Comparación manejo DSG: automático D / manual secuencial

Como la inmensa mayoría de los blogueros sin duda saben, esta prueba era un tanto especial, por un par de motivos. Por una parte, se realizaba llevando como copilotos, en dos días consecutivos, a sendos lectores; y por otra, no se trataba tanto de buscar un consumo, y menos económico, cuanto de comparar los consumos del mismo coche, con transmisión DSG de seis marchas y doble embrague en baño de aceite, utilizando en una ocasión el modo totalmente automático en D, y en otra el modo secuencial de control manual. Y para ello, elegimos un coche bastante representativo de entre los que pueden disponer de este tipo de transmisión, y que acabó siendo una berlina VW Passat con el motor 2.0-TDI de 170 CV, la citada transmisión DSG y, para completar el panorama, la tracción 4-Motion, que lo único que podía hacer era incrementar un poco ambos consumos (por el peso y los rozamientos parásitos), pero sin perjudicar a ninguno en beneficio del otro.

Volkswagen Passat

La elección del coche no dió ningún problema, por la sencilla razón de que era el único Passat 2.0-TDI disponible con cambio DSG; aunque mi intención original hubiera sido un 140 CV de tracción delantera, éste era perfectamente válido. Y, por cierto, se trataba del canto del cisne o, si se prefiere, el “the last Hurrah!” (perdón, pero es que soy “fan” del cine de John Ford) del Passat, tanto del modelo, puesto que el nuevo se presenta en el ya inminente Salón de París, como de la unidad concreta, puesto que al acabar esta prueba se la retira de la circulación. La verdad es que estaba en su mejor momento, ya que la amortiguación se mantenía perfecta, los neumáticos en muy buenas condiciones (se notaba que no le habían “pegado duro”), y el motor perfectamente rodado y suelto, ya que nuestras pruebas se realizaron entre los 15.900 y los 17.000 km del contador. Iba calzado con unos neumáticos que creo son la primera opción, en llanta 17”, y no excesivamente exagerados, ya que se trataba de una versión alta tanto por motor como por transmisión y acabado, puesto que era un R-Line.

Y como siempre, aquí está la ficha técnica resumida del coche en cuestión; una unidad que sin duda dará grandes satisfacciones a quien se lo quede cuando lo saquen a la venta como VO (Vehículo de Ocasión, y buena):

VW Passat 2.0-TDI-170 DSG 4-Motion:Motor: 1.968 cc; 170 CV a 4.200 rpm; 35,7 m.kg a 1.750 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas DSG, con 51,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª, y tracción integral Haldex.

Neumáticos: 235/45-17 (Continental Sport Contact-2).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,77/1,82/1,47 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.543 kg.

Velocidad máxima: 217 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 168 g/km.

Volkswagen Passat

Convendrá puntualizar, y lo más rigurosamente posible, el objetivo de la prueba primero, y la forma en que se llevó a cabo después, para dejarlo todo lo más claro que pueda, aunque ya supongo que llegarán preguntas sobre algún aspecto que se me escape; las contestaremos, por supuesto, que para eso estamos. El objetivo, a sugerencia de algunos blogueros, era contrastar los consumos de un cambio DSG entre sus dos modos de manejo: automático y secuencial, aplicando en lo posible el mismo estilo de conducción en ambos casos. Aunque el recorrido era el habitual de la prueba tradicional de consumo, y puesto que el resultado no computaba específicamente como consumo económico (con la transmisión que llevaba no iba a ser el Passat más económico, evidentemente), quise ajustar el planteamiento en lo posible al modo en el que viaja la gente hoy en día, por lo que para los dos tramos de autovía sobre la N.V decidí rebajar un poco el crucero, dejándole en el límite que lleva la gente que quiere evitarse problemas con el radar: sobre 130/131 km/h reales del GPS, habida cuenta de que hasta 132 no hay multa, y conviene dejarse un pequeño margen, por si acaso. En cuanto al resto del itinerario, se mantenía el mismo ritmo de marcha de la prueba habitual; ya que ir a 90 km/h por carreteras de poco tráfico y buen firme no tiene mucho sentido (al menos si lo que se pretende es llegar lo antes posible, aunque sin ninguna urgencia especial), mantuvimos el criterio del 120 habitual en las zonas fáciles (gracias al control de crucero, que por supuesto formaba parte del equipamiento), y a lo posible en las zonas de curvas, siempre con la teoría de ir en la marcha más larga que el motor admitiese, y frenar lo menos posible; es decir, una conducción económica pero fluida, aprovechando las condiciones de comportamiento rutero del coche.

Semejante estilo de conducción está claro en manejo secuencial; ahora bien, hay que especificar el aplicado en automático, aunque en principio pudiera parecer lo contrario. Y es que, teniendo práctica, se puede manejar en D (sea de convertidor, pilotado o DSG) a base de pedal de acelerador, haciendo una especie de manejo mixto, ni automático ni manual. Si al bajar de velocidad el cambio ha reducido una o dos marchas, se pueden hacer tres cosas. Volver a conectar el control de crucero, si el tramo es en general fácil y compensa llevarlo en funcionamiento; meter el pie más o menos a fondo en una posición fija y mantenerlo ahí hasta alcanzar la marcha de crucero deseada, y luego acabar de afinar pisando un poco más o menos; o bien pisar un tanto a fondo, ganar algo de velocidad, levantar el pie (con lo que entra una marcha más alta), volver a pisar, volver a levantar el pie, y así hasta llegar a sexta. Yo decidí, puesto que se trataba de comparar los dos modos típicos de funcionamiento, por aplicar los dos primeros: el control de crucero en las zonas más fáciles, y pisar, no necesariamente a fondo, ni mucho menos, hasta alcanzar el crucero, en las zonas de trazado más variado. El sistema de pisa y afloja casi equivale a un control secuencial, sólo que realizado con el pie, en vez de con la mano. Y estos son los resultados de ambas pruebas, con tiempos y milésimas:

Resultado global sobre el conjunto del recorrido total de 504 km.


Tiempo invertido: en automático: 4 h 53 m; en secuencial: 4 h 56 m.


Manejo automático: Consumo: 7,060 l/100 km. Promedio: 103,2 km/h.


Manejo secuencial: Consumo: 6,788 l/100 km. Promedio: 102,2 km/h.


Combustible: en automático: 35,584 l; en secuencial: 34,209 l.


Ahorro en secuencial: 1,375 litros, a razón de 0,273 l/100 km.

Volkswagen Passat

La primera y fundamental conclusión salta a la vista: en modo secuencial hemos conseguido reducir el consumo; nada exagerado, pero tampoco despreciable, apenas un poco más de cuarto de litro a los 100 kilómetros. Luego despiezaremos un poco más este resultado, pero antes no estará de más traer al recuerdo, aunque insistiendo en la diferencia de cruceros en la autovía, algunos resultados comparativos que nos puedan ilustrar respecto al comportamiento, por lo que a consumo se refiere, de este 2.0 TDI de 170 CV, con cambio DSG y tracción 4-Motion (o sea, Haldex). La primera comparación sería con el Audi A4 Avant S-Line que publicamos meses atrás, también con el 170 CV y tracción quattro (en este caso, el empuje va repartido al 40/60% entre ambos trenes, pero sus rozamientos internos, con árbol de transmisión y un grupo cónico en ambos casos, no deben ser muy distintos). Las diferencias estriban en que pesaba 60 kilos más, el cambio era manual y, por lo tanto, se debe comparar con la jornada de mando secuencial del Passat, y además, llevaba unas gomas nada menos que 255/35-19, que ningún favor le hacían de cara al consumo; su consumo extra-urbano era de 5,1 litros (0,4 menos que el Passat y las emisiones de CO2 de 154 gramos (14 menos que el Passat). No obstante, su resultado fue de 7,08 l/100 km a una media de 107,6 km/h; téngase en cuenta lo de la media, sin duda más alta debido a los más de 150 kilómetros de autovía cubiertos a 10 km/h más rápido, lo cual tiene su influencia, pues no es lo mismo que pasar de 80 a 90 km/h. Así las cosas, ese incremento de consumo del Audi respecto al VW (0,3 l/100 km más), teniendo en cuenta el crucero algo más alto y las ruedas más anchas, resulta totalmente lógico, para el mismo motor.

También con un consumo bastante comparable al de esta prueba, tenía de la época anterior el del Passat 2.0-TDI de 140 CV, con el cambio manual y su desarrollo corto, del orden de 51 km/h, a no confundir con el de los Blue Motion, sean o no Technology. Dicho modelo salió por 6,69 l/100 km, pero con un promedio muy brillante, de nada menos que 111,8 km/h (ese día debía haber un tráfico casi nulo y yo debí estar muy inspirado al volante). Comparando con el consumo del DSG en mando secuencial, le rebaja una décima, pero no hay que olvidar que el promedio total es casi 10 km/h más rápido, lo cual pesa, y mucho, en el consumo. Y en contra de nuestro Passat están la transmisión 4-Motion y lo mucho o poco que pueda consumir de más el cambio DSG por sus embragues en baño de aceite, pero esto no lo sabremos nunca, salvo repitiendo una prueba de este tipo con dos coche idénticos, salvo que con cambio manual uno y DSG manejado en secuencial el otro.

Por el lado contrario, en consumos mucho más económicos, hubo (hace nada menos que once años, con la anterior carrocería a la que ahora desaparece) un 1.9-TDI de 115 CV que gastó 5,89 l/100 km a 107,5 km/h, el 2.0-TDI-140 CV Blue Motion Technology actual que bajó a 5,79 l/100 km a 106,1 km/h, y el ya un poco más antiguo Blue Motion 1.9-TDI de 105 CV, que se conformó con 5,60 l/100, al brillante promedio de 109,4 km/h. Por supuesto, estos consumos por debajo de 6 litros son inalcanzables con una transmisión DSG y 4-Motion, aunque llevase cambio manual, como ya se vio en el casi del A4 Avant. Pero lo que sí se observa es que, a medida que aumentan los consumos, reales y homologados, hay menos dispersión entre unos y otros: coches con homologación de menos de 3,5 l/100 km nos han consumido entre 5,5 y casi 6 l/100 km (el León Ecomotive sube de 3,4 a más de 5,9), mientras que nuestro Passat, en mando secuencial, salta de 5,5 a 6,8, lo que supone un incremento de sólo 1,3 l/100 km, frente a 2,5 en el caso del León. Y si la comparación se hace porcentual, y no por diferencias, el desfase resulta todavía más sangrante. Un motivo más para que no me canse de repetir que el ciclo de homologación no sólo es muy blandito, sino que prima descaradamente a los coches diseñados específicamente para conseguir homologaciones muy bajas, que luego en carretera no se materializan, en cuanto entra en juego la aerodinámica.

Pero volvamos a nuestra prueba, que yo dividí en ocho tramos, de los que fuimos tomando nota en cuanto a tiempos, consumos parciales (como en la mayoría de los coches del grupo, el Passat lleva doble ordenador, y uno lo utilizamos como totalizador, de salida a llegada, y el otro para parciales) y adelantamientos, tal y como un astuto bloguero ya había intuido. Primero hay un corto tramo de carretera desdoblada (prácticamente una autovía de salida de Madrid), luego un tramo de carretera mixta, no muy complicada, después algo más de 50 kilómetro de autovía, y vienen a continuación 177 kilómetros de carretera más dura, de los que en particular los 73 centrales son casi de rallye. Luego se llega a Talavera, y ya el retorno vuelve a ser por la N.V. Pero la diferencia entre un modo de manejo y otro se fraguó, casi exclusiva aunque no totalmente, en esa zona central del viaje, de 177 kilómetros, y me refiero a diferencia tanto en tiempo como en consumo, tal y como se refleja en el siguiente cuadro:

Resultado (por ordenador) en el tramo de recorrido tortuoso (177 km)


Tiempo invertido: en automático: 1 h 56 m; en secuencial: 1 h 59 m.


Manejo automático: Consumo: 6,711 l/100 km. Promedio: 91,24 km/h.


Manejo secuencial: Consumo: 6,140 l/100 km. Promedio: 88,94 km/h.


Combustible: en automático: 11,838 l; en secuencial: 10,831 l.


Ahorro en secuencial: 1,007 litros, a razón de 0,571 l/100 km.

Volkswagen Passat

Para analizar debidamente este cuadro conviene recordar lo dicho respecto al manejo del cambio: en secuencial en la marcha más larga, y gracias a la 6ª de 51 km/h, se podía utilizar por debajo de 80 km/h de aguja, que correspondían justo a 1.500 rpm reales, régimen al cual el 2.0-TDI tira sin el menor problema y con suficiente brío. Por el contrario, en automático yo le metía el pie y dejaba que el DSG se encargase, y subía bastante más antes de pasar a 6ª, aunque no tanto como cuando se conecta el control de crucero, porque entonces acelera en 5ª hasta 110 de aguja; pero en esa zona el control no se utilizó. No obstante, está claro que en 5ª se acelera más rápido que en cuarta, y en la zona central antes citada, de 73 kilómetros muy retorcidos, en mando manual se perdieron los tres minutos que se tardó más en total; en los otros siete tramos, los tiempos fueron siempre idénticos, al minuto. Baste con decir que, a pesar de tirar en lo posible de la excelente estabilidad del Passat, en ese tramo de 73 kilómetros, el promedio fue de 80,9 km/h en automático, y de sólo 76,7 km/h en manual, y eso conociendo la carretera de memoria y casi sin tráfico. Lo cual quiere decir que el resto de la zona de 177 kilómetros se cubrió a 100,2 km/h, ya que en ella se mezclan partes bastante viradas con algunos tramos rectilíneos muy despejados. Es casi idéntico promedio al obtenido en la primera zona de carretera de 115 kilómetros; más o menos, lo que es factible con un crucero de 120 km/h. Eso sí, en esta primera zona de 115 kilómetros hay menos travesías, y son más rápidas que las que se encuentran en la zona siguiente, que además se pasa ya de día, con algo más de peatones, tráfico interno y mulas (sí, porque por esa zona no hay día que no te topes con un paisano y su animal de carga). Falta otro tipo de manejo: ponerlo en Sport automático, y seguro que se rebaja el tiempo todavía más, pero subiría el consumo, pues cambia muy alto de vueltas.

No obstante, lo más curioso, al menos en principio, es que en esa zona central del viaje, de 177 kilómetros, los consumos en ambos modos de manejo fueron algo inferiores al promedio del viaje en su conjunto: 6,71 frente a 7,06 l/100 km en modo automático, y 6,14 frente a 6,79 l/100 km en modo manual. En realidad es mayor aún, porque el tramo citado forma parte del total, y si lo descontamos, los consumos del resto del itinerario son de 7,26 y 7,15 l/100 km, en modo automático y manual; casi iguales, como es lógico, ya que prima la utilización de la 6ª de modo casi constante. Y es que la conducción eficiente, utilizando mucho la inercia del coche, pero poco el freno, permite consumir menos en zona virada: yendo más despacio, se gasta menos. Y mucho menos que en conducción deportiva (que sin duda nos daría un mejor promedio, pero al precio de un consumo mucho mayor).

De esos 0,368 litros ahorrados en los 327 kilómetros al margen de la zona central más escabrosa, y si damos crédito al ordenador, 0,284 litros se economizaron en los 115 kilómetros de carretera más o menos “normal” recorrida todavía de noche. En cuanto al ordenador, mentía como un bellaco, pues el totalizador indicó 6,4 en uso automático y 6,3 en el secuencial, y como sólo señalan décimas, los cálculos son siempre un tanto aproximados; digamos que esas cifras podrían corresponder a 6,47 y 6,22, según cómo salten las décimas al cambiar las centésimas, que no se ven. Pero como era siempre el mismo, y también para los parciales, los cálculos de los consumos en los diferentes tramos se pueden considerar bastante válidos.

Y nos queda el asunto de los adelantamientos, que es otro reflejo del estilo de conducción. Para ello, nada como el último cuadro:

Adelantamientos (coches adelantados / coches que nos adelantan)


Tramo desdoblado (47 km a 108,9 km/h): automático 1/0; secuencial 0/0.


Carretera normal (115 km a 99,9 km/h): automático 6/0; secuencial 5/0.


Autovía, 1ª zona (53 km a 127,9 km/h): automático 13/5; secuencial 8/1.


Carretera virada (177 km a 89/91 km/h): automático 9/0; secuencial 6/0.


Autovía 2ª zona (101 km a 126,1 km/h): automático 57/3; secuencial 63/7.

Volkswagen Passat

Fuera de autovía no nos adelantó absolutamente nadie, aunque a “Rudi” le pareciese que íbamos a marcha legal (sólo que 30 km/h más rápido); yendo fino, incluso a un observador experto se le despista, o simplemente le parece que ese es un ritmo de marcha normal. En las zonas de carretera, con poco tráfico, adelantamos a 15 y 11 coches, respectivamente, en los diferentes días; por el contrario, en la autovía, a la hora del retorno, parece que había algo más de tráfico el segundo día. Una aclaración final: sólo contábamos los vehículos y las furgonetas ligeras, tipo Berlingo y derivadas de turismo, que es el tipo de aparatos que consideramos lógicamente como equiparables al nuestro. Ni los camiones ni las temibles “furgonetas blancas” entraban en el cómputo; en esta ocasión, ninguno de esos terroríficos aparatos nos adelantó, ni en autovía ni en carretera (esto último hubiera sido ya para abrirse las venas), aunque en la zona virada sí he tenido algún que otro problema para adelantar al Vettel local furgonetero, empeñado en que hasta su pueblo a él no le adelanta nadie.

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