Una vez más, aquí tenemos una prueba en la que no había pensado: obsesionado por probar el Mazda-2 con el turbodiesel 1.5D, me había olvidado de la existencia de la variante con 115 CV del 1.5G, hasta que desde Mazda me recordaron que tenían disponible una unidad de este último. Y hace unos pocos días, en la presentación del Mazda-3 con el motor 1.5D, confirmaron que este último motor no se traerá a España en el Mazda-2, puesto que con el repunte de los nuevos motores de gasolina, le demanda de los segmento B turbodiesel ha caído bastante, si bien sigue fuerte en los segmentos C y D. De modo que inmediatamente acepté la oferta de probar esta versión “alto de gama” del Mazda-2, y aquí está el resultado.

Aunque se trate de un segmento B de cuatro metros, el interior del Mazda-2 tiene el empaque de un coche serio, como si pretendiese competir con su hermano mayor el Mazda-3 (sólo hasta que se aprecia la diferencia de tamaño).

Aunque se trate de un segmento B de cuatro metros, el interior del Mazda-2 tiene el empaque de un coche serio, como si pretendiese competir con su hermano mayor el Mazda-3 (sólo hasta que se aprecia la diferencia de tamaño).

Pero antes de entrar en contar detalles específicos de dicha versión, me permitirán que, como en otras ocasiones, proceda a autoplagiarme unos cuantos párrafos de la prueba anterior con el motor de 90 CV, ya que el Mazda-2 es un coche lo bastante peculiar como para que merezca la pena centrar correctamente la personalidad del modelo, antes de pormenorizar aspectos concretos de cada una de sus variantes. Y lo dicho hace unos cuantos meses sigue siendo vigente, por lo cual no tiene sentido volver a redactar lo mismo con palabras distintas. Así que allá van las citas:

“El nuevo Mazda-2 –y en este caso lo de nuevo no es hablar por hablar -puesto que prácticamente se trata de un coche nuevo casi al 100%- es un recién llegado al segmento B, y con argumentos de peso, ya sea en cuanto a calidad percibida, mecánica o equipamiento. Uno de sus objetivos es transmitir la sensación de que pertenece a un segmento superior; aunque esta afirmación ya es típica, con la pretensión, explicitada en inglés, de ser de la “next generation” o “next segment”. Argumento similar es también el de ofrecer mucho más equipamiento del habitual en un segmento B. Como es lógico, ello depende de lo que entendamos por “un segmento B”, porque tanto lo son un Audi A-1 alicatado hasta el techo como un Dacia Sandero básico. Lo del equipamiento me parece un baremo de medida de lo más fluctuante. Por el contrario, la sensación apreciada al volante sí es un buen indicador.

Mazda está aplicando  el estilo de diseño Kodo a toda su gama, de modo que vistos de frente, todos los Mazda se parecen mucho. Bueno como imagen de marca, y tal vez perjudicial para los modelos más altos de gama.

Mazda está aplicando el estilo de diseño Kodo a toda su gama, de modo que vistos de frente, todos los Mazda se parecen mucho. Bueno como imagen de marca, y tal vez perjudicial para los modelos más altos de gama.

Y a este respecto la que ofrece el Mazda-2 es realmente sorprendente. A los pocos minutos de entrar en contacto con él por primera vez, ya pensé: “Me da la sensación de estar conduciendo un Golf VII actual, pero del tamaño del Golf II, de cuando eran lo que llamábamos un “cuatro metros”. Porque la sensación de robustez del monocasco, de aplomo de pisada, de tacto de los mandos y de silencio de marcha tenían poco que ver con lo que sentimos al volante de un Fiesta, un Punto, un Clio o un C-3; estaba en el nivel de lo que se siente en un acabado alto del Polo y, desde luego, igual o mejor que lo de un Ibiza, un 208 o el nuevo Corsa.

Así que las promesas emitidas en la presentación parecían cumplirse; lo cual no es cosa que ocurra con frecuencia, ni mucho menos. Y también se presumió de otras cosas de interés, como presentar al nuevo coche como muy adecuado para “long distance driving”, cuando lo que está de moda en este segmento es referirse al uso en el entorno de la “aventura urbana”. Pero al Mazda-2 sus fabricantes lo consideran como coche de “largo recorrido” por tres razones básicas: amplitud interior, buena postura de conducción y amplia visibilidad de la carretera. Aspectos concretos que, efectivamente, configuran a un coche como una opción adecuada para echar unas horas al volante: ir cómodamente sentado, sin que los codos te choquen continuamente con algo al manejar volante y cambio; y gozar de una buena visibilidad, sin tener que estar continuamente estirando el cuello o dando cabezazos para un lado y otro si queremos ver bien todo lo que tenemos por delante.

Los pistones están reducidos a su mínima expresión: son cilíndricos exclusivamente en la cabeza, para alojar la segmentación, mientras que la faldilla –revestida de bisulfuro de molibdeno-es muy corta y sólo existe en las zonas de apoyo lateral; los bulones son muy cortos. La corona para el motor de arranque nos indica que se trata de un motor para cambio automático, en el que el convertidor actúa, y más que sobradamente, como volante-motor.

Los pistones están reducidos a su mínima expresión: son cilíndricos exclusivamente en la cabeza, para alojar la segmentación, mientras que la faldilla –revestida de bisulfuro de molibdeno-es muy corta y sólo existe en las zonas de apoyo lateral; los bulones son muy cortos. La corona para el motor de arranque nos indica que se trata de un motor para cambio automático, en el que el convertidor actúa, y más que sobradamente, como volante-motor.

Pero todavía quedan algunos aspectos colaterales, como la ergonomía y sencillez en el manejo de los mandos: por ejemplo, el botón rotativo de la consola central, rodeado por cinco pulsadores para elegir la gama de servicios que se quiere manejar; separando claramente tanto la información como el manejo de lo que es conducción por un lado y lo que es confort por otro. Lo segundo, ofrecerle al conductor un comportamiento de los mandos -ya sea del volante, los frenos o el pedal del acelerador- que sea ágil y coherente (lineal o progresivo, según convenga en cada caso). Y algo de lo que pocas marcas hablan nunca, obsesionadas por ofrecer multitud de equipamiento e información: evitar la distracción al volante; al menos, la que pueda ser causada por la propia tarea de conducir.

Se distinguen tres posibles clases de la distracción generada por el propio coche y su equipamiento, atendiendo al cauce por el que afectan al conductor: manual, visual y cognitiva. La distracción manual puede venir por mandos difíciles de manejar, ya sea por su posicionamiento (falta de ergonomía) o por la dificultad de manejarlos o graduar la acción sobre los mismos. La distracción visual puede tener parte común con la anterior, pero también se debe a la observación de pantallas o instrumentos situados demasiado fuera de la línea de visión básica, que es mirando al frente, al centro de la vía por la que circulamos; y aquí entraría un cuadro de instrumentos con cifras y textos demasiado pequeños, defecto que ni el propio Mazda-2 ha conseguido eliminar por completo.

Absoluto predominio del cuentarrevoluciones en el cuadro: como es típico en Mazda, con las 5.000 rpm arriba del todo, según la teoría de que la zona entre 3.500 y 6.500 rpm es la que se utiliza cuando se conduce “a fondo”, y para consultar el régimen no hay que desviar apenas la mirada de la carretera. El velocímetro, por su parte, es digital, mientras que para el cuentavueltas se privilegia la indicación angular por aguja.

Absoluto predominio del cuentarrevoluciones en el cuadro: como es típico en Mazda, con las 5.000 rpm arriba del todo, según la teoría de que la zona entre 3.500 y 6.500 rpm es la que se utiliza cuando se conduce “a fondo”, y para consultar el régimen no hay que desviar apenas la mirada de la carretera. El velocímetro, por su parte, es digital, mientras que para el cuentavueltas se privilegia la indicación angular por aguja.

Y el tercer aspecto es el más novedoso: la distracción cognitiva, consistente en poner a disposición del conductor tal cantidad de informaciones (forzosamente unas más relevantes que otras) que obligan a rebajar el nivel de atención hacia lo fundamental que estamos haciendo -que es conducir el coche con seguridad- para poder absorber ese volumen de otras informaciones marginales que se nos ofrecen. Se trata, una vez más, de los peligros derivados del exceso de “infotainment”, o incluso de ordenadores de a bordo o pantallas (me vienen a la memoria las de algunos híbridos) que requieren una atención bastante prolongada y concentrada para captar en su totalidad la información ofrecida”.

Esta es exactamente la rueda, tanto por llanta como por marca, tipo y dimensión de neumático, que montaba nuestra unidad de pruebas. Anda un poco escasa de adherencia, con su sección 185, para lo que el bastidor exige en una carretera de asfaltado moderno. Hubiera sido perfecta hace 30 o 40 años atrás, con asfalto menos adherente y más rizado.

Esta es exactamente la rueda, tanto por llanta como por marca, tipo y dimensión de neumático, que montaba nuestra unidad de pruebas. Anda un poco escasa de adherencia, con su sección 185, para lo que el bastidor exige en una carretera de asfaltado moderno. Hubiera sido perfecta hace 30 o 40 años atrás, con asfalto menos adherente y más rizado.

Pues bien, todo esto que se dijo para la versión de 90 CV es perfectamente aplicable –y más si cabe en algunos aspectos concretos- a la de 115 CV, cuya ficha técnica resumida ofrecemos a continuación:

Mazda-2 1.5-G 115 CV:

Motor: 1.496 cc; 115 CV a 6.000 rpm; 15,1 mkg de 3.500 a 4.000 rpm.

Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 33,0/40,7 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 185/60-16 (Toyo Proxes R-39).

Cotas (longitud/anchura /altura): 4,06/1,70/1,50 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 980 kg.

Velocidad máxima: 200 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 115 g/km.

Antes de seguir, recordemos las diferencias con la ficha de la versión de 90 CV, que están disponibles de 4.600 a 6.500 rpm, y cuyo par máximo tiene el mismo valor que en la ficha de arriba, sólo que a partir de las 4.000 rpm decae más rápidamente, debido a una gestión distinta de la inyección. Para rematar lo relativo al motor, de nuevo una autocita: “Hay toda una serie de detalles dignos de atención: la compresión geométrica de 14,0:1, ayudada por una distribución S-VTi de variación continua en ambos árboles, que configuran al motor como de ciclo Miller/Atkinson, con una curva de par motor realmente notable, además de una eficiencia energética excepcional y una elasticidad muy favorable: a tan sólo 2.000 rpm ya se dispone de 13,7 m.kg”. En resumen, tenemos unos motores que “tiran” casi al máximo respectivo posible desde menos de 2.000 hasta 6.500 rpm.

El poderoso alternador del sistema i-eLoop puede cambiar su voltaje de carga de los 12/15V cuando trabaja para cargar la batería normal (de tamaño menor del habitual), a 25V cuando alimenta al supercondensador de doble capa en las fases de deceleración. Obsérvese la polea de acanalado múltiple para hacer frente a la fuerte tracción generada en esa corta fase de alimentación a doble voltaje del normal.

El poderoso alternador del sistema i-eLoop puede cambiar su voltaje de carga de los 12/15V cuando trabaja para cargar la batería normal (de tamaño menor del habitual), a 25V cuando alimenta al supercondensador de doble capa en las fases de deceleración. Obsérvese la polea de acanalado múltiple para hacer frente a la fuerte tracción generada en esa corta fase de alimentación a doble voltaje del normal.

La otra única diferencia entre los motores de 90 y 115 CV reside en que esta última dispone del sistema i-eLoop de recuperación energética, mucho más potente y eficiente que el simple alternador inteligente, ya que en el Mazda su alternador bascula de 12 a 25V al ir en retención, y con este voltaje más alto carga un supercondensador de doble capa (que se llena a tope en cuestión de siete segundos), el cual suministra energía -mediante un transformador que rebaja de nuevo a los 14V habituales- a los diversos consumos y a la batería normal de 12V, si ésta todavía lo admite.

Los neumáticos del 90 CV son de la misma sección 185, pero de perfil 65 y llanta 15”, y calzados con Michelin Energy Saver; la velocidad se queda en 183 km/h, el peso sólo es 5 kilos más ligero, la homologación extraurbana cae a 3,7 l/100 km y las emisiones de CO2, a 105 gramos. Por lo demás, a igualdad de nivel de acabado, ambas versiones son idénticas.

Como ya es típico en los modernos coches de dos volúmenes, el voladizo delantero es mucho más importante que el posterior. La seguridad pasiva exige una amplia zona delantera de deformación, ya que los impactos suelen ser, estadísticamente, mucho más violentos que en la posterior.

Como ya es típico en los modernos coches de dos volúmenes, el voladizo delantero es mucho más importante que el posterior. La seguridad pasiva exige una amplia zona delantera de deformación, ya que los impactos suelen ser, estadísticamente, mucho más violentos que en la posterior.

Pero, junto al rendimiento del motor, lo que de verdad distingue a una variante de otra es la transmisión: la caja de la de 90 CV es de cinco marchas, pero con unos desarrollos de 4ª y 5ª de 34,2 y 43,8 km/h; una cifra para la 5ª que no los tendría la 6ª de bastantes cajas para coches de potencia equivalente y tamaño similar. Y desde luego, no la tiene la de su hermano mayor (que se queda en 40,7), con el agravante de que su motor empuja, en un momento dado, con nada menos que 25 CV suplementarios.

Así pues, la discordancia en los planteamiento de Mazda para su “2”, entre las versiones de 90 y 115 CV, es evidente. Está claro que con la primera se ha buscado la economía por encima de todo, y con la segunda, la brillantez de marcha, aunque sea al precio de sacrificar hasta cierto punto dicha economía. Y ambos objetivos se han logrado, gracias por una parte a la facilidad con la que Mazda juega con la gestión de sus motores de gasolina de admisión atmosférica, y por otra, a molestarse en instalar cajas de cambio con distinto número de relaciones. Como es lógico, la de seis marchas no sólo lleva relaciones claramente más cortas, sino que, por la misma razón, los saltos de una a otra son bastante más cerrados, ayudando a una conducción de carácter decididamente más deportivo.

Esta foto corresponde a un acabado inferior al del 1.5G de nuestra prueba: el cambio es de cinco marchas, no hay climatizador sino aire acondicionado, y en el cuadro tenemos velocímetro central, y un mínimo cuentarrevoluciones a su izquierda, cuya eficacia es más que dudosa. Y pese a todo, el aspecto es muy atractivo, con parte de los controles en la consola central.

Esta foto corresponde a un acabado inferior al del 1.5G de nuestra prueba: el cambio es de cinco marchas, no hay climatizador sino aire acondicionado, y en el cuadro tenemos velocímetro central, y un mínimo cuentarrevoluciones a su izquierda, cuya eficacia es más que dudosa. Y pese a todo, el aspecto es muy atractivo, con parte de los controles en la consola central.

Y una nueva y última cita tomada de la prueba anterior: “Por suerte, la caja de cambios es de gran precisión y corto recorrido en cuanto a su manejo, y de una suavidad excepcional, por lo que recurrir a ella no se hace gravoso. Pero lo importante es que llevar el motor un poco alto de vueltas con cierta frecuencia no repercute, como en otros casos, en un alarmante aumento del consumo”. Lo cual es totalmente cierto para el de 90 CV; y para el de 115, excepto en el caso de pasar a 6ª, que se queda quizás algo corta para optimizar el consumo. Pero, en general, el porcentaje de utilización de marchas intermedias en carretera es bajo en ambos coches, salvo excepto en una zona montañosa; de las que en España no nos faltan ejemplos, ciertamente. Así que vamos con los resultados, que en caso del 115 CV son a los tres ritmos de esta fase transitoria de la prueba.

Como es habitual, la zona posterior es transformable y modular; y como también es frecuente en coches de pequeño tamaño, existe un resalte entre la altura del piso del maletero y los respaldos traseros abatidos.

Como es habitual, la zona posterior es transformable y modular; y como también es frecuente en coches de pequeño tamaño, existe un resalte entre la altura del piso del maletero y los respaldos traseros abatidos.

Resultados del Mazda-2 1.5-G 115 CV en el circuito habitual:

A Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,71 l/100 km. Promedio: 96,3 km/h

Ritmo economía ANTIGUO: Consumo: 6,46 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h

A ritmo “interesante”: Consumo: 6,70 l/100 km. Promedio: 110,8 km/h.

Con el de 90 CV sólo se hizo un tipo de prueba, que acabó arrojando el impresionante resultado de 5,85 l/100 km; una cifra sólo mejorada por algunos Prius, y única en bajar de 6 litros entre los coches no híbridos. Pese a consumir tan poco, su promedio fue de lo más normal, a 106,1 km/h. Lo cual significa que, al mismo ritmo de marcha y tardando tan sólo dos minutos menos (4h 43m frente a 4h 45m del de 90 CV), el de 115 CV incrementó el consumo en casi 0,6 l/100 km.

Per si admitimos que los neumáticos Energy Saver suelen aportar una economía de 0,2 a 0,3 l/100 km, el aumento de consumo debido exclusivamente a las diferencias de motor y transmisión resulta perfectamente asumible para quien desee disponer de un coche con un dinamismo de marcha evidentemente muy superior a la de la variante más económica (la de 75 CV no lo es más, ya que no disponer de algunas de las optimizaciones mecánicas de la de 90 CV). Por otra parte, el consumo a ritmo antiguo de los demás coches “normales” empieza por un 6,30 del Toledo 1.2 de 110 CV, y sólo se intercalan dos VW pequeños a menos de 6,4 l/100 km, y el sorprendente Mazda-6 en su última versión 2.0 de 145 CV, con 6,36 l/100 km.

Quizás sea por el color rojo, o por el perfil tirando a deportivo y prestacional de ambas marcas, pero el caso es que resulta fácil encontrar similitudes entre un Mazda y un Alfa-Romeo del mismo segmento.

Quizás sea por el color rojo, o por el perfil tirando a deportivo y prestacional de ambas marcas, pero el caso es que resulta fácil encontrar similitudes entre un Mazda y un Alfa-Romeo del mismo segmento.

En cuanto a la prueba a ritmo “interesante”, todavía queda en mejor lugar, puesto que este es el tipo de utilización para el que está pensado. Esos 6,70 l/100 km son lo mejor, y de largo, que nunca hemos registrado, con la excepción del desaparecido Honda CR-Z híbrido, aquel pequeño y afilado biplaza que se conformó con 6,65, apenas mejor que nuestro Mazda-2. Porque el siguiente ya es el Fiesta con el sensacional 1.0 EcoBoost tricilíndrico de 125 CV, que sube a 7,59 l/100 km, muy cerca de un litro por encima. Sobran los comentarios.

Y en cuanto al nuevo ritmo “económico” más tranquilo, todavía tenemos pocos datos, pero el único coche que le mejora vuelve a ser el Toledo 1.2 de 110 CV, con 5,59 l/100 km. Ligera mejora que se compensa porque el Mazda tardó cinco minutos menos, demostrando su mayor dinamismo incluso a ese ritmo de marcha tan pausado.

En el nivel de acabado superior, se llega al extremo de ofrecer una tapicería de cuero bi-color, con un motivo decorativo en forma de cenefa vertical. Encaja con el tipo de clientela que prefiera el cambio automático; que sólo está disponible en acabado Luxury y motor de 90 CV.

En el nivel de acabado superior, se llega al extremo de ofrecer una tapicería de cuero bi-color, con un motivo decorativo en forma de cenefa vertical. Encaja con el tipo de clientela que prefiera el cambio automático; que sólo está disponible en acabado Luxury y motor de 90 CV.

Aunque con la modulación debida a los distintos ritmos de marcha, digamos que en general se utiliza mucha 6ª, muy poca 5ª y casi nada la 4ª. El motor ya tira a 1.200 rpm; y se nota mucho la retención del i-eLoop, pues cada vez que se levanta elpie el coche no desliza como sería de esperar. Claro que esto se compensa con la energía recuperada, que de lo contrario se consumiría en tirar del alternador en las fases de ir en tracción, y no en retención. Al margen de que el día de hacer el recorrido interesante hubo bastantes tramos con cierta neblina, el tiempo hubiese podido ser más rápido, y con muy poco incremento de consumo, de no haber cambiado en las marchas cortas demasiado pronto (a 3.000/3.25 en vez de estirar hasta 3.5/4.0). Es el efecto de conducir tanto turbo, que le acaba enviciando a uno, por más que se preocupe de aplicarle a cada coche el manejo que mejor le corresponde.

Unas cosas con otras, esta versión “top” del Mazda-2 le ofrece a un cliente que busque un segmento B muy económico de consumo, pero sin renunciar a una conducción gratificante, una herramienta casi perfecta.

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