Ha sido modificado de cabo a rabo, tanto en carrocería como en buena parte de las mecánicas, pero el Astra conserva una inconfundible estampa Opel.

Ha sido modificado de cabo a rabo, tanto en carrocería como en buena parte de las mecánicas, pero el Astra conserva una inconfundible estampa Opel.

Me lo recomendaron en la propia Opel cuando fui a devolver el Astra 1.4-T de 150 CV, cuya prueba apareció en este blog hace unas cuantas semanas: “Tienes que probarlo con el 1.0-T de 105 CV; te va a sorprender”. La verdad es que, en estos tiempos de la miniaturización de las mecánicas, ya no tengo una idea ni siquiera aproximada de donde están los límites, tanto de lo que es razonable por un lado como del asombro ante los resultados por otro. En el caso de esta oferta, que evidentemente acepté, el primer planteamiento es éste: ¿pero dónde va un motorcito tricilíndrico de un litro para mover un voluminoso segmento C de 1.200 kilos en vacío?

Claro que, inmediatamente y de forma casi automática, surge la réplica: pero es que dispone de 105 CV, con un aceptable par máximo y es muy elástico (el máximo está disponible desde 1.800 rpm). ¿Con cual de las dos posturas nos quedamos? Como en este mundo valores absolutos hay muy pocos, y casi todo lo demás es por comparación, yo recurrí a mi base comparativa habitual, que los lectores asiduos están ya aburridos de verme utilizar: ¿qué es lo que teníamos disponible en España en una quincena fabulosa para nuestro desarrollo automovilístico, quincena que abarca (por definición mía, evidentemente) de 1970 a 1985? De entrada, muy pocas autopistas o autovías; pero un Plan Redia casi al completo, que para el volumen de tráfico de entonces, era de lo mejorcito que había en Europa en cuanto a vías convencionales.

Y aunque al poco de iniciarse esta quincena ya se instauró la limitación de velocidad genérica, su vigilancia y verificación era más teórica que práctica, puesto que los radares todavía no habían llegado, y al principio eran pocos y detectables (llevando detector, claro; y además no estaban prohibidos). O sea que se podía conducir rápido, y tanto sobre trazados como en un tráfico más exigentes que un aburrido desplazamiento actual por autovía. Y por otra parte, había un plantel de coches de lo más variado, en particular de la marca Seat; que era, y con diferencia, la más prolífica en aquella época. Y por ello la utilizo siempre como referencia, porque la estratificación de la gama era bastante amplia, y había modelos que ahora nos permiten establecer comparaciones para todos los gustos.

Aunque no sea excepcionalmente amplio –el diseño se come centímetros por todas partes- el interior del Astra sí que ofrece una imagen de coche de muy buen porte.

Aunque no sea excepcionalmente amplio –el diseño se come centímetros por todas partes- el interior del Astra sí que ofrece una imagen de coche de muy buen porte.

Perdón por extenderme un tanto en esta especie de prólogo a la prueba de un Opel; pero ya metido en el tema, me gustaría desarrollarlo de una vez por todas. Debido a las vacilaciones de Fiat, que se reproducían con absoluta simetría en la oferta de Seat, en aquellos años ambas marcas eran capaces (caso quizás único en la historia) de comercializar simultáneamente la tracción delantera, el “todo atrás” y la propulsión clásica. En dicha quincena coexistieron, unos en el final de su carrera, otros en sus inicios y algunos naciendo y muriendo dentro de la misma, una cantidad asombrosa de modelos Seat.

Vale la pena enumerarlos, porque la variedad supera, y con mucho, la que tenemos actualmente. De “todo atrás” en esos 15 años hubo todo lo siguiente: 600, 850 (múltiples variantes de ambos), 850 Sport y 133. De propulsión clásica: 1500, 124/1430 (diversas variantes), FU/FL/2000, Sport Coupé, 132 y 131. Y de tracción delantera: 127, coupé Bocanegra, 128-3P, Ritmo, Panda, Ronda, Fura e Ibiza I. Unas veinte carrocerías tirando por lo corto, y si metemos variante de mecánica, ni se sabe. Por ello, y por corresponder a la época en la que el automóvil se hizo “mayor de edad” en nuestro país como mercado, por volumen y posibilidades de opción (no olvidemos todas las demás marcas existentes), me parece que es la época adecuada para establecer comparaciones con lo actual, cuando la monotonía de la tracción delantera (con todas las honrosas excepciones que se quiera) da lugar a que elegir coche se pueda hacer, con resultado casi equivalente, consultando catálogos durante horas y horas, o echándolo a suertes.

El novedoso 1.0-T, que ya se utiliza desde el Karl hasta el Astra, pasando por el Corsa. Como todos los tricilíndricos, ópticamente resulta alto y estrecho.

El novedoso 1.0-T, que ya se utiliza desde el Karl hasta el Astra, pasando por el Corsa. Como todos los tricilíndricos, ópticamente resulta alto y estrecho.

Y con esto volvemos a nuestro Opel, cuya comparación más ajustada sería frente a un 132; coche que, en su época, correspondía a un segmento D. Pese a ello, era algo más pequeño que el nuevo Astra, ya que en función de sus tres series, su longitud oscilaba entre 4,38 y 4,41 metros (apenas unos centímetros más que el Opel), pero su anchura de 1,64 metros estaba nada menos que 17 cm por debajo. Pero la potencia con el motor 1.8 era la misma (105 CV en la 1ª Serie, 107 en las 2ª y 3ª, y 109 en el 1.919 cc). No obstante, al ser atmosférico de gasolina, el motor no rendía más que 14,4 m.kg de par en el 1.8, y 15,4 en el 1.9. Cierto que era algo más ligero, pues su peso oscilaba, según la serie, entre 1.070 y 1.135 kilos. A cambio la aerodinámica era forzosamente mucho peor, puesto que pese a una sección frontal más reducida, su velocidad punta estaba en los 170/175 km/h, según potencias.

Aligeramiento respecto al anterior Astra: aquí se justifican 172,5 kilos, al margen de las referencias al menor tamaño y al piso optimizado que no requiere carenado suplementario. Las leyendas son tan esquemáticas que incluso quienes dominen muy poco el inglés las entenderán.

Aligeramiento respecto al anterior Astra: aquí se justifican 172,5 kilos, al margen de las referencias al menor tamaño y al piso optimizado que no requiere carenado suplementario. Las leyendas son tan esquemáticas que incluso quienes dominen muy poco el inglés las entenderán.

Con unos desarrollos bastante más cortos (una 5ª que no sobrepasaba los 32 km/h), es posible que, en las tres primeras marchas, el 132 tuviese un poco mejor aceleración que el Astra; pero a partir de 4ª, y en cuanto la aerodinámica empezase a cantar, el Opel lo distanciaría de modo inapelable. Así pues, si hace cuarenta años un 132 1.8 de la 2ª o 3ª Serie estaba considerada como todo un “cochazo”, malo sería que hoy no aceptásemos al nuevo Astra 1.0-T como un segmento C digno de todo respeto. Cierto que, dado el diseño de la época, el 132 tenía algo más de maletero; y en cuanto a confort, le pasaba lo que a todos los coches de tamaño medio: bueno para cuatro plazas, e incómodo para cinco. Y también hay similitud en cuanto a asientos, ya que si los del Astra son realmente buenos, los del 132 estaban directamente tomados del opulento 130 con motor 3.2 V6.

A pesar de un buen Cx de 0,29, la generosa sección frontal de 2,25 m2 hace subir el producto S.Cx hasta un muy discreto 0,64.

A pesar de un buen Cx de 0,29, la generosa sección frontal de 2,25 m2 hace subir el producto S.Cx hasta un muy discreto 0,64.

Así pues, si el conductor de un 132 consideraba que iba “como un marqués” al volante de su coche, resultaría un tanto pretencioso que hoy en día su hijo decidiese que este Astra que le estamos comparando no da la talla que él, un hombre del siglo XXI, se merece. A lo largo de un tercio largo de siglo sin duda hemos progresado y mucho, pero no tanto como para considerar inaceptable algo similar a lo que entonces estaba considerado (al menos en España) como prácticamente el “no va más”. En lo que sí se ha mejorado mucho -pero es algo un tanto externo al automóvil en sí- es en cuanto a equipamiento; si bien hay que recordar que ya existía aire acondicionado opcional en el 132. Sin duda, en cuanto a seguridad, tanto activa como pasiva, ahí sí que han cambiado mucho las cosas; pero en lo relativo a confort a lo largo de un viaje y a prestaciones (y tanto más con las limitaciones actuales) seguimos más o menos en lo mismo.

Todo esto, en mucho menos tiempo del que se tarda en leerlo aquí, es lo que me planteé en el momento de ponerme al volante de este Astra, para darle el margen de confianza al que la recomendación de la gente de Opel le hacía merecedor, y no empezar la prueba con un rechazo preconcebido. Con lo cual, aquí presentamos la ficha técnica resumida del coche en cuestión:

Opel Astra 1.0-T 105 CV

Motor: 999 cc; 105 CV a 5.500 rpm; 17,3 m.kg de 1.800 a 4.250 rpm.

Transmisión: caja de cinco marchas, con 31,0/38,7 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Cotas: (longitud /anchura/altura): 4,37/1,81/1,48 metros.

Neumáticos: 225/45-17 (Bridgestone Turanza T-001).

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.198 kg.

Velocidad máxima: 200 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 102 g/km.

Como ya hemos señalado, el par de este motor no es tan espectacular como el Ford EcoBoost equivalente (que dispone de over-boost), pero no por ello deja de ser, como valor máximo, el mismo que el de un 2.0 atmosférico de inyección de gasolina actual, de los de rendimiento medio. Pero con la notable diferencia de ser, como también hemos señalado, mucho más elástico, como las cifras del cuadro superior dejan bien claro.

No se puede negar que el interior del nuevo Astra tiene un empaque de coche muy serio; aunque esto ya empieza a ser moneda de cambio frecuente en los segmento C de más reciente aparición.

No se puede negar que el interior del nuevo Astra tiene un empaque de coche muy serio; aunque esto ya empieza a ser moneda de cambio frecuente en los segmento C de más reciente aparición.

Y respecto al comportamiento práctico, recojo la anotación que escribí, para que no se me olvidase, en la copia del “ticket” de repostaje que siempre me guardo: “la 5ª va muy bien, y en ella pasa por casi todas las curvas”. Y es que, al régimen en el que empieza la “meseta” del par máximo, el coche va a 70 km/h. Pero un poco más abajo, a las 1.550 rpm que corresponden a 60 km/h reales, es seguro que habrá disponibles del orden de 15 o quizás 16 m.kg, que ya dan un empuje más que suficiente para no tener que reducir una marcha, al menos si no hay una especial urgencia por ir rápido. Y a 60 km/h se pasa casi cualquier curva que no corresponda a una carretera muy estrecha, o con mala visibilidad, o en una zona montañosa, o con varias de estas circunstancias juntas.

La verdad es que, salvo para los especialistas en una marca en particular, resulta difícil últimamente distinguir entre las dos o tres últimas generaciones de un modelo concreto.

La verdad es que, salvo para los especialistas en una marca en particular, resulta difícil últimamente distinguir entre las dos o tres últimas generaciones de un modelo concreto.

Por otra parte, y para un coche sin pretensiones prestacionales, la caja de cinco marchas le confiere esa conducción más relajada a la que tantas veces he hecho referencia, en el sentido que de forma mucho más instintiva que con seis marchas, un conductor de habilidad simplemente media se da cuenta fácilmente de la marcha que el coche le está pidiendo. Una conducción más relajada, pues; relajada digo, que no distraída. Y a este confort de conducción colabora lo ya dicho en pruebas anteriores respecto a la excelente fijación del eje torsional trasero, que no tiene el menor efecto parásito de desplazamiento lateral, generando un comportamiento casi totalmente neutro, dado que el pequeño motor, todo de aluminio, recarga muy poco el tren delantero.

El maletero tiene un cubicaje de 370 litros: una capacidad que no es como para tirar cohetes en un coche que roza los 4,4 metros de longitud. Pero como ya se ha dicho para el habitáculo, el impactante diseño exterior se paga en cotas interiores, al margen de lo ocupado por las zonas de seguridad, ya sea a lo largo o a lo ancho.

El maletero tiene un cubicaje de 370 litros: una capacidad que no es como para tirar cohetes en un coche que roza los 4,4 metros de longitud. Pero como ya se ha dicho para el habitáculo, el impactante diseño exterior se paga en cotas interiores, al margen de lo ocupado por las zonas de seguridad, ya sea a lo largo o a lo ancho.

No obstante, no hay duda de que la razón de poner este motor en el Astra tiene básicamente como motivación la economía: ya sea la de consumo, o la de beneficiarse de incentivos fiscales en función de cilindrada, caballaje o emisiones, según el país de que se trate. Así que vamos a poner ya el resultado de la prueba, realizada al nuevo ritmo de marcha, con cruceros de 100/120 km/h, según que la carretera sea convencional o desdoblada. Ritmos de marcha que responden de modo bastante más aproximado que el anterior a la utilización del usuario medio; y tanto más en un coche con el perfil que el motor 1.0-T le confiere a esta versión del nuevo Astra. Y este ha sido el resultado:

Resultados del Opel Astra 1.0-T 105 CV en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,17 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h.

El tiempo invertido ha sido de 5h 12m, que es de tipo medio, tirando ligeramente a lento, para el nuevo ritmo de marcha; no obstante, todavía tendrán que pasar unos cuantos coches más por el mismo hasta tener una idea más clara de donde está el centro de gravedad del crono en este nuevo enfoque de recorrido. Dado que es menos exigente en cuanto a prestación, el influjo de la motorización debe ser menor que antes, y las dos variables fundamentales van a ser el comportamiento rutero en la zona más tortuosa (aunque siempre será más fácil que se igualen los tiempos, dado que resulta más fácil recuperar un crucero de 100 que uno de 120), y la influencia del tráfico.

Pese a que el motor en sí es tirando a diminuto, el conjunto de los periféricos se encarga de que en el vano motor apenas quede un hueco.

Pese a que el motor en sí es tirando a diminuto, el conjunto de los periféricos se encarga de que en el vano motor apenas quede un hueco.

A este último respecto, si bien hay que hacer menos adelantamientos -al ir a una marcha mucho más próxima a la mantenida por el relativamente escaso tráfico con el que nos encontramos- resultan algo más problemáticos, y hay que utilizar el buen conocimiento del terreno que tenemos para dar la estocada en el momento justo, aunque sea sobrepasando durante 200 o 300 metro el crucero, a fin de quitarse de en medio a un coche que está próximo a llegar a una zona con una larga línea continua. Además, como se les alcanza mucho más progresivamente que antes, hay algunos que se animan a mantenerse en cabeza, y esos son los que dan lugar a ese cálculo al que acabamos de hacer referencia.

Ya lo he repetido hasta la saciedad, pero este enfoque es perfecto para comprobar la diferencia entre el diámetro aparente de la hornacina abocinada exterior, y el auténtico del instrumento circular que se aloja en su interior. Será una moda pasajera, pero cuando algo “pega”, de momento todo el mundo se apunta a ello, para no pecar de retrógrado.

Ya lo he repetido hasta la saciedad, pero este enfoque es perfecto para comprobar la diferencia entre el diámetro aparente de la hornacina abocinada exterior, y el auténtico del instrumento circular que se aloja en su interior. Será una moda pasajera, pero cuando algo “pega”, de momento todo el mundo se apunta a ello, para no pecar de retrógrado.

Pero volvamos al consumo, del que tampoco tenemos demasiados datos comparativos; pero algo va habiendo ya. El récord lo tiene, en coches comparables, el Toledo 1.2-TSI de 110 CV y 6 marchas, con unos excelentes 5,59 l/100 km; eso sí, tardó nada menos que 5h 19 m, lo cual sin duda algo le benefició, ya que está muy fuera de la horquilla habitual, que no va más allá de 5h 15m. Viene luego uno de los siempre sorprendentes Mazda, en este caso un “2” con el 1.5G en la versión “prestacional” de 115 CV y 6 marchas, que consume muy poco más que el Toledo, con 5,71 l/100 km y un tiempo de 5h 14m, que también es algo lento, pero ya perfectamente aceptable.

En este enfoque se aprecia lo marcado de la línea en cuña tanto de la cintura a ras del acristalamiento, como de la arista estampada en la chapa por debajo de las manijas de puerta.

En este enfoque se aprecia lo marcado de la línea en cuña tanto de la cintura a ras del acristalamiento, como de la arista estampada en la chapa por debajo de las manijas de puerta.

Y ya saltamos a los 6,00 l/100, que es el consumo de otro Toledo, el 1.4-TSI de 125 CV, con el cambio DSG de 7 marchas; este coche ya bajó al mismo tiempo de nuestro Astra: 5h 12m. Y superando el consumo de este último está su hermano mayor, el Astra 1.4T de 150 CV y 6 marchas, que no consume mucho más: 6,31 l/100 km, cubiertos a una marcha rápida, en 5h 08m.
Antes de emitir una opinión definitiva, y dado que, como acabamos de ver, no hay una base comparativa amplia al nuevo ritmo de marcha, vamos a recordar el comportamiento de este motor Opel 1.0-T en el recorrido al ritmo antiguo, donde ya hay más posibilidades de comparación. Pues bien, en el Opel Corsa consumió a razón de 7,01 l/100 km en un tiempo normal, tirando a rápido, de 4h 43 m. Pero es que, por debajo de esa frontera de los 7 l/100 km, hay una notable cantidad de coches: desde los asombrosos 5,85 del Mazda-2 1.5G de 90 CV, y saltando luego a los 6,30 del Toledo 1.2-TSI de 110 CV (que también aparece en la comparación anterior), tenemos nada menos que el Polo 1.2-90, el Mazda2-115, el Mazda-3 1.5-100, el Mitsubishi Space Star 1.2-80, el Opel Karl 1.0 atmosférico, y el Clio 0.9-Tce-90, todos ellos por debajo de los 6,57 l/100 km. Y todavía están por debajo de 7 el Ibiza 1.0 tricilíndrico de 110 CV (6,76), el Peugeot 208 1.2-110 (6,94) y el Toledo 1.2 antiguo de 105 CV (6,96).

Detalles que a mí me parecen complementarios; pero son los que, con diferencia, más se muestran en los catálogos, en los videos publicitarios e incluso en los dossieres de prensa. ¡Ahí es nada: el coche “conectado”!; la panacea de la automoción moderna. En este caso el IntelliLink de Opel (es más o menos lo mismo que lo de cualquier otra marca, pero cada cual le da un nombre propio, como si lo hubiesen inventado ellos).

Detalles que a mí me parecen complementarios; pero son los que, con diferencia, más se muestran en los catálogos, en los videos publicitarios e incluso en los dossieres de prensa. ¡Ahí es nada: el coche “conectado”!; la panacea de la automoción moderna. En este caso el IntelliLink de Opel (es más o menos lo mismo que lo de cualquier otra marca, pero cada cual le da un nombre propio, como si lo hubiesen inventado ellos).

Como puede apreciarse, este 1.0T de Opel no es precisamente un motor económico, comparativamente hablando; aunque por supuesto lo es en valor absoluto. Pero teniendo en cuenta que sólo rebaja en 0,14 l/100 km el consumo de su hermano 1.4 de 150 CV, y eso tardando cuatro minutos más, lo tiene bastante difícil para justificar su adquisición; sería cuestión de jugar con los equipamientos, escogiendo un 1.0-T muy básico, para compensar la notable diferencia prestacional con los 150 CV del 1.4-T.

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