Prueba de consumo (215): Mazda CX-3 1.5-D 105 CV (complementaria)

por A. de A. | 7 Ago 2016 | Curvas Enlazadas | 2 Comentarios

En la prueba del SsangYong Tivoli de la pasada semana decíamos que se trataba de la primera vez en la que SUV turbodiesel compacto realizaba el recorrido de pruebas al nuevo ritmo de marcha algo más sosegado que antes. La verdad es que se trataba de una verdad a medias, ya que si bien era cierto para uno de tracción total y cambio automático (como es el caso del Tivoli), poco antes sí que se había realizado la de uno mucho más clásico, con simple tracción delantera y cambio manual, que es la arquitectura más común en estos aparatos mezcla de SUV por la estética, “crossover” urbano por el público al que apuntan, y monovolumen por la utilización que habitualmente se les da.

Distinguir estéticamente entre un SUV compacto, un monovolumen MPV medio, un hatch-back de dos volúmenes tirando a alto, o un familiar más bien corto es un ejercicio inútil que no nos lleva a ninguna parte.

Y el coche en cuestión es uno ya probado a finales de Septiembre del año pasado, en una prueba conjunta de tres motorizaciones: el Mazda CX-3. De las tres, la que nos interesaba –y por ello repetimos no ya la prueba exacta, sino cambiando el ritmo de marcha- era la 1.5-D, con el motor de 105 CV, que había conseguido un resultado francamente interesante. En una primera ocasión, dicho motor lo habíamos conducido durante la presentación en Barcelona de la gama Mazda-2, hace bastante más tiempo, y nos había causado muy buena impresión, no ya sólo por cómo andaba para unos teóricos 105 CV (parecían más), sino por los consumos que indicaba su ordenador. Y por ello, en repetidas ocasiones solicitamos su prueba en dicha carrocería del segmento B, pero nos iban dando largas; probamos el motor 1.5-G, pero el 1.5-D no acababa de llegar.

A Mazda le gusta mucho, en sus acabados Luxury, ofrecer asientos e interiores tapizados en bicolor, que resultan muy atractivos; si bien con el inconveniente de que las zonas claras se manchan con sólo mirarlas.

Y el que llegó fue el CX-3, y con dicha motorización desde el primer momento; y no sólo para su comercialización, sino también para el parque de coches de pruebas. Naturalmente lo probamos el otoño pasado, como ya se ha dicho; pero de montado en el Mazda-2, ni noticia. Pero es que, a diferencia del CX-3, el Mazda-2 con motor 1.5-D se vendía ni se vende, como puede comprobarse en el listado de “Precios y datos” de “km77”. Y por fin nos confesaron la verdad: el Mazda-2 no se trae, ni se traerá con este motor, debido al paulatino retorno hacia la gasolina en el mercado de turismos. En cuyo segmento B Mazda tiene el extraordinario 1.5-G de 90 CV con 5 marchas para los fanáticos de la economía; y con 115 CV, 6 marchas y muy buenas prestaciones, para quien requiera algo más brillante.

La plataforma común para Mazda-2 y CX-3 abandona el tren trasero independiente del resto de la gama, para pasar a uno de tipo torsional, que ofrece un resultado todo lo bueno que una tecnología tan sencilla da de sí.

Por el contrario, en los SUV el mercado sigue inclinándose hacia el TD, ya que los consumos son más elevados que en los turismos, y el manejo más fácil que con motor de gasolina cuando la carga es elevada, condición más frecuente (aunque no para todos sus usuarios) en el caso de los SUVs. Y por ello, el CX-3 1.5-D se importa incluso en variantes en principio tan minoritarias como la AWD, e incluso con dicha transmisión integral y cambio automático, que ya es rizar el rizo (similar al Tivoli de hace una semana). En vista de que nunca íbamos a probar el 1.5-D sobre el Mazda-2, de que los SUV se están imponiendo, y de que el motor en cuestión no había parecido más que interesante, volvimos a pedir el CX-3 equipado con el mismo, a fin de tener datos suyos al nuevo ritmo de pruebas. Dicho lo cual, repetimos su ficha técnica, que es idéntica incluso en el tipo de neumático montado:

Ilustración de una de las ventajas de este tipo de carrocería: para usuarios de una estatura media, la accesibilidad de entrada y salida es perfecta, ya que no es preciso elevar ni bajar el centro de gravedad del cuerpo.

Y puesto que de consumos es de lo que se trata específicamente en esta prueba complementaria de una ya realizada, vamos a ofrecer ya mismo la comparación entre el resultado obtenido hace unos meses, al ritmo antiguo más vivaz, y el que se ha observado al nuevo:

Los tiempos correspondientes, sobre los 504 km del recorrido, fueron 4h 40m en el primer caso, y 5h 11m en el más reciente; lo que supone, por cada 100 km recorridos (no ya sobre el total), un ahorro de 0,65 litros (68 céntimos de euro el día de la prueba) a cambio de tardar 6 minutos más sobre dicha distancia. Y por alusiones, como suelen decir nuestros políticos cuando están de bronca en el Congreso de los Diputados, recordemos que el Tivoli 1.6-115 4WD automático consumió 5,73 l/100 km y tardó 5h 07m (98,5 km/h de promedio). De modo que, al margen de ser un coche distinto, y bastante más pesado, el Tivoli consumió al ritmo lento prácticamente lo mismo que el CX-3 (manual y tracción delantera) al ritmo rápido. Es la penalización, como acabamos de decir, por su mayor peso y la complicación de su tipo de transmisión y cambio; al margen, claro está, de la mayor o menor eficiencia de los respectivos motores.

Desde el faro delantero hasta el punto central bajo la luneta trasera, la línea de cintura va describiendo una trayectoria sinuosa.

A este respecto, podemos adelantar que, dentro de no mucho, publicaremos un estudio comparativo de los consumos y tiempos entre las dos variantes de ritmo en la prueba de consumo, puesto que la hemos cubierto a ambos ritmos con un suficiente número de vehículos como para poder realizar dicho estudio. En algunos casos, con los vehículos más modernos, hemos hecho la prueba con la misma unidad, y en ocasiones en días consecutivos; y en otras, como en el caso de este CX-3, repitiendo al ritmo lento la prueba realizada tiempo atrás, con una unidad equivalente. De este modo, y aun dando un margen de error más o menos amplio (cada cual es muy libre de establecerlo a su leal saber y entender), tendremos la posibilidad de cotejar los resultados de los primeros cinco años y medio de esta prueba, con los que estamos obteniendo en la actualidad.

Cuando el velocímetro digital va situado en el Head Up Display por encima del salpicadero, el cuentarrevoluciones puede ocupar, y a gran tamaño, la posición dominante en el cuadro de instrumentos.

Por otra parte, y para situar al CX-3 1.5-D en este campo cada vez más poblado de los SUV/MPV compactos con motor TD de cubicaje 1.5/1.6, ahí va esta tabla/resumen de resultados al ritmo de marcha antiguo:

Nissan Pulsar 1.5-110 6v 2015 5,51 4h 42m

Nissan Note 1.5-90 5v 2014 5,51 4h 47m

Mazda CX-3 1.5-105 6v 2015 5,70 4h 40m

Nissan Qashqai II 1.6-130 6v 2014 5,90 4h 41m

Nissan Qashqai II 1.5-110 6v 2014 5,97 4h 46m Ford Tourneo Courier 1.6-95 5v 2014 6,03 4h 46 Toyota Verso 7 plazas 1.6-112 6v 2015 6,04 4h 43m

Ford B-Max 1.6-95 5v 2013 6,10 4h 47m

Honda CR-V 1.6-120 6v 2014 6,25 4h 44m

Fiat 500-X Lounge 1.6-120 6v 2015 6,37 4h 39m

Nissan Juke 1.5-110 6v 2014 6,51 4h 43m

Hyundai iX-20 1.6-116 6v 2013 6,56 4h 49m

Opel Zafira Tourer 7pl 1.6-136 6v 2014 6,58 4h 42m

Renault Scénic 1.6-130 6v 2015 6,65 4h 44m

Opel Meriva 1.6-136 6v 2014 6,72 4h 46m

Opel Mokka 1.6-136 6v 2014 6,77 4h 41m

Fiat 500-L Living 1.6-105 6v 2013 6,86 4h 40m

Mitsubishi ASX-180 1.8-116 6v 2014 6,97 4h 45m

En la tabla se indica el modelo, su motorización (cilindrada y potencia), número de marchas (todos son 2WD, que es lo más habitual), el año de realización de la prueba (la unidad probada corresponde a dicho año, o como mucho al anterior), el consumo y el tiempo invertido. Como se puede apreciar, el CX-3 está situado en una posición óptima, como ya esperábamos de este motor por la impresión causada en el Mazda-2 en Barcelona. Ya veremos, cuando publiquemos ese estudio comparativo entre ambos ritmos de marcha, si ese escalonamiento de rebajar el consumo al 88,6% se corresponde más o menos con el promedio, o ha sido notablemente más alto o más bajo.

Una capacidad de 350 litros es bastante correcta, teniendo en cuenta que las carrocerías modernas “desperdician” bastantes centímetros en sentido longitudinal. El equipo de música Bose opcional restaría 63 litros de ir instalado, debido al voluminoso sub-woofer.

Como detalle curioso, vale la pena reseñar la diabólica habilidad de Nissan para situar a sus vehículos con los motores 1.5/1.6 de origen Renault en los mejores puestos del ránking. En concreto, el Qashqai II le mejora el resultado en tres cuartos de litro al Scénic que acaba de ser sustituido por el de las ruedas “altas y estrechas” del que hablábamos aquí hace muy poco. Son demasiadas veces (nada menos que cinco en esta tabla) como para que sea una casualidad; incluso el Juke, con su peculiar pero sin duda no muy favorable aerodinámica, se sitúa en el centro de la tabla.