Ya va por su cuarta generación, y empieza a parecernos como de la familia; y es que su imagen (muy en concreto los de la segunda y tercera generación) la tenemos presente a cada vuelta de la esquina, aunque en un alto porcentaje sea con el distintivo de “taxi”. Es cierto que también hay una buena cantidad de Auris híbridos; pero dado que por su estética no se distinguen de los que montan una mecánica tradicional (y otro tanto ocurre con los Yaris híbridos), el Prius sigue siendo el que mantiene visualmente en alto el pabellón de Toyota, como abanderada de la revolución híbrida.

El Prius IV ha sufrido una profunda remodelación tanto en su mecánica como en su bastidor y carrocería; la de esta última es más que evidente en todas las fotos de exteriores que publicamos.

El Prius IV ha sufrido una profunda remodelación tanto en su mecánica como en su bastidor y carrocería; la de esta última es más que evidente en todas las fotos de exteriores que publicamos.

Porque el hecho de que ver un Prius ya no produzca mayor sensación de novedad que ver un Ibiza, está enmascarando que se trata del coche que ha protagonizado el cambio más radical de la automoción en las dos últimas décadas. Al menos por lo que a propulsión se refiere; porque en cuanto a equipamiento electrónico -ya sea de ayudas a la conducción o infotainment- es evidente que también ha habido un cambio copernicano. Aunque conviene puntualizar que este último cambio se refiere a cómo vivir o incluso manejar el automóvil, mientras que la hibridación apunta a la propia esencia del automóvil, como vehículo propulsado de modo autónomo por una fuente de energía embarcada en el propio vehículo.

Ahora bien, así como el salto de la segunda a la tercera generación del Prius pasaba bastante desapercibido, especialmente desde el punto de vista estético (y tampoco variaba demasiado en cuanto a su manejo y prestaciones), el salto de la tercera a la cuarta sí que salta a la vista. Porque la estética ha sido profundamente remodelada; a este respecto, parece que hay opiniones bastante encontradas, desde los que lo encuentran muy feo, hasta los que nos parece bastante conseguido. Porque considero que al Prius hay que considerarlo como lo que decía antes: un coche distinto, por más que ya va habiendo cada vez más versiones híbridas de coches muy populares. Y ahí radica precisamente la diferencia: el Prius nació, hace ya dos décadas, con la decidida (y arriesgada) intención de ser un coche totalmente nuevo: plataforma, carrocería, motor térmico de ciclo Atkinson y, por supuesto, todo lo relativo al sistema eléctrico de recuperación energética para su posterior aportación a la impulsión del coche.

El neumático que trae el nuevo Prius a nuestro mercado es exclusivamente el de llanta 17”, pero ahora sí es de baja resistencia a la rodadura, y no como antes.

El neumático que trae el nuevo Prius a nuestro mercado es exclusivamente el de llanta 17”, pero ahora sí es de baja resistencia a la rodadura, y no como antes.

Y por ello mismo, todavía sigue teniendo mérito que -ya en su cuarta generación- sea el único híbrido (salvo que se me esté pasando alguna otra excepción) en el que no se utilizan componentes de otros coches de gran serie. Lo cual le da el derecho, y casi la obligación, de presentar una estética claramente identificable a distancia, como diciendo: “Aquí estoy yo”. Y ciertamente, la estética de este Prius IV es personal, muy personal, con una línea de cintura en cuña muy marcada, unos flancos moldeados que unen unos grupos ópticos delanteros y traseros tremendamente trabajados, una llamativa diferencia de superficie acristalada entre las puertas delanteras y traseras, un diseño de llantas también muy personal, y una luneta partida horizontalmente en dos, que ya existía en los anteriores. Y todo ello, incluso mejorando la aerodinámica (aspecto clave para el rendimiento del Prius), cuyo Cx desciende de 0,25 a 0,24 (casi record); si bien lo que realmente cuenta es que el producto S.Cx acaba quedando en 0,52, que eso sí que es realmente excepcional, y explica en gran parte los buenos resultados del Prius IV en carretera, terreno donde teóricamente el sistema híbrido resulta menos beneficioso.

El diseño en cuña del lateral se ha forzado hasta el paroxismo; pero la aerodinámica ha mejorado en un punto de Cx (baja de 0,25 a 0,24).

El diseño en cuña del lateral se ha forzado hasta el paroxismo; pero la aerodinámica ha mejorado en un punto de Cx (baja de 0,25 a 0,24).

Pero también hay tres cosas muy concretas que no me gustan en el nuevo Prius, y voy a comentarlas antes de que se me pasen, para luego centrarnos ya en el funcionamiento y resultados de este nuevo Prius IV. La primera es que, sorprendentemente y desde su primera generación, el Prius sigue llevando unos discos de freno delanteros de tan sólo 255 mm de diámetro. Si son escasos o no en valor absoluto sería discutible; pero no lo es comparativamente, por cuanto su casi gemelo el Auris híbrido (misma mecánica y peso, kilo arriba o abajo) ya nació con unos discos de 277 mm, que incluso, desde hace dos años, pasan a ser de 296 mm cuando se monta la llanta opcional de 17” (mismo diámetro que en el Prius IV). Está claro que, pese a sus tres evoluciones, el Prius sigue conservando algunas herencia de su primera generación, y la de los frenos delanteros es la más llamativa.

Todo el conjunto de salpicadero y consola central se ha renovado a fondo; pero lo malo es que la palanquita para controlar el modo de tracción es menos accesible que antes, al ir más abajo y más al centro.

Todo el conjunto de salpicadero y consola central se ha renovado a fondo; pero lo malo es que la palanquita para controlar el modo de tracción es menos accesible que antes, al ir más abajo y más al centro.

La segunda cosa que no me gusta, y no se refiere al aspecto material de lo que critico (sino muy al contrario), sino a su vertiente informativa, es el empeño en presentar la suspensión trasera de sus Prius IV, Auris y Avensis como de “doble triángulo superpuesto”, definición que parece les gusta más que decir “multibrazo”. Pero dicha excelente suspensión común (por supuesto que con adaptaciones a cada modelo) es del tipo Torsion Blade lanzado por Ford -hace ya décadas- en su primer Mondeo Familiar y luego en el también primer Focus; y que luego ha sido copiada por cantidad de fabricantes (incluido el Grupo VAG, sin ir más lejos).

Los asientos delanteros tienen un aspecto más imponente y recogen el cuerpo mejor que los anteriores.

Los asientos delanteros tienen un aspecto más imponente y recogen el cuerpo mejor que los anteriores.

Y la tercera cosa que no me gusta está en el interior, cuya remodelación no me parece ni bien ni mal (aunque esa consola central blanca me resulte un tanto chocante, la doy por buena); pero lo que me parece mal es la posición de la palanquita para controlar los modos de tracción. En las generaciones anteriores, sin soltar del todo la mano derecha del volante (dejando el pulgar engatillado en el mismo) se llegaba con los otros dedos para accionar la palanca, tanto par pasar a marcha atrás como, sobre todo, para recurrir al refuerzo de retención “B”, y para retornar luego a “D”. Ahora queda mucho más abajo y al centro, de modo que hay que soltar por completo la mano del volante, desviar la vista para localizar la palanca (quizás al cabo de semanas o meses de utilizar sólo ese coche se consiga un automatismo); y en cualquier caso, el codo choca con el descansabrazos-tapa de la caja situada entre los asientos.

El maletero ha ganado en capacidad (mayor altura) al haberse trasladado la batería bajo el asiento posterior.

El maletero ha ganado en capacidad (mayor altura) al haberse trasladado la batería bajo el asiento posterior.

Y una vez dejado todo esto en claro, vamos ya con el análisis de los cambios sufridos por el Prius, y su repercusión en el comportamiento y rendimiento del mismo; y para ello, empezaremos por poner aquí la ficha técnica resumida:

Toyota Prius IV (híbrido):

Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 3.600 rpm.

Motor eléctrico: 72 CV a 13.000 rpm; 16,6 m.kg a 0 rpm.

Potencia máxima conjunta: 122 CV.

Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal.

Neumáticos: 215/45-17 (Toyo NanoEnergy), de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,54/1,76/1,47 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.375 kg.

Velocidad máxima: 180 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 76 g/km.

En apariencia no hay grandes diferencias con la de hace más de cinco años, como puede comprobarse en la publicada a finales de Noviembre de 2010 en la prueba del Prius III, que reproducimos a continuación. Pero hay detalles que no se reflejan en una ficha resumida; y en ocasiones, ni siquiera en una de las de tipo más completo que publicamos en las pruebas “interesantes”. Así que aquí va la ficha del modelo anterior, y luego comparamos lo que se aprecia, y lo subyace más por debajo:

Toyota Prius III (híbrido):

Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm.

Motor eléctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,4 m.kg a 0 rpm (49,0 m.kg al piñón de ataque tras reducción de 2,32:1).

Potencia máxima conjunta: 136 CV.

Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 55,0 km/h a 1.000 rpm a 120 km/h de crucero.

Neumáticos: 195/65-15, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,46/1,75/1,49 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.370 kg.

Velocidad máxima: 180 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 89 g/km.

Como puede verse, el motor térmico es aparentemente igual, al menos en sus prestaciones; lo cual no quiere decir que no se le hayan aportado modificaciones para hacerlo más eficiente. Porque la eficiencia térmica ha subido del 38,5% al 40,0%; lo que, según Toyota, es el récord absoluto con gasolina. Por una parte hay disminución de las resistencias, como en las camisas de cilindro con menos fricción, en la bomba de aceite y en la de agua, con accionamiento eléctrico y dos niveles de caudal. Y por otra, se mejora el aspecto térmico del calentamiento, con un nuevo EGR y revisión del circuito para independizar las temperaturas de bloque y culata; además, el colector de admisión se ha retocado para conseguir mayor turbulencia. Pero el caso es que mantienen los mismos máximos en potencia y par; así que las modificaciones sólo surten efecto en funcionamiento a carga parcial.

El punto de máxima altura del techo se ha avanzado casi un palmo, y ahora está sobre la cabeza del conductor. Más habitabilidad, y caída más suave hacia la zaga, mejorando la aerodinámica.

El punto de máxima altura del techo se ha avanzado casi un palmo, y ahora está sobre la cabeza del conductor. Más habitabilidad, y caída más suave hacia la zaga, mejorando la aerodinámica.

En cambio lo que está claro que ha variado es la tracción eléctrica: de entrada, el motor principal ha perdido 10 CV, lo que supone un 12% menos de potencia. Pero todavía es mayor su pérdida de par, ya que se cifra en un 22%, al caer desde 21,4 a 16,6 m.kg. Y es que aquí las modificaciones han sido mucho más profundas, porque el nuevo motor es más pequeño y ligero. En cuanto a la transmisión –aunque similar a la anterior- también ha sido revisada y simplificada, perdiendo peso, tamaño y reduciendo en un 20% las pérdidas por fricción; y a la vez controlando que el motor térmico no se revoluciones tanto como antes con excesiva facilidad.

El conjunto de elementos de mecánica y bastidor resulta realmente complejo. La batería de tracción va ahora situada por delante del depósito de combustible.

El conjunto de elementos de mecánica y bastidor resulta realmente complejo. La batería de tracción va ahora situada por delante del depósito de combustible.

En conjunto, se ha suavizado un poco la prestación, que llegaba a ser casi agresiva en el Prius III, para hacerla más tranquila, aunque más que suficiente para el tipo de coche del que se trata. Y a cambio, todo el conjunto impulsor es más ligero y de menor tamaño; lo que permite trasladar la batería de tracción desde el maletero a debajo del asiento posterior, mejorando en 57 litros la capacidad del maletero, que ahora pasa a ser de 502 litros. Aunque aquí hay una ligera trampa en los datos: esta mejora es debida a que ahora no hay rueda de repuesto, sino kit antipinchazos; en igualdad de condiciones –o sea con rueda de repuesto, pidiéndola como opción- la capacidad baja a 457 litros, que son sólo 12 litros más que en Prius III.

El monocasco autoportante recibe un porcentaje mucho mayor de chapa de acero especial, que era casi testimonial en el anterior Prius.

El monocasco autoportante recibe un porcentaje mucho mayor de chapa de acero especial, que era casi testimonial en el anterior Prius.

Ya hemos dicho que las modificaciones del Prius IV respecto al III son mucho más profundas que en el anterior cambio de generación; y lo hemos comentado en lo referente a estética y mecánica. Pero es que también el bastidor ha sido remodelado, especialmente en la zona posterior; ya hemos citado el cambio de posición de la batería (lo que requiere un piso modificado), y también el cambio de suspensión trasera, cuyos anclajes al monocasco no tienen nada que ver con los de un eje torsional. Por el contrario, la zona delantera no parece haber sido retocada; la permanencia de esos discos de freno más bien pequeños antes mencionados indica que la revisión no ha llegado, o apenas, a esa zona. De entrada, la batalla de 2,70 m se mantiene intacta, mientras que la vía aumenta un centímetro, sin duda debido a las nuevas llantas de 17”. Atrás la variación, que también aquí es de un centímetro -pero de menos-, se debe a que la suspensión es totalmente distinta. Aunque delante sí que ha habido otra modificación, que no precisa de retoques estructurales: la dirección, ahora con una relación 13,6:1 y 2,65 vueltas de volante, es bastante más rápida que antes.

La modificación más importante del bastidor consiste en haber abandonado el eje torsional trasero, en favor de una variante de la multibrazo Torsion Blade, similar a la utilizada en los Auris y Avensis. Es curioso el empeño de Toyota en llamarla de doble triángulo superpuesto, dando lugar a confusión en cantidad de fichas técnicas por todo el mundo.

La modificación más importante del bastidor consiste en haber abandonado el eje torsional trasero, en favor de una variante de la multibrazo Torsion Blade, similar a la utilizada en los Auris y Avensis. Es curioso el empeño de Toyota en llamarla de doble triángulo superpuesto, dando lugar a confusión en cantidad de fichas técnicas por todo el mundo.

Pero la novedad se extiende también a los materiales, ya que la utilización de aceros de alto límite elástico, cuya presencia antes era casi testimonial, permite en la nueva plataforma (denominada GA-C) que la rigidez torsional haya mejorado nada menos que un 60%. Ahora bien, lo que no se ha conseguido -pese a estos nuevos componentes y a todo lo antes dicho respecto a cura de adelgazamiento en la mecánica- es rebajar el peso total del coche, ya que sólo hay 5 kilos de diferencia, según datos oficiales, con el modelo anterior. Pero lo que sí ha sido importante es la mejora aerodinámica, en buena parte debida a la utilización de una persiana variable en la toma de aire frontal, y a retoques en el carenado de bajos; puesto que si bien bajar sólo un punto, de 0,25 a 0,24 no parece gran cosa, si lo contemplamos porcentualmente supone una mejora de un 4%, que no es cosa despreciable.

El frontal, muy recargado de biseles, presenta un aspecto más modernista que moderno, que desde luego rompe con el anterior.

El frontal, muy recargado de biseles, presenta un aspecto más modernista que moderno, que desde luego rompe con el anterior.

Antes de pasar a comentar el comportamiento y consumos de este nuevo Prius, vale la pena fijar la atención en las diferencias de valores de homologación respecto a la generación anterior, para poder comparar esas diferencias con las encontradas en las respectivas pruebas. Los datos del Prius III eran, como figura en la ficha de más arriba, de 3,7 l/100 km en extraurbano y 89 gramos de CO2 en combinado; valores que caen en el Prius IV a 3,3 y 76 con la rueda de 17” que es la única anunciada para el mercado español. E incluso llegan a a bajar a 3,1 y 70 con el neumático de 15”, que no sabemos si será posible conseguir aquí como opción. Luego veremos si esos descensos espectaculares se confirman; de momento, vamos a centrarnos en el comportamiento y manejo del renovado Prius.

Si bajo el capó de un coche de mecánica clásica ya no hay hueco para nada, obvio es decir que en el Prius esto se agudiza todavía más.

Si bajo el capó de un coche de mecánica clásica ya no hay hueco para nada, obvio es decir que en el Prius esto se agudiza todavía más.

En primer lugar, vuelvo a repetir una crítica que en varias ocasiones ya he hecho respecto a cómo parecen enloquecer los creadores del conjunto de pantallas e información que se ofrecen al conductor. En este caso, hay nada menos que tres posibilidades distintas de ver la situación de carga en la que se encuentra la batería principal, presentaciones repartidas entre las dos pantallas disponibles. La electrónica moderna, una vez que se dispone de los captadores de datos, permite tal cantidad de combinaciones en la forma de presentar la información, que las pantallas se convierten en un festival de dibujos, cifras y colores. Bien está informar, y cuanto más mejor; pero no está de más recordar la vieja recomendación de “cada cosa en su sitio, y un sitio para cada cosa”. Cierto que, al cabo del tiempo de manejar el coche, el usuario irá acotando las pantallas que le interesa utilizar, y rebajando a “sota, caballo y rey” la enorme cantidad, más que de información, de multiplicidad de formas de recibirla.

Resulta impresionante cómo se ha compactado el conjunto de los motores térmico, eléctrico y transmisión, en un bloque macizo y sin un solo resquicio en apariencia, para intervenir en la mecánica.

Resulta impresionante cómo se ha compactado el conjunto de los motores térmico, eléctrico y transmisión, en un bloque macizo y sin un solo resquicio en apariencia, para intervenir en la mecánica.

Respecto a las prestaciones, lo que sí se aprecia es que, en efecto, el motor térmico ya no se dispara de vueltas al acelerar como lo hacía anteriormente: el efecto “variador continuo” ha sido debidamente mitigado. Y no por ello se aprecia pérdida de aceleración, a pesar de esos 10 CV menos de aporte eléctrico; al menos, no se aprecia en la utilización normal y corriente, que incluye momentos de exigirle al coche el máximo para un adelantamiento. Algo de consumo se tiene que ganar con esto.

Y respecto al comportamiento rutero, también hay una clara mejoría; y simultáneamente ha ganado en confort. Y ello se debe -sin duda y al margen de las adecuadas variaciones en cuanto a flexibilidad de muelles y barras y tarados de amortiguación- al cambio de suspensión trasera, que se muestra muy superior al anterior sistema de eje torsional. La batalla larga de 2,70 metros sigue dándole al coche una excelente direccionalidad en marcha rectilínea; pero ahora con una suspensión apreciablemente más confortable por lo que a muelles se refiere (ya que el balanceo sigue estando muy controlado por las estabilizadoras).

Motor térmico, variador continuo epicicloidal y elementos eléctricos van compactados uno tras otro sin solución de continuidad.

Motor térmico, variador continuo epicicloidal y elementos eléctricos van compactados uno tras otro sin solución de continuidad.

El comportamiento es prácticamente neutro, ya que la presencia de la batería bajo el asiento posterior contribuye tanto a rebajar el centro de gravedad como a retrasarlo respecto a lo habitual en un tracción delantera, dando un reparto de pesos menos “cabezón”. Unido esto a la nueva dirección más rápida, acaba ofreciendo un manejo sumamente agradable: imperturbable y muy direccional en curva rápida, sin asomo de subviraje, y lo bastante ágil en curva cerrada para no obligar a manotear con el volante. En las anteriores generaciones, el comportamiento del Prius se había quedado por detrás del Auris, que ya tenía suspensión trasera multibrazo; pero ahora el Priues ha vuelto a empatar, por no decir a recuperar el liderazgo.

Y vamos ya con los consumos, que en el caso de un híbrido es el aspecto quizás más relevante, tanto por la economía como por la menor emisión de contaminantes; ambas cuestiones van de la mano. Como estamos en la fase transitoria del cambio de ritmo de marcha en la prueba de economía, al nuevo Prius (como a unos cuantos más) le hemos hecho el recorrido a los dos ritmos de marcha, para disponer de datos comparativos con los modelos anteriores; y a la vez, para tener una referencia respecto a la disminución de consumo que supone el nuevo ritmo más pausado. Así pues, estos son los resultados del Prius IV:

Resultados del Toyota Prius IV 1.8 híbrido en el circuito habitual:

Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,21 l/100 km. Promedio: 95,7 km/h.

Ritmo economía ANTIGUO: Consumo: 5,76 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h

 

Vamos primero a lo conocido, comparando el resultado con el de los antiguos Prius al anterior ritmo “económico”, que era algo más vivaz (20 km/h más alto en los cruceros) que el nuevo. El mejor resultado conseguido era el del Prius III Plug-In (juega con ventaja), con 5,59 l/100 km, en un tiempo de 4h 47m. Venía después el Prius II de la etapa anterior de esta prueba (en 2007), que tenía un resultado mejor que el Prius III, puesto que consiguió un consumo de 5,92 para un tiempo de 4h 42m equivalente al actual (puesto que la distancia recorrida era ligeramente distinta y casi no había rotondas ni tantos “guardias dormidos” en las travesías). El Prius III, ya en 2010 y en modo “Eco”, consumió 6,11 l/100 km (4h 56m), mientras que en modo “Normal” apenas si subió un poco a 6,16, mientras que mejoró mucho en tiempo, bajando a 4h 47m.

Comparando con la cifra del Prius IV, vemos que sus 5,75 l/100 km quedan casi perfectamente centrados entre los 5,59 del Plug-In (de la 3ª generación) y los 5,92 del Prius de la segunda. Pero respecto al Prius III normal al que viene a sustituir, la mejora es todavía más notable, ya que la diferencia asciende a 0,4 l/100 km, que es mucho en cifras tan económicas como aquellas en las que nos estamos moviendo (del orden de casi un 7%). Y ello tardando exactamente el mismo tiempo, y con unos neumáticos de sección 215 frente a los de 195 del modelo anterior. La mejora es realmente notable, y atestigua que todas las modificaciones realizadas han ido por el buen camino, y han dado sus frutos.

El elevado perfil de la zaga sigue haciendo necesaria la utilización de una luneta posterior en dos zonas, por encima y por debajo del alerón.

El elevado perfil de la zaga sigue haciendo necesaria la utilización de una luneta posterior en dos zonas, por encima y por debajo del alerón.

En cuanto al recorrido al nuevo ritmo más pausado, nos ha permitido economizar 0,55 l/100 respecto al ritmo anterior, a cambio de perder 10 km/h de promedio, tardando 29 minutos más en los 500 km de recorrido (esa media hora que ya empieza a aparecer como diferencia aproximada entre uno y otro ritmo). Y ahora nos queda por hacer un poco de futurología y vaticinar lo que podrá dar de sí el Prius IV en su versión Plug-In, que ya está anunciada para el próximo otoño. Haciendo las cuentas de la lechera, y si en el modelo anterior el Plug-In le rebajó el consumo al modelo básico en 0,57 l/100 km con exactamente el mismo tiempo, nos podríamos arriesgar a profetizar que el próximo Plug-In debería andar sobre los 5,2 l/100 km justos al ritmo antiguo, y plantarse en los 4,6 al ritmo nuevo. Pero estos cálculos son siempre de lo más arriesgado; así que habrá que esperar del orden de medio año para comprobarlo. En cualquier caso, lo que sí es seguro es que debería bajar muy sobradamente de 5,0 al ritmo nuevo, que está bastante próximo (en cruceros, aunque más rápido en promedio) al que podría mantener un conductor medio de realizar nuestro recorrido.

No está nada mal, en cualquiera de los dos tipos de mecánica, para este coche que, como ya se ha dicho al principio, ha sido la revolución en el campo de la propulsión automotriz, permitiendo una autonomía decente (del orden de unos 500 km, qué menos), y sin mayor problema de tiempo a la ahora de repostar. Porque esta sigue siendo la asignatura pendiente, por más que digan, en el caso de los eléctricos y de los “extended range”.

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