimowa ofrece una cantidad casi inagotable de tamaños, y las de esta foto sin duda son de las más pequeñas. Pero lo dicho: como es para una pareja, hay suficiente espacio en el maletero.

No hay que dejarse engañar; incluso aunque estas maletas lleven ruedas, la marca Rimowa ofrece una cantidad casi inagotable de tamaños, y las de esta foto sin duda son de las más pequeñas. Pero lo dicho: como es para una pareja, hay suficiente espacio en el maletero.

Pasando al bastidor y aparte de lo ya conocido respecto a las ruedas, donde sí hay diferencias es en los frenos: los de diámetro 280 mm (delante y detrás) son sustituidos por otros de tamaño también casi similar entre sí (258/255 mm), y con idéntica reducción de diámetro. A cambio sin duda serán menos pesados, aliviando el trabajo de los amortiguadores; que en el 1.5-G son los excelentes Kayaba japoneses en vez de los Bilstein del 2.0-G, pero con un tarado similar: muy suave en compresión, y firme en extensión.

Pasamos a la interesante cuestión del peso, que para el MX-5 es un dato básico, ya que en su ligereza radica buena parte de su brillantez de comportamiento, ya sea en prestación pura o en agilidad de manejo. El 2.0-G pesa 1.000 kilos exactos en la variante más básica, que se convierten en 1.015 cuando lleva el iE-Loop; el 1.5-G pesa 975 kilos, sólo 25 menos a igual equipamiento, al no tener Stop/Start, y llevar ruedas y frenos más pequeños. En cuanto al original, en la prueba anterior di el dato de 940 kilos (990 en su versión USA); pero acabo de encontrar otro, más creíble, de 955 kilos para la variante europea. Por lo que son sólo 20 kilos de diferencia con el nuevo 1.5-G que, si bien más equipado, a cambio lleva componentes estructurales de metales más ligeros. En este sentido, el salto atrás en peso dado entre la 3ª y la 4ª generación ha sido determinante para recuperar no sólo el espíritu, sino la corpulencia del modelo original.

El resultado es que el nivel prestacional entre las tres variantes que estamos comparando se escalona, para la velocidad punta, entre 195 km/h para el 1.6 original, 204 para el nuevo 1.5-G y 2l4 para el 2.0-G. Y en cuanto a aceleración, el 0-100 km/h oscila entre 8,8 segundos en el primer MX-5, 8,3 en el 1.5-G, y 7,3 en el potente 2.0-G de 160 CV. En cuanto a consumo y emisiones, el 1.5-G mejora notablemente al 2.0-G: sus cifras de 7,9/4,9/6,0 l/100 km y 139 gramos, rebajan exactamente en un 10% (se dice pronto) las de 8,7/5,4/6,6 l/100 km y 154 gramos del modelo más potente.

Sin duda la estética más favorable es a techo abierto; pero incluso con la capota subida, y muy bien tensada (no hay el menor aleteo incluso a alta velocidad), el aspecto sigue siendo muy atractivo.

Sin duda la estética más favorable es a techo abierto; pero incluso con la capota subida, y muy bien tensada (no hay el menor aleteo incluso a alta velocidad), el aspecto sigue siendo muy atractivo.

Creo que ya está más que suficientemente centrada la ficha técnica del coche que hoy nos ocupa, tanto respecto a la de su hermano mayor el 2.0-G de 160 CV, como incluso a la 1ª generación, en sus dos motores 1.6 inicial y 1.8; igualando el nivel prestacional y de rendimiento del de este último cubicaje, a pesar de cederle más de un 20% de cilindrada. Así pues, vamos a pasar ya a comentar el comportamiento del 1.5-G, y básicamente por comparación al de su hermano mayor; porque lo que cuenta ahora, como decíamos en los primeros párrafos, es dilucidar cual de los dos es el que, cada uno con su personalidad, encarna mejor la de ese coche mítico que es el MX-5 desde casi el inicio de su existencia. Básicamente son dos los aspectos a considerar, y ya lo hemos repetido varias veces: el puramente prestacional y el de comportamento rutero. Y ambos vienen a confluir, en un “suma y divide por dos” de ambos, en un tercero: su manejo práctico, desde el punto de vista del propietario y conductor. Así que vamos a ello.

El aspecto prestacional está condicionado por dos factores: el propio motor, y los desarrollos de transmisión, puesto que el peso es muy similar en ambas versiones del nuevo MX-5. No es lo mismo 131 que 160 CV, ni tampoco 150 que 200 Nm; pero menos aún si este motor se ve obligado a trabajar a través de unos desarrollos que no tienen más que un 2,4% de diferencia, la cual resulta prácticamente imperceptible una vez puestos al volante. Así pues, una primera conclusión, bastante evidente: para conseguir un nivel de vivacidad no digamos similar (sería imposible) pero al menos sí razonablemente comparable al del 2.0-G, en el 1.5-G hay que recurrir a la palanca de cambios con mucha más frecuencia.

Lo cual, por fortuna, resulta de lo más agradable. Será casualidad, puesto que la transmisión no varía entre un modelo y otro, pero lo cierto es que la unidad probada del 1.5-G tenía un tacto de palanca mucho más suave que en el caso del 2.0-G. Ya advertimos en su momento que incluso nos había extrañado un poco el esfuerzo un tanto más elevado que era preciso hacer en aquél, y ahora las aguas vuelven a su cauce. El tacto sigue siendo claramente metálico, apreciando los puntos de sincronización primero y enclavamiento después, pero con mucho menos esfuerzo. Y siempre, eso sí, con una precisión absoluta en el movimiento del pomo, y un recorrido muy corto del mismo.

El cuentarrevoluciones del 1.5-G es bien explícito respecto al tipo de motor: la vertical pura (posición más visible de la aguja) está a 5.500 rpm; y cuando se aguanta sin cambiar, luego puede llegar al límite marcado de 7.500.

El cuentarrevoluciones del 1.5-G es bien explícito respecto al tipo de motor: la vertical pura (posición más visible de la aguja) está a 5.500 rpm; y cuando se aguanta sin cambiar, luego puede llegar al límite marcado de 7.500.

Y dado que este cambio es de seis marchas, mientras que el de la 1ª generación era de cinco, nos encontraremos trabajando en el 1.5-G con las cinco primeras para conseguir unas aceleraciones y recuperaciones similares a las de la versión 1.8 de la 1ª generación. O sea que el manejo del MX-5 “pequeño” de esta 4ª generación resulta ser muy similar al de la 1ª. Está claro que, en cuanto a conducción, el auténtico heredero del Miata original es mucho más éste que el 2.0-G. Otra cuestión es que también resulta muy respetable el razonamiento de que, puesto que toda la producción mundial ha evolucionado en el sentido de mejorar el nivel prestacional en línea recta, el MX-5 no tiene por qué quedarse atrás. Con lo cual el 2.0-G estaría mucho más en línea con los tiempos actuales, en vez de quedarse petrificado para seguir siendo el mismo coche que en la última década del siglo XX, sólo que algo mejor equipado.

Y luego hay otro aspecto, muy subjetivo: el de sentirse plenamente dominador del coche, o tener la sensación de que el coche empieza a tener vida propia, y puede más que nosotros. Ello depende, por supuesto, del nivel técnico de manejo del conductor, pero también de su sinceridad para reconocer que se empieza a sentir sobrepasado. Una mecánica moderna, y la del 2.0-G lo es en grado máximo, y muy modulable al ser de admisión atmosférica, permite graduar perfectamente el empuje que queremos obtener, sea cual sea la marcha en la vayamos. Per si resulta que el ritmo en el que acabamos yendo a gusto es el mismo que podríamos mantener con el 1.5-G, nos hemos gastado en balde un dinero extra. Y es que se trata de que el MX-5 con el motor 2.0G es un coche muy prestacional: menos de 7 kg/CV con el conductor a bordo y depósito lleno. Y como ya dijimos en su momento, esta es la frontera que tradicionalmente se ha venido considerando para separar los grandes deportivos (no ya los megadeportivos actuales) de los simplemente turismos de prestación brillante.

Esta es la rueda que montaba nuestro 1.5-G de pruebas, incluso la marca y tipo de neumático; con la llanta de 16”, el tamaño del disco de freno también se reduce en una pulgada, y sigue siendo ópticamente un poco pequeño respecto al hueco de la llanta.

Esta es la rueda que montaba nuestro 1.5-G de pruebas, incluso la marca y tipo de neumático; con la llanta de 16”, el tamaño del disco de freno también se reduce en una pulgada, y sigue siendo ópticamente un poco pequeño respecto al hueco de la llanta.

Lo voy a plantear de modo absolutamente personal: de cara a conducir de forma llamémosle deportiva, prestacional, exigente o algo similar, clasifico los coches en cinco categorías; cuyos límites son, evidentemente, un tanto borrosos. En primer lugar, hasta 70/80 CV, los que no me plantean el menor problema a la hora de meter el pie a fondo; en segundo, hasta 120/130 CV, aquellos en los que también puedo hacer lo mismo, pero yendo muy atento; en tercero, hasta 170/180 CV, los que, con cierta frecuencia, ya me hacen dudar si es prudente pisar a fondo si no están perfectamente alineados y con el volante apuntando de frente; en cuarto, hasta los 230/250 CV, los que hay que tratar con mucho respeto en cualquier circunstancia, por fácil que parezca; y en quinto, de ahí en adelante, aquellos a los que sólo se les puede pisar a fondo en línea recta y durante unos pocos segundos, so pena de alcanzar velocidades que considero incompatibles con una utilización razonable en una carretera abierta al tráfico. A partir de la tercera categoría, y en una curva medio/rápida un poco larga, no se puede aguantar el pie a fondo, porque acabas cogiendo una velocidad incompatible con la adherencia lateral de los neumáticos.

Pues bien, para mí, el 1.5-G está en la segunda categoría, y el 2.0-G, en la tercera. Al primero de ellos, con ese manejo que mimetiza el de la 1ª generación del MX-5, se le puede pisar sin mayores problemas, simplemente yendo atento a la conducción, porque el coche anda y muy bien; pero no te impresiona. Al segundo, ya hay que tratarlo con respeto, y levantar el pie en ocasiones en las que un par de segundos antes creías que no iba a ser necesario; porque esos 160 CV cantan, y muy fuerte, en un coche que sólo pesa la tonelada justa.

En este enfoque tomado desde bastante abajo, la zaga del MX-5 da la impresión de pertenecer a un coche más imponente (por tamaño y supuesta potencia) del que es en realidad.

En este enfoque tomado desde bastante abajo, la zaga del MX-5 da la impresión de pertenecer a un coche más imponente (por tamaño y supuesta potencia) del que es en realidad.

Así pues, el más modesto de los dos MX-5 actuales tiene en común con las versiones de la 1ª generación tanto una relación potencia/peso que es buena pero no impresionante y, en paralelo con ello, una exigencia de manejar el cambio con mucha más frecuencia que en el 2.0-G. De hecho, en el de 131 CV las recuperaciones en 6ª por supuesto, pero incluso en 5ª, son similares a las de cualquier segmento C bien motorizado, sin más. Es preciso bajar hasta una 4ª de 24,1 km/h –o incluso a una 3ª de 18,9 km/h a velocidades por debajo de 70/80 km/h- para conseguir una aceleración realmente brillante. Pero dado que el manejo del cambio es una incitación, y no una molesta obligación, el conjunto de ambas características dan lugar a esa conducción entretenida que, si se quiere ir rápido, te obliga a estar atento para no quedarte “colgado” dentro de una curva o en plena maniobra de adelantamiento. Y haciéndolo así, no pasas sustos, pero además te sientes realizado como conductor, pensando “qué bien lo estoy haciendo”.

Pero todavía hay una diferencia más entre los dos MX-5 de la actual oferta: un pequeño aspecto del comportamiento dinámico. Y se debe casi exclusivamente a la diferencia en el equipamiento de ruedas, y más concretamente, de neumáticos; porque en cuanto a amortiguadores, considero que los Kayaba están muy cerca de los Bilstein, al menos en coche con poco kilometraje, como los que habitualmente probamos. Pero la diferencia estriba en que el 2.0-G lleva llantas de 7”x17” con gomas Bridgestone Potenza S-001 en medida 205/45-17, mientras que el 1.5-G se conforma con unas 6,5”x16” calzadas con Yokohama Advan Sport V-105 de 195/50-16; una diferencia que, en principio, parece totalmente razonable, habida cuenta de los 30 CV y 5 m.kg de par que separan a una de otra variante.

Este cajón entre los respaldos oficia de guantera utilizable en marcha; a coche parado, e inclinando los respaldos hacia delante, hay otros dos huecos, mucho más pequeños, a uno y otro lado suyo.

Este cajón entre los respaldos oficia de guantera utilizable en marcha; a coche parado, e inclinando los respaldos hacia delante, hay otros dos huecos, mucho más pequeños, a uno y otro lado suyo.

La diferencia estriba en el comportamiento de los neumáticos a la entrada en curva: llegas, tiras de volante, el morro entra en la curva, se produce un ligero balanceo, y entonces la zaga realiza un momentáneo pero inquietante inicio de sobreviraje. Todo ello en menos de un segundo; quizás poco más de medio segundo, si es que lo sobrepasa. E inmediatamente, todo vuelve a la normalidad: el 1.5-G, lo mismo que su hermano el 2.0-G, comienza a ir como sobre raíles, aunque probablemente el límite máximo de apoyo lateral sea ligeramente inferior, dado la diferencia en la dotación de ruedas.

Entonces, ¿qué es lo que ha ocurrido? No encuentro más que una explicación: los neumáticos Yokohama quizás tengan una banda de rodaje menos rígida longitudinalmente que los Bridgestone, pero desde luego sí tienen unos flancos más flexibles, que permiten un mayor confort, pero también un mayor flaneo transversal bajo esfuerzos en curva. En el momento de entrar en la curva, es posible que el tren delantero responda en forma menos instantánea que el del 2.0-G; pero siempre será más rápida y con menos subviraje que el de un tracción delantera, al que tan acostumbrados estamos desde ha ya algunas décadas (salvo en casos excepcionales, como el del Peugeot 308-GTi probado hará cosa de cuatro meses).

Bajo el piso desmontable (opcional) del maletero parece esta bandeja con departamentos para el kit anti-pinchazos, los triángulos y poco más.

Bajo el piso desmontable (opcional) del maletero parece esta bandeja con departamentos para el kit anti-pinchazos, los triángulos y poco más.

Pero ese mínimo subviraje inicial no causa problemas; pero una vez que el frontal se ha insertado en la curva, al tren trasero le toca hacer frente a la fuerza centrífuga, y no lo puede hacer hasta que su neumático, parece ser que bastante flexible lateralmente, se adapta a ese flaneo hasta alcanzar la deformación que le permite generar suficiente apoyo lateral. Y ese desplazamiento transversal es el que se aprecia durante una mínima fracción de segundo, hasta que la rueda trasera exterior “muerde” e iguala su comportamiento con la homóloga delantera. En idioma coloquial, diríamos que el neumático trasero exterior no digiere bien ese primer “envión” de fuerza centrífuga, harta deformarse lo suficiente para contrarrestarla.

Así pues, ese comportamiento un poco más “alegre” del tren posterior, tanto más sensible cuanto más violento sea el toque de volante (por ser una curva cerrada, o por brusquedad del conductor), da lugar a un comportamiento menos monolítico que el del 2.0-G; y nuevamente nos lleva hacia un estilo de conducción más próximo al de la 1ª generación. Esto quiere decir que, se mire como se mire, el 1.5-G está mucho más próximo que el 2.0-G al comportamiento del modelo original. Y, por suerte, las dos diferencias -la puramente prestacional y la de comportamiento en curva- van en sentido convergente, puesto que sería mucho más preocupante que fuese el 2.0-G el que adoptase una actitud un tanto flotante al entrar en curva.

Lo armónico del diseño del MX-5 hace que sea muy difícil, sin elementos comparativos próximos (porque las llantas podrían oscilar entre 15” y 19”), calcular el tamaño del coche: lo mismo podría tener (como en realidad tiene) menos de cuatro metros, que sobrepasar los 4,5.

Lo armónico del diseño del MX-5 hace que sea muy difícil, sin elementos comparativos próximos (porque las llantas podrían oscilar entre 15” y 19”), calcular el tamaño del coche: lo mismo podría tener (como en realidad tiene) menos de cuatro metros, que sobrepasar los 4,5.

Y así están las cosas; pero sigue quedando en el aire la pregunta que hacía al principio: ¿cuál de las dos versiones del MX-5 es la más razonable: la que reproduce más fielmente el comportamiento original, o la que, respetando la estética, la arquitectura básica y la filosofía de roadster biplaza, se ha desplazado hacia cotas prestacionales más elevadas? Eso queda, en todo caso, para los comentarios. Pero ahora toca exponer los resultados de consumo, que tienen su interés, dado el ya bien conocido mérito que estos motores SkyActiv de gasolina y admisión atmosférica tienen en este campo.

Los recorridos los hemos efectuado a dos ritmos de marcha, y en dos configuraciones del coche: con la capota abierta, en plan roadster, o bien con la capota instalada, convirtiéndolo en una especie de coupé con techo de lona. En el primer caso, al nuevo ritmo, más tranquilo, de consumo económico; ritmo que es el más acorde con ir descapotado; y cerrado para el ritmo de marcha “interesante”, más propio para una conducción rápida en la que es mejor que no molesten ni el ruido ni los remolinos de aire. Y estos son los resultados:

Resultados del Mazda MX-5 1.5-G 131 CV en el circuito habitual:

Economía NUEVO; abierto: Consumo: 5,78 l/100 km. Promedio: 96,0 km/h

“Interesante”; cerrado: Consumo: 6,47 l/100 km. Promedio: 111,2 km/h

Y, como era de esperar, los resultados son excepcionales: en el nuevo recorrido económico, y pese a ir abierto (lo que siempre perjudica a la aerodinámica), esos 5,78 l/100 km (en 5h 15m) están no sólo un 11,0% por debajo de los 6,49 (5h 14m) que consumió el 2.0-G en idénticas condiciones, sino incluso de los 6,00 (5h 11m) que este último coche se bebió con la capota cerrada. Y tan sólo es un poco más consumo que el de su primo el Mazda-2 (coche cerrado, evidentemente) con la versión de 115 CV de este mismo motor 1.5-G, que consumió 5,71 l/100 km (5h 14m). El otro único coche (Prius híbrido aparte) que le mejora es el Toledo 1.2-TSI de 110 CV, caja de 6 marchas y excelente aerodinámica, con 5,59 l/100 km, pero que tardó algo más, con un tiempo de 5h 19m.

Los asientos opcionales Recaro y los de serie son muy similares: difieren en el tapizado, y en que los Recaro llevan algo más marcados los elementos laterales de sujeción.

Los asientos opcionales Recaro y los de serie son muy similares: difieren en el tapizado, y en que los Recaro llevan algo más marcados los elementos laterales de sujeción.

Y si nos pasamos al recorrido a ritmo rápido, con la capota cerrada, los 6,47 l/100 km del 1.5-G (4h 32m) rebajan casi en un litro los 7,44 del 2.0-G (4h 28m), con la misma disposición de la capota. Y también bate al hatch-back Mazda-2 antes citado, que consumió 6,70 (4h 33m). O sea que la menor superficie frontal del MX-5 le permite incluso mejorar, sobre todo en configuración cerrada, y con el motor 1.5-G, el resultado del Mazda-2 con una versión de dicho motor de 16 CV menos y, se supone, algo más económica. Y por supuesto, que lisa y llanamente, este resultado del MX-5 “pequeño” es el mejor, en valor absoluto, registrado hasta el momento en este recorrido, seguido del otro Mazda ya citado. No sólo eso: detrás hay otros Mazda más, y el primero de otra marca es el Ford Fiesta 1.0 Ecoboost, con un consumo de 7,59 l/100 km (4h 29m); eso es 1,1 l/100 km más, que se dice pronto.

¿Qué podemos decir, como conclusión, respecto a este coche? El motor sube de vueltas con una facilidad pasmosa; parece estar pidiendo que se le suba hasta las 7.000 rpm de potencia máxima, o incluso al corte, 500 rpm más arriba. Acompañado esto con el manejo tan agradable antes mencionado de la caja de cambios, permite disfrutar de una conducción muy gratificante, incluso aunque no se vayan apurando los límites de agarre ni mucho menos, pero sí disfrutando de la musicalidad del escape al realizar las subidas de régimen, y las reducciones. Como el motor también tira muy bien a partir de las 1.200 rpm (el par es el que es, ciertamente) también se puede realizar una conducción tranquila de bulevar, con el codo por encima de la puerta.

El motor en sí mismo transmite la impresión de ser un elemento complicadísimo (lo es) y de gran tamaño (no lo es); pero cuando lo miramos dentro del vano motor, abarrotado de componentes periféricos, se aprecian sus auténticas dimensiones. A destacar, en el primer grabado, el largo recorrido del colector de admisión para jugar con los armónicos y mejorar el llenado; y en el segundo, la conexión a tres bandas entre ambas torretas de suspensión y el travesaño del salpicadero.

El motor en sí mismo transmite la impresión de ser un elemento complicadísimo (lo es) y de gran tamaño (no lo es); pero cuando lo miramos dentro del vano motor, abarrotado de componentes periféricos, se aprecian sus auténticas dimensiones. A destacar, en el primer grabado, el largo recorrido del colector de admisión para jugar con los armónicos y mejorar el llenado; y en el segundo, la conexión a tres bandas entre ambas torretas de suspensión y el travesaño del salpicadero.

Y en cuanto al comportamiento, la verdad es que no tuve la previsión de probar un cambio de presiones, sino que me atuve a lo recomendado: las cuatro ruedas iguales, que va perfecto una vez que el coche apoya los dos trenes por igual. Supongo que con una o dos décimas más (como mucho esto último) en el tren posterior, la cosa mejorará bastante. Y en todo caso, no es un problema, sino el de habituarse a ese pequeño movimiento parásito, sin ninguna consecuencia; y ello siempre que se entre en curva a un ritmo alegre, pues de lo contrario, ni tan siquiera se aprecia.

Resumiendo: hemos vuelto al Miata original, con mejor prestación, más economía, más calidad y mejor equipamiento. Y para el que quiera mejores prestaciones, ahí está el hermano mayor, por no mucho más dinero. Echen una ojeada a su cuenta corriente y, si no está en número rojos, tomen una decisión; no voy a decirles cual, por supuesto.

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