Lo mismo que en anteriores ocasiones, hemos procedido a la prueba de los coches que han obtenido los mejores resultados en el ALD EcoMotion Tour de este año. Coches que este año han sido tres para esta prueba, aunque por buen resultado eran cuatro; pero el BMW M-2 Coupé 3.0 Biturbo de gasolina, con 370 CV, es un vehículo tan atípico (y seguramente difícil de conseguir para esta prueba, en cualquier caso) que no lo hemos tenido en cuenta. Los otros tres coches, aun no siendo tampoco de lo más popular, sí son coches bastante representativos de lo que hoy en día se vende bien en nuestro mercado: un poderoso y sobre todo voluminoso SUV, un amplio monovolumen de alta prestación y, también con una potencia similar, un familiar del segmento C, que por tamaño bien podría serlo del segmento siguiente.

El vencedor, a la salida inicial. El enfoque, tomado desde muy abajo, le hace parecer como un coche de línea afilada, cuando el Ford S-Max es un monovolumen de 1,66 metros de altura.

El vencedor, a la salida inicial. El enfoque, tomado desde muy abajo, le hace parecer como un coche de línea afilada, cuando el Ford S-Max es un monovolumen de 1,66 metros de altura.

Así pues, los coches seleccionados –que ocuparon, junto con el BMW M-2, los cuatro primeros puestos de la clasificación- fueron los siguientes: primero el vencedor, un Ford S-Max monovolumen de acabado Titanium con el motor 2.0-TDCi de gasóleo y 180 CV, con cambio mecánico manual. Después, el imponente SUV Volvo XC-90 D4 turbodiésel de acabado Inscription, con el motor 2.0D TwinTurbo de 190 CV y cambio automático clásico de ocho marchas. Y para cerrar, el Opel Astra Sports Tourer con el que yo participé, un familiar de acabado Dynamic, con motor de gasolina 1.6-T de 200 CV y cambio manual. Así pues, tenemos tres coches de tracción delantera con carrocerías que se venden muy bien, aunque ninguna es ni un dos volúmenes (hatch-back) ni una clásica berlina tricuerpo, que son las comúnmente aceptadas como máximas representantes de un coche normal, o “turismo” sin más.

Los motores están muy agrupados, escalonados de 10 en 10 CV, desde 180 a 200. Eso sí, el más potente (de gasolina) va en el coche más ligero y aerodinámico (el Astra), mientras que los dos turbodiesel son bastante equivalentes en principio (sólo que uno mono y otro biturbo). En cuanto a transmisiones, dos manuales y una casi rareza: la automática del Volvo, en la que dicha marca tienen depositada mucha confianza, ya que en el XC-90 no hay cambio manual; y de simple tracción delantera sólo existe este D4 de 190 CV; todos los demás XC-90 tienen más de 200 CV, y tracción total.

Nuestro coche sí que era bastante afilado. Con un Cx de 0,27 el Opel Astra Sports-Tourer es un familiar de línea muy bien perfilada, 15 cm más bajo que su rival de Ford en esta competición.

Nuestro coche sí que era bastante afilado. Con un Cx de 0,27 el Opel Astra Sports-Tourer es un familiar de línea muy bien perfilada, 15 cm más bajo que su rival de Ford en esta competición.

A la unidad de pruebas del Astra que luego participó en el Tour tuve la oportunidad, aunque deprisa y corriendo, de hacerle nuestro recorrido de pruebas habitual, si bien a un ritmo todavía más tranquilo que el nuevo que hemos inaugurado este año. Porque para el Tour, a juzgar por la experiencia de tres participaciones anteriores, calculé que unos cruceros de 90 km/h en autovía y 80 km/h en carretera convencional serían suficientes para conseguir unos promedios globales muy próximos a los 70 km/h, que es lo que se venía exigiendo en ediciones anteriores. Y en efecto, el plan original para este año marcaba un promedio de 67,7 km/h. Pero al acabar la primera de las cuatro secciones del Tour, los organizadores se asustaron al ver que sólo cinco coches (entre ellos los tres de esta prueba) habíamos cumplido el promedio; así que añadieron diez minutos a las tres secciones restantes, y dicha media hora supuso una caída del promedio general a 63,5 km/h.

Así que, una vez decidido a realizar la prueba comparativa de estos tres coches, el plan era repetir ese mismo ensayo, aunque fuese “a toro pasado”, con el Ford y el Volvo; y de nuevo con los tres, realizar también el circuito habitual, pero al nuevo ritmo económico tranquilo que venimos utilizando en 2016, para situarlos frente al conjunto de la producción actual. Comuniqué inmediatamente a las marcas mi intención, y como suele ser habitual, recibí una respuesta favorable. Ahora bien, hubo que ir combinando el calendario, que había empezado con la realización del Tour los días jueves 26 y viernes 27 de Mayo, con posterioridad a mi prueba de ensayo con el Astra, efectuada el 18 de Mayo.

Este sí que es un “pedazo de coche”: el Volvo XC-90 está muy cerca de los 5 metros de longitud, 2 de anchura y 1,8 de altura. Compensa, en parte, con un buen Cx de 0,29, pese a su macizo frontal.

Este sí que es un “pedazo de coche”: el Volvo XC-90 está muy cerca de los 5 metros de longitud, 2 de anchura y 1,8 de altura. Compensa, en parte, con un buen Cx de 0,29, pese a su macizo frontal.

Y fue precisamente el Astra el primero del que dispuse para realizar el circuito que me faltaba, prueba que llevé a cabo el martes 14 de Junio. Pero no fue exactamente con la misma unidad, sino con otra absolutamente similar, incluso en el color rojo. Y que también llevaba los neumáticos Bridgestone Turanza que montaba el de la prueba durante el primer recorrido de ensayo. Por el contrario, para el Tour, en Michelin le colocaron unos Sport Pilot que, aunque bastante más adherentes, también eran de mayor resistencia a la rodadura, como ocurre con los de características más deportivas. Lo cual, evidentemente, nos perjudicó a mi compañera de Tour y a mí, aunque es difícil cuantificar la cuantía de dicho perjuicio.

El siguiente coche que pude probar fue el XC-90, cuyos recorridos los efectué durante el fin de semana de 25/26 de Junio. En este caso, el coche era el mismo y los neumáticos también, ya que como monta original ya traía unos Latitude Sport que ahorraron a la firma co-patrocinadora del Tour el trabajo de sustituirlos por otros. De modo que el Volvo fue el único de los tres participantes que no resultó ni perjudicado ni beneficiado en el cambio de gomas, que se realizaba para que todos los participantes las montasen de la marca Michelin.

El cronometraje se ajustaba al segundo, y nadie (por muy miope que sea) pudo quejarse de que el reloj no lo indica con toda claridad.

El cronometraje se ajustaba al segundo, y nadie (por muy miope que sea) pudo quejarse de que el reloj no lo indica con toda claridad.

Porque sí hubo un coche que resultó beneficiado, y fue precisamente el Ford S-Max vencedor, cuyas pruebas complementarias llevé a efecto el domingo 2 y lunes 4 de Julio. También en esta ocasión fue con una unidad distinta, ya que la vencedora había sido retirada de la circulación (se supone que para pasar al parque de V.O.) debido a que, con cerca de 16.000 km en el contador, ya superaba el kilometraje que habitualmente se respeta en los parques de Pruebas de Prensa o de Comercial/Marketing de la marca. Y es que dicha unidad muy rodada la habían estado reservando específicamente para participar en el Tour; un enfoque muy profesional, que luego rindió sus frutos. Y tanto más cuanto que los neumáticos Conti SportContact-5 que llevaba la nueva unidad que me dejaron (y que deben ser la monta de origen) fueron cambiados en Michelin por unos Primacy Green-X, menos deportivos y adherentes que los Conti, pero también de rodadura más suave.

Todos los motores llevaban instalado en su OBD un “chivato” electrónico que, por lo visto, se entera hasta de cuando estornuda el conductor.

Todos los motores llevaban instalado en su OBD un “chivato” electrónico que, por lo visto, se entera hasta de cuando estornuda el conductor.

Pero todas estas son cosas que pasan, y bastante suerte fue poder realizar, en el margen de muy poco más de mes y medio, no sólo el Tour, sino disponer de los tres coche participantes (o de sus “clones”) para realizar dos recorridos de 500 km con cada uno de ellos. Esta complejidad se debe al muy peculiar, pero interesante, planteamiento del Tour, que consiste en competir no en consumo directo de unos coches contra otros (lo que llevaría a que todos fuesen segmento B, de cilindrada 1.0/1.2, como máxímo), sino cada cual contra su cifra de homologación; en este caso, la de consumo mixto o combinado. De este modo, y al menos en teoría, todos los vehículos parten en igualdad de condiciones, si bien el tipo de recorrido elegido puede desviar un tanto el fiel de la balanza a favor de coches más o menos aerodinámicos, más o menos pesados, y con desarrollos más o menos largos. Pero ahí entra la habilidad de las marcas para elegir su candidato.

Y puesto que de una prueba -aunque un tanto peculiar- se trata, vayan por delante las fichas técnicas resumidas de los tres contrincantes, que nos permitirán incidir sobre aquellas características especialmente relevantes de cara al consumo. Aunque, de hecho, las que hace ya más de seis años elegimos para esta ficha son, precisamente, las que más influyen (además de la aerodinámica, de la que no siempre hay datos) en dicho dato. Así que vayan por delante las fichas, y luego comentamos:

 

Ford S-Max Titanium 2.0-TDCi 180 CV:

Motor: 1.997 cc; 180 CV a 3.500 rpm; 40,8 m.kg de 2.000 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 48,4/58,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 235/50-18 (Conti Sport Contact-5 en ensayos; Michelin Primacy Green-X en el Tour).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,80/1,92/1,66 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.651 kg.

Velocidad máxima: 211 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 129 g/km. Aerodinámica: Parrilla activa/bajos carenados; sin datos oficiales. Pero S 2,62 m2 aproximado y Cx medio 0,28, dan un S.Cx de 0,73.

 

Volvo XC-90 Inscription D-4 2.0D Twin-Turbo 190 CV automático:

Motor: 1.969 cc Twin-T; 190 CV a 4.250 rpm; 40,8 mkg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja automática Aisin-W de ocho marchas, con 43,2/53,4/64,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª/8ª.

Neumáticos: 275/45-20 (Michelin Latitude Sport-3 como única monta).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,95/1,92/1,78 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 2.012 kg.

Velocidad máxima: 205 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 136 g/km.

Aerodinámica: Cx: 0,29; S: 2,78 m2; S.Cx: 0,81.

 

 

Opel Astra Sports-Tourer Dynamic 1.6-T 200 CV:

Motor: 1.598 cc; 200 CV de 4.700 a 5.500 rpm; 30,6 mkg de 1.700 a 4.700 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 34,3/40,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 225/40-18 (Bridgestone Turanza T-001 en ensayos; Michelin Pilot Sport-3 en el Tour).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,70/1,81/1,51 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.393 kg.

Velocidad máxima: 235 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 142 g/km.

Aerodinámica: Cx: 0,27; S: 2,28 m2; S.Cx: 0,62.

 

En cuanto a los motores, y como ya se ha dicho, hay dos 2.0-TD muy similares en apariencia, y un 1.6-T de gasolina, todos ellos bastante prestacionales, incluso para los tiempos actuales. El del Opel, con 200 CV, es primo hermano de los que se montan en algunos de los segmento B más deportivos: el propio y novedoso Fiesta ST-200, el Peugeot 208 GTi, el Corsa OPC y el Clio RS. Montado en el Astra ST, y con unos desarrollos muy cortos, da lugar a un familiar sorprendentemente “rabioso”, cuyo encaje en la gama resulta aceptable en carrocería 5 puertas; pero que sorprende, y bastante, en la muy larga (4,70 metros) del ST.

También en el punto intermedio, donde se pasó la noche, el fotógrafo se empeñó en enfocar al S-Max desde abajo.

También en el punto intermedio, donde se pasó la noche, el fotógrafo se empeñó en enfocar al S-Max desde abajo.

Mejor se justifican los TD de Ford y Volvo, ya que deben impulsar unos vehículos pesados y de generosa sección frontal, cosa que hacen con resultados más que dignos. No obstante, y a pesar de la similitud de las cifras, la sensación que se percibe es que el TwinTurbo de Volvo tiene algo más de 10 CV de ventaja respecto al monoturbo de Ford. Podría ser a causa de la interferencia causada por la transmisión automática, pero mueve los 350 kilos suplementarios como si no existiesen. La combinación lograda por Volvo es realmente ideal para manejar un vehículo de semejante tamaño y peso; y todavía irá mejor en las variantes con tracción total, cuando se meta uno por vericuetos no asfaltados.

Las cajas de cambio en sí son excelentes, cada uno de los dos tipos en su estilo. Suaves, precisas y muy manejables las manuales, y muy cómoda la Aisin automática japonesa, que va de maravilla dejándola en D para que se encargue de hacer su trabajo. En cuanto a los desarrollos -y teniendo en cuenta que esta última caja citada tiene nada menos que ocho marchas- son razonables los de ambos TD, ya sean los 58 km/h en 6ª del S-Max, o los 64 en 8ª del XC-90. Otra historia es esa 6ª de 41 km/h del Astra: cierto que su par máximo (la elasticidad es idéntica a la de los TDs) es los tres cuartos que el de los motores TD, pero el peso que debe impulsar con los dos ocupantes a bordo, también está exactamente en la misma proporción respecto a la media de Volvo y Ford. Y en cuanto se coge un poco de velocidad, su aerodinámica es muy superior (aunque en el Tour de poco sirve). O sea que el Astra recupera en la marcha más larga igual que los otros dos; pero luego, a crucero constante, resulta perjudicado en el consumo; el Volvo, yendo en 8ª, nunca llegaba a girar ni a 1.500 rpm.

Nuestro Astra Sports-Tourer en un enfoque sin trampa, en el que se aprecia lo perfilado de esta larga carrocería (4,7 metros). Larga, al menos, para corresponder a la versión familiar de un segmento C.

Nuestro Astra Sports-Tourer en un enfoque sin trampa, en el que se aprecia lo perfilado de esta larga carrocería (4,7 metros). Larga, al menos, para corresponder a la versión familiar de un segmento C.

Los neumáticos utilizados, por lo que respecta a sus medidas, son comparativamente razonables, aunque algo exageradas en valor absoluto; pero es que, en los tres casos, son opciones de las más vistosas disponibles, ya que con ellas se dispone de una homologación algo (o bastante) más alta que con la monta más básica para el mismo modelo. Lo cual beneficia, al menos teóricamente, de cara al Tour; puesto que todos suponemos que, yendo a poca velocidad y con cuidado, el consumo real no se incrementará tanto como la diferencia entre ambas homologaciones. Aunque luego la realidad nos pueda jugar una mala pasada a más de uno.

Finalmente, y aunque no sea tan determinante como en nuestras pruebas habituales, la aerodinámica también juega un papel importante. Los datos oficiales para Volvo y Astra ya vienen en la ficha; y para el Ford también hemos hecho un cálculo aproximado (que también figura en su ficha), jugando con un valor medio de Cx entre el de Volvo y el de Opel, y que a juzgar por el diseño de las carrocerías, no debería estar muy lejos de la realidad. Así que como, por el mismo método, y conociendo altura y anchura, también disponemos de la sección frontal del S-Max, llegamos a la conclusión de que los tres productos S.Cx (que es lo que en el fondo importa) se escalonan en el siguiente orden: 0,62 para el Astra, 0,73 para el S-Max y 0,81 para el XC-90. De nuevo, el escalonamiento es casi lineal; lo mismo que ocurre con los consumos extraurbanos (los más próximos al de carretera en utilización muy suave), que están en 4,6 y 4,9 l/100 km para los TDs, y 5,1 para el Opel. Como es lógico, aunque pese menos y tenga mejor S.Cx, el Astra va con gasolina, y su consumo forzosamente resulta más elevado.

Con este frontal tan cuadrado, el XC-90 no puede disimular (y quizás ni siquiera lo intenta) lo voluminoso de su carrocería. Para esos refinamientos estilísticos, ya están las series “V” de Volvo.

Con este frontal tan cuadrado, el XC-90 no puede disimular (y quizás ni siquiera lo intenta) lo voluminoso de su carrocería. Para esos refinamientos estilísticos, ya están las series “V” de Volvo.

Y antes de presentar el cuadro comparativo de resultados en las tres pruebas disponibles (el propio Tour y mis dos recorridos sobre el circuito habitual de pruebas de este blog), vamos a intentar centrar a los tres vehículos respecto a los pocos que tenemos probados al nuevo ritmo de economía, y que sean razonablemente comparables con nuestros tres coches de hoy. Para el Astra ST tenemos otros dos, que le tienen horquillado en cuanto a potencias: otro Astra, pero de 5 puertas y con el motor 1.4-T de 150 CV, y el radical Peugeot 308-GTi, con un 1.6-T, pero de 270 CV. Y el resultado es que los 6,82 l/100 km de nuestro Astra ST también vienen a quedar horquillados, con casi total exactitud, entre los 6,31 del Astra 5P y los 7,38 del Peugeot. O sea, que viene a estar donde le corresponde por potencia, ya que peso y dimensiones (longitud al margen) son razonablemente similares para los tres.

Un precinto adhesivo (imposible de despegar sin romperlo) se encargaba de garantizar en todos los coches (en este caso el nuestro) que no había ningún repostaje “fantasma” a lo largo del recorrido.

Un precinto adhesivo (imposible de despegar sin romperlo) se encargaba de garantizar en todos los coches (en este caso el nuestro) que no había ningún repostaje “fantasma” a lo largo del recorrido.

Pasando a los TDs, la única comparación que por el momento tenemos disponible es la de otro Opel más, en este caso un Insignia con el más tranquilo motor (frente a los 2.0 participantes en el Tour) 1.6 de 136 CV. En este caso, el Insignia (muy aerodinámico) se conformó con 5,24 l/10 km, mientras que el S-Max ya ha subido a 6,03, y el XC-90, a 6,77. También resulta bastante razonable el posicionamiento, dada la importante diferencia de carrocerías por peso y, sobre todo, sección frontal. Y esto nos lleva ya al plato fuerte, que es el cuadro comparativo de los resultados de las tres pruebas realizadas. Lo ponemos a continuación, y luego una justificación de los contenidos, para finalmente sacar algunas conclusiones, si es posible. Así que allá va el cuadro:

Resumen comparativo resultado coches líderes IX ALD EcoMotion Tour
Tipo de recorrido Concepto Medido en Ford S-Max 2.0 TDCi 180 CV Volvo XC-90 D4 2.0-D 190 CV Opel Astra ST 1.6-T 200 CV
IX ALD Eco Motion Tour Crucero
(medio)
km/h Velocidad de crucero libre y variable Velocidad de crucero libre y variable Velocidad de crucero libre y variable
Distancia km 504,56 504,56 504,56
Tiempo
asignado
Horas y
minutos
7 h y 57 min 7 h y 57 min 7 h y 57 min
Promedio
mínimo a
cumplir
km/h 63,5 63,5 63,5
Homologado
extraurbano
l/100 km 4,60 4,90 5,10
Homologado
combinado
l/100 km 5,00 5,20 6,20
Consumo en
el ALD Tour
l/100 km 4,54 5,58 6,54
Diferencia en consumo Tour/ex.urb % -1,3% +13,9% +28,2%
Diferencia en consumo Tour/combi % -9,2% +7,3% +5,5%
Recorrido de ensayo utilizando circuito de pruebas habitual Crucero
(medio)
km/h 80/90 (84) 80/90 (84) 80/90 (84)
Distancia km 504,0 504,0 504,0
Tiempo
empleado
Horas y
minutos
6 h y 19 min 6 h y 13 min 6 h y 30 min
Promedio
conseguido
km/h 79,8 81,1 77,5
Homologado
extraurbano
l/100 km 4,60 4,90 5,10
Homologado
combinado
l/100 km 5,00 5,20 6,20
Consumo en
recorrido de ensayo
l/100 km 5,26 5,33 5,54
Diferencia en consumo ensy/ex.urb % +14,3% +8,8% 8,6%
Diferencia en consumo ensy/combi % +5,2% +2,5% -10,6%
Recorrido circuito de pruebas habitual a ritmo económico NUEVO Crucero
(medio)
km/h 100/120 (108) 100/120 (108) 100/120 (108)
Distancia km 504,0 504,0 504,0
Tiempo
empleado
Horas y
minutos
5 h y 08 m 5 h y 10 m 5 h y 12 m
Promedio
conseguido
km/h 98,2 97,5 96,9
Homologado
extraurbano
l/100 km 4,60 4,90 5,10
Homologado
combinado
l/100 km 5,00 5,20 6,20
Consumo en
circuito a
ritmo NUEVO
l/100 km 6,03 6,77 6,82
Diferencia en consumo circ/ex.urb % +31,1% +38,2% +33,7%
Diferencia en consumo circ/combi % +20,6% +30,2% +10,0%

 

En realidad se trata de repetir tres veces un cuadro similar, para cada una de las tres pruebas: el propio Tour, el recorrido de “ensayo” sobre nuestro circuito habitual, y dicho circuito recorrido a nuestro nuevo ritmo de economía. Y en los tres casos, los datos son los mismos para los tres coches: Crucero (libre o impuesto); Distancia; Tiempo (máximo asignado o empleado); Promedio (mínimo obligatorio o conseguido); Consumo homologado extra-urbano; Consumo homologado combinado (el de referencia para el Tour); Porcentaje de diferencia entre consumo en la prueba y el extra-urbano; y Porcentaje de diferencia entre el consumo en la prueba y el combinado. El dato de los consumos homologados se repite en los tres cuadros para hacer más fácil la visualización, aunque sea a costa de alargar todavía un poco más un cuadro ya bastante largo de por sí. Y puntualizado esto, vamos ya con el análisis.

Y aquí el repostaje final de nuestro coche, que coge lo suyo de tiempo, ya que entran 14 litros desde que la pistola de la manguera dispara por primera vez. Un servidor, de espaldas, vigila la maniobra para que no se caiga fuera ni una gota.

Y aquí el repostaje final de nuestro coche, que coge lo suyo de tiempo, ya que entran 14 litros desde que la pistola de la manguera dispara por primera vez. Un servidor, de espaldas, vigila la maniobra para que no se caiga fuera ni una gota.

La clave de organizar todo este tinglado se encuentra en la novena y última línea del primero de los tres cuadros, el que indica la diferencia porcentual en consumo entre el conseguido en el Tour y el homologado combinado, que era el baremo por el que se regía la clasificación. Aunque sea por un momento, olvidemos las penalizaciones por tiempos, ya que un par de minutos o tres no significan nada en un tiempo total de prácticamente ocho horas; lo que aquí vamos a analizar comparativamente son los consumos de estos tres coches. Y lo asombroso, y causante de todo este maremágnum de cifras, es que el Mondeo nos sacó a los dos coches que conseguimos los siguientes mejores rendimientos una ventaja auténticamente sideral.

En efecto, su desfase resultó ser de un 9,2% menos de consumo que el combinado, cuando en el Opel nos pasamos de más un 5,5%, y el Volvo, un 7,3%. Unas diferencias relativas, entre coches, de casi un 15% de cara al Opel, y casi un 17% respecto al Volvo. Y si cambiamos de referencia, pasando a la otra línea y comparando contra el homologado extra-urbano, las cosas siguen más o menos igual: el Ford todavía consume un poco menos que el dato oficial (-1,3%), y loso otros dos suben hasta +13,9% el Volvo y nada menos que a +28,2% el Opel de gasolina, cuya homologación de carretera se llevaba muy mal con la realidad de un recorrido muy duro, con muchas variaciones de velocidad y bastante manejo del cambio. En este caso, las diferencias relativas son de nuevo de un 15%, esta vez respecto al Volvo, y de nada menos que casi un 30% respecto al Opel.

En esta foto, ampliándola al máximo con el ACD-See, se aprecia que el neumático que en Michelin le pusieron al S-Max sí era de un tipo de rodadura económica: un Primacy Green-X. En cambio, la unidad que luego probamos, idéntica por lo demás a la de la prueba, montaba unos muy deportivos Conti SportContact-5.

En esta foto, ampliándola al máximo con el ACD-See, se aprecia que el neumático que en Michelin le pusieron al S-Max sí era de un tipo de rodadura económica: un Primacy Green-X. En cambio, la unidad que luego probamos, idéntica por lo demás a la de la prueba, montaba unos muy deportivos Conti SportContact-5.

Todavía podemos hacer una combinación final, que es comparar respecto a un consumo homologado medio entre combinado y extra-urbano, que quizás esté más próximo a la realidad del recorrido del Tour de este año. Y ello nos daría un -5,3% para el Ford, frente a un +10,6% para el Volvo y un +16,8% para el Opel. Los dos coches “perdedores” quedan ahora bastante igualados (un 6% de diferencia entre sí), con un dato medio de +13,7%, que al compararlo con el obtenido por el Ford nos arroja una diferencia de exactamente un 19,0% respecto al promedio de los otros dos coches. Es decir, que sigue saliendo una diferencia increíble; y entre tres equipos que, en los cuatro Tour anteriores, siempre habían quedado como ganadores o situados en los muy primeros puestos.

Pero por ello mismo pedí los coches de nuevo para compararlos en el recorrido habitual, y a dos regímenes de marcha: nuestro nuevo económico y, como ya dije, yendo algo más lento (80 km/h en carretera y 90 en autovía), a un paso que consideré equivalía al habitual en el Tour. En los dos cuadros siguientes tenemos los datos correspondientes; y aquí empiezan a surgir las sorpresas, puesto que los resultados de los tres coches pasan a estar mucho más igualados. Si empezamos por los resultados en el recorrido “de ensayo”, y comparamos al Ford con la media de los otros dos, tenemos que utilizando como referencia el extra-urbano, el Ford lo supera en un 14,3%, frente a un 8,7% de los otros dos (igualadísimos entre sí, como se observa en el cuadro). Así que el desfase relativo se queda en un 5,6%.

Y si medimos contra el combinado, el +5,2% del Ford está algo más lejos del -4,0% de media de los otros dos, dando lugar a un desfase relativo del 9,2%. Pasando ahora a comparar con el nuevo ritmo “económico” de nuestra prueba habitual, y primero frente al extra-urbano, el +31,1% del Ford está muy próximo al +36,0% del promedio de Volvo y Opel, con un desfase de sólo un 4,9%. Y al comparar con el combinado, el incremento de consumo del Ford baja a +20,6%, que es prácticamente idéntico al +20,1% de la media de los otros dos coches.

Los minutos pasaban y pasaban, y detrás de nuestro coche se iban amontonando otros participantes, tal era la lentitud del repostaje.

Los minutos pasaban y pasaban, y detrás de nuestro coche se iban amontonando otros participantes, tal era la lentitud del repostaje.

Y puesto que tenemos todos los datos disponibles, vamos a hacer el promedio absoluto, como ya hicimos con los datos propios del Tour: comparar los consumos medios de los tres coches frente al hipotético homologado medio, entre combinado y extra-urbano. El Ford consume 5,65 l/100 km frente a un 4,8 (+17,7% de incremento), mientras que el promedio de los otros dos arroja un consumo de 6,12 frente al homologado global de 5,35, lo que supone un incremento de un 14,4%. Es decir, que el desfase entre el Ford y la media de sus dos rivales se queda en un simple 3,3%, después de haber comparado los respectivos consumos medios (entre circuito “de ensayo” y “económico”), respecto a un homologado de tipo intermedio.

Pues bien, en el caso del Tour, por contraposición a las dos pasadas por nuestro recorrido habitual, este desfase entre el Ford y la media de Volvo y Opel ascendió (lo vimos más arriba) exactamente a un 19,0%. Lo cual nos lleva a la conclusión final y definitiva: después de hacer más números que un Ministro de Hacienda, y de más de 3.000 km de pruebas en total, resulta que hay una desviación de un 15,7% entre cómo se comporta el Ford – por comparación a sus rivales y a los datos de homologación para todos ellos- en función de cuando rueda en el Tour o cuando lo hace recorriendo, y a dos ritmos de marcha ligeramente distintos, nuestro recorrido habitual.

Y en todos los casos, las diferencias entre Volvo y Opel, aun siendo uno turbodiesel y otro turbogasolina, son mucho menores entre sí de las que tienen, por separado o en promedio, respecto al Ford. Dicho de otro modo: el Ford S-Max se “transfigura” cuando rueda por Castilla-León respecto a cuando lo hace por Castilla-La Mancha y Extremadura. Claro que no era la misma unidad; aunque la segunda que nos prestaron, si no tan rodada como la del Tour, ya estaba sobre los 7/8.000 km. Y ahora resulta que, para hacer un recorrido ficticio donde -según sus propios datos en el Tour- hubiese consumido a razón de 6,35 l/100 km, el S-Max saltaría a gastar 7,35 l/100 km (exactamente un litro más), según los datos obtenidos en los recorridos “de ensayo” y “económico”.

Para compensar lo del S-Max, en esta ocasión el fotógrafo se subió no se sabe donde para enfocar al Volvo desde arriba, a la salida de este peculiar puente de hormigón armado.

Para compensar lo del S-Max, en esta ocasión el fotógrafo se subió no se sabe donde para enfocar al Volvo desde arriba, a la salida de este peculiar puente de hormigón armado.

Como soy muy poco propenso a creer en milagros -porque me parece que hay muy pocos y además salen carísimos- no me quedan más que dos soluciones lógicas para entender todo esto: o que la diferencia de resistencia a la rodadura de los neumáticos Michelin Primacy Green-X es asombrosamente más baja que la de los Conti SportContact-5 (menuda broma que nos hubiese gastado Michelin al resto de participantes, sobre todo a quienes nos “inflingieron” unos Pilot Sport), o bien que la diferencia de rodaje en la mecánica de un S-Max desciende vertiginosamente entre tener 7.500 km y subir a 13.500 en el cuenta-km.

Claro que también hay una tercera posibilidad: que el llenado final del Ford no se realizase tan escrupulosamente como el de los otros coches. Los 22,92 litros que le entraron al S-Max se hubiesen convertido en 26,55 aplicando el desfase del 15,7%, lo que supondría un fallo de 3,63 litros. Dicho así parece mucho; pero teniendo en cuenta que a nuestro Opel le entraban siempre 14 litros desde que la pistola disparaba por primera vez, ya resultaría menos raro. Y al Opel, que personalmente rellené ni se sabe las veces en todas estas pruebas, sí que le entraron casi exactos esos 14 litros al final del Tour, porque estuve presente y muy atento durante el repostaje, que fue impecable (y larguísimo en tiempo). En cuanto al Volvo, llenaba muy bien, sin problemas. De los repostajes al inicio, ni idea; démoslos por buenos, o sería el cuento de nunca acabar.

Claro que todavía queda una cuarta posibilidad: que Victor Piccione (ganador por tercer año consecutivo) y su adjunto lo hiciesen mucho mejor que Diego y JuanMa (en el Volvo) y que servidor y su hábil acompañante femenina (en el Opel). Pero puesto que yo mismo vencí en los dos Tour anteriores a los de Victor, y el equipo de Volvo siempre ha estado en los primeros lugares –y siempre con unas diferencias bastante ajustadas- resulta un tanto increíble que, en este año, se haya producido un desfase del 15,7% entre nuestras respectivas habilidades. Ya he dicho repetidas veces que esto del Tour es, ante todo, un juego; pero también que algunos participantes nos lo tomamos muy en serio, porque es la única forma de disfrutar de algo que, en sí mismo, sería bastante aburrido. Y también digo que, una vez fuera del coche, lo más agradable es la cena del primer día y la comida final, tras de sus previos aperitivos y en plan “compadres”. Pero como esto de las estadísticas también es un juego, no he podido por menos que calcularlas (tras de 2.000 km de pruebas suplementarias); y ya puestos, que publicarlas aquí, después de tanto darle a la maquinita de calcular. Y como todo es un juego, espero participar en la próxima edición, que será la décima; y es seguro que, una vez más, lo pasaremos estupendamente.

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