Esta es una más de esas pruebas que surgen un poco por casualidad, pero que una vez realizadas ofrecen algunas conclusiones interesantes. El proceso fue el siguiente: estaba yo buscando coches de pruebas para el período que va desde justo antes de Navidad hasta pasado Reyes; son unas fechas problemáticas si se quiere seguir manteniendo el ritmo de publicar semanalmente, a fin de no perder, por haber dejado de probar coches, un par de las pruebas guardadas en la “nevera”.

Y lo de fechas problemáticas es debido a que en ellas las redacciones de muchos medios dejan de probar (vacaciones, le llaman a eso); lo cual debería facilitar hacerlo a quienes seguimos en el tajo. Pero es que, recíprocamente, las marcas aprovechan para cumplir con compromisos de préstamo de coches para uso personal, ya sea a ciertos periodistas del motor o incluso, en muchos casos, a gente más o menos “famosa” o simplemente amigos de la marca que no prueban los coches. Pero sí les vienen de perlas para tener uno de los últimos modelos para pasearse, o irse de vacaciones, en esas semanas.

El Qashqai 1.6 DIG-T comparte la parrilla en la que el escudo de Nissan ha ganado mucho protagonismo.

El Qashqai 1.6 DIG-T comparte la parrilla en la que el escudo de Nissan ha ganado mucho protagonismo.

Así que cuando estaba localizando coches para cubrir esas fechas, en Nissan me ofrecieron el de esta prueba; se ve que un SUV Turbo con más de 160 CV, pero de gasolina, no era precisamente el más apetitoso para pedirlo prestado e irse con él de vacaciones, dado el supuesto elevado consumo que se deriva de su definición. Pero resulta que a mí me trajo a la memoria la prueba de un coche similar publicada hace ya dos años (Febrero de 2014), y que hasta el momento no tenía comparación posible; me estoy refiriendo al Ford Kuga 1.6 Ecoboost, también de tracción delantera.

Por lo tanto, la oportunidad de encontrar otro vehículo perfectamente comparable, y la conveniencia de asegurarme un coche de pruebas para cubrir una esas semanas difíciles a las que acabo de hacer referencia, me inclinaron a aceptar inmediatamente la oferta. Por otra parte, era la oportunidad de probar un motor de gasolina que no habíamos tocado nunca: el Renault/Nissan 1.6-Turbo, disponible en varios niveles de potencia. Motor que milita en un nicho de estructura y tipo de alimentación (cilindrada en el entorno de litro y medio, con turbo e inyección directa) que está tomando cada vez mayor protagonismo en la oferta actual como alternativa al turbodiesel, el cual está siendo acosado por diversos problemas, unos reales y otros más bien de políticas nacionalistas transcontinentales.

El puesto de conducción del renovado Qashqai es de cierto clasicismo y discreción; mantiene un estilo moderno, pero sin estridencias.

El puesto de conducción del renovado Qashqai es de cierto clasicismo y discreción; mantiene un estilo moderno, pero sin estridencias.

Con el renovado Qashqai ya hemos tenido diversos contactos; de modo que lo relativo a lo mucho que ha mejorado su acabado y tacto de conducción respecto al modelo anterior –que tuvo el mérito de sacar a Nissan Ibérica del agujero en el que estaba metida- está más que suficientemente tratado. Como ya se comentó en su momento, el Qashqai se apoya en la plataforma CMF de la Alianza Renault/Nissan, una de este tipo moderno con elasticidad para adaptarse a diversos modelos. Pero con este motor, el primero de gasolina que probamos asociado a esta carrocería, supone un salto en el vacío.

Dicho todo lo cual, lo mejor será presentar la ficha técnica resumida, si bien acompañada también por la del Kuga antes mencionado, puesto que continuamente haremos referencia a las muchas similitudes, y algunas diferencias, entre ambos modelos:

Nissan Qashqai 1.6-DIG-T:

Motor: 1.618 cc,; 163 CV a 5.600 rpm; 24,5 m.kg de 2.000 a 4.000 rpm.

Transmisión: Caja de 6 marchas, con 39,0/46,6 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 225/45-19 (Bridgestone Dueler H/P Sport).

Cotas (longitud/ anchura/ altura): 4,38/1,81/1,59 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.365 kg.

Velocidad máxima: 200 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 138 g/km.

 

Ford Kuga 1.6-Ecoboost 2wd:

Motor: 1.596 cc; 150 CV a 5.700 rpm; 24,5 m.kg de 1.600 a 4.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 37,9/45,3 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 235/55-17 (Hankook DynaPro HP).

Cotas: (longitud/anchura/ altura): 4,52/1,84/1,70 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.505 kg.

Velocidad máxima: 195 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 154 g/km.

 

Bajo esta perspectiva, la similitud estética con el Kuga que nos sirve de comparación es bastante evidente.

Bajo esta perspectiva, la similitud estética con el Kuga que nos sirve de comparación es bastante evidente.

Como ya hemos indicado antes, el motor dispone de inyección directa, turbo (de geometría fija, como la práctica totalidad en el caso de los motores de gasolina, con la excepción del Porsche 911 Turbo) e intercooler, amén del ya habitual bloque de aluminio (para la culata ya no se considera otra alternativa); y la distribución está mandada por cadena, que con su retorno le está restando bastantes clientes a la correa dentada.

El reciente Renault Kadjar lleva esta misma mecánica (tanto motor y transmisión como incluso plataforma), pero del motor en concreto existe otra versión, subdividida a su vez en variantes de 190 y 200 CV. La de 190 CV, también a 5.600 rpm, se monta en el Nissan Juke, y tiene el mismo par máximo que en el Qashqai; pero su meseta es más amplia, puesto que va desde 1.600 a 5.200 rpm. Es casi otro motor (sobre la misma estructura, por supuesto), ya que tiene un índice de compresión de 9,5:1 en vez de 10,5:1 en el de 163 CV. Lo cual quiere decir que trabaja con una presión de soplado del turbo bastante más alta, al estilo de los turbos algo más antiguos. En cuanto a la variante de 200 CV, que ya precisa subir a 6.000 rpm para encontrarlos, corresponde al Clio RS, y sigue disponiendo del mismo par máximo que las variantes antes citadas; sólo que aquí empieza a estar disponible a un régimen de 1.750 rpm, intermedio entre los dos anteriores. Misterios de la gestión electrónica, en función de las marcas.

Esta es la gigantesca llanta de 19”, y su neumático de perfil muy bajo. Una combinación muy poco recomendable para todo lo que no sea asfalto (y del bueno, si es posible).

Esta es la gigantesca llanta de 19”, y su neumático de perfil muy bajo. Una combinación muy poco recomendable para todo lo que no sea asfalto (y del bueno, si es posible).

Volviendo a nuestro motor de 163 CV, no empieza a tirar con cierto brío hasta 1.600/1.650 rpm, aunque todavía sin mucho empuje para lo que estamos acostumbrados en los modernos turbos de gasolina: Pero en cuanto se le sube un poco más de vueltas, entonces sí que este Qashqai anda, y mucho. Se diría que se ha buscado mantener un cierto distanciamiento con el comportamiento del 1.6-dCi de 130 CV, asimilándolo hasta un cierto punto con la imagen que tenemos del motor de gasolina, más progresivo en su “patada”, pero con una gama utilizable de regímenes mucho más amplia.

En cuanto a estos coches en sí –y nos referimos simultáneamente al Qashqai y al Kuga-, tienen bastante más de monovolumen, aunque con detalles de diseño de SUV, que de uno de estos auténticos. Porque con ruedas de 225 y 235 de sección, y perfiles 45 y 55, pero en tracción delantera, no son precisamente la herramienta ideal para salirse fuera del asfalto, salvo por caminos de tierra en buen estado de mantenimiento. El hecho de que ambos coches montasen unos neumáticos de denominación que no corresponde exactamente a las habituales de los turismos de asfalto no debe despistarnos; es muy probable, por no decir seguro, que la estructura de la carcasa sea más robusta (y pesada) que la de un neumático para asfalto; pero cuando miramos el dibujo, es prácticamente intercambiable con el de estos últimos.

La gran mayoría de los SUV ha acabado por incorporar un diseño que ya se puede considerar como standard para este nicho de vehículos.

La gran mayoría de los SUV ha acabado por incorporar un diseño que ya se puede considerar como standard para este nicho de vehículos.

Lo cual nos lleva al comportamiento rutero que, como en la mayoría de los coches de este tipo, resulta prácticamente similar al de un turismo, mientras se mantenga el ritmo de conducción de un usuario no ya medio, sino incluso algo más brioso. Es solamente cuando se intenta sacar la quintaesencia prestacional cuando aparecen las inercias debidas a la mayor altura del centro de gravedad. Y a ello colabora el hecho de que la dirección no es todo lo rápida, con 3,2 vueltas, de lo conveniente para manejarse por un trazado sinuoso; aunque en un vehículo de este tipo no es demasiado criticable. Para conducir así, mejor comprarse un familiar; en particular alguna de esas versiones que, como en el León, tienen la suspensión ligeramente más elevada.

Pero vamos ya con los consumos, puesto que el mayor morbo de esta prueba consiste, como ya ocurrió con el Kuga, en comprobar la adecuación entre un motor de gasolina –por muy turbo de inyección directa que sea- con una carrocería tipo SUV. Empecemos por decir que los datos de consumo y emisiones del Qashqai que aparecen en la ficha son los correspondientes a la monta de llanta 19”; en Nissan han tenido el detalle de ofrecer los datos con las distintas llantas, y no centrarse en los resultados con la de 17”, que rebaja las cifras a 4,8 l/100 km en extraurbano y 134 gramos de CO2 en combinado. Por existir, incluso hay un posible montaje con una teórica (porque dudo que esté disponible) 215/65-16.

El maletero lleva un suelo del piso que también puede montarse a media altura, o bien como partición vertical; un detalle muy práctico.

El maletero lleva un suelo del piso que también puede montarse a media altura, o bien como partición vertical; un detalle muy práctico.

Respecto al día de la prueba del Qashqai, fue de lo más revuelto, según hemos tenido de variable la climatología a finales de año y el inicio del actual. Los primeros 140 km (bastante fáciles) se cubrieron sobre piso mojado o húmedo, y los 150 finales (carretera fácil de todos modos) sobre seco. Por el contrario, todo el tramo intermedio, donde está la mayoría del trazado más comprometido, osciló continuamente entre húmedo y seco, al 50%.

Así que, sin más dilación, ahí va el resultado del recorrido del Qashqai, y la repetición de los datos del Kuga, para facilitarnos las comparaciones. Recordemos que estas pruebas se realizaron todavía al ritmo de marcha antiguo, y dentro del tipo de conducción “económica”. Ambos coches han empatado con un tiempo de 4h 44m, que hay que considerar que está bien, aunque haya habido SUVs que lo hayan rebajado.

Qashqai 1.6-DIG-T 163 CV: Consumo: 8,97 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h.

 

Ford Kuga 1.6-EcoBoost 150: Consumo: 9,64 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h.
Como ya hemos señalado en anteriores ocasiones, la mayor diferencia entre MPV y SUV, al margen de un poco de mayor altura de suspensión en estos últimos, es que también utilizan un capó casi horizontal, con un frontal bastante más alto y plano de cara a la marcha.

Como ya hemos señalado en anteriores ocasiones, la mayor diferencia entre MPV y SUV, al margen de un poco de mayor altura de suspensión en estos últimos, es que también utilizan un capó casi horizontal, con un frontal bastante más alto y plano de cara a la marcha.

Como se puede apreciar, el Qashqai le rebaja el consumo en un 7% al Kuga, a exacta igualdad de ritmo de marcha; en línea con el 9% menos que tiene en ambas cifras de homologación. Pero no debemos olvidar, si lo que buscamos es más bien la comparación entre los motores que entre los vehículos, que el Qashqai es un 7% más ligero de peso, y que las secciones frontales (2,42 y 2,63 m2) arrojan un incremento de casi un 9% más para el Kuga. Así que los dos elementos básicos de la resistencia al avance (peso y aerodinámica) mantienen un escalonamiento casi totalmente acorde con la diferencia de consumos. Y no se podrá acusar de interferir al desarrollo de la transmisión, puesto que, al margen de que ambos motores disponen del mismo par máximo, los desarrollos del Kuga son un poquito más cortos (sobre un 3%) que los del Qashqai, para compensar el déficit de caballería. Así pues, podemos concluir que la eficiencia del 1.6 Ecoboost y del 1.6 DIG-T es prácticamente la misma. Una de las incógnitas está despejada.

Pero la otra debe ser la comparación con otros SUV más o menos similares por tamaño, y también de gasolina. Los datos son pocos; y con motor de gasolina, todavía menos. Si buscamos que además el motor sea turbo, no tenemos otro dato que el del Pulsar (7,78 l/100 km y el mismo tiempo que el Qashqai) también de Nissan, admitiendo que su carrocería (digamos monovolumen bajo) pueda considerarse equivalente. El motor, además, era simplemente el 1.2 DIG-T de 115 CV, así que la comparación está un poco traída por los pelos. Y si nos pasamos a motores atmosféricos, nos encontramos con los de Mazda, que ya sabemos que son imbatibles. Los datos son: CX-3 2.0 de 120 CV, 6,96 l/100 km y 4h 40m de tiempo invertido; CX-3 2.0 de 150 CV (automático y 4WD) 7,47 y 4.46; y el más voluminoso CX-5 de tracción delantera con el 2.0 de 165 CV, 8,03 y 4.44. Por unas cosas y por otras, la comparación nunca es equivalente; aunque sirve para verificar, una vez más, que los Sky Active de Mazda son actualmente la vara de medir.

Ya se trate de un turismo, familiar, MPV o SUV, la banqueta posterior es absolutamente similar en todos los casos; simplemente varía el que se diseñe pensando más en dos o tres plazas.

Ya se trate de un turismo, familiar, MPV o SUV, la banqueta posterior es absolutamente similar en todos los casos; simplemente varía el que se diseñe pensando más en dos o tres plazas.

Así que no nos queda otra solución que buscar cuáles son los coches que consumen más o menos lo mismo que estos dos que hoy nos ocupan; y de este modo, sabremos con cuales se equiparan a nivel de consumo, aunque con carrocerías tal vez muy distintas. Y la investigación nos arroja los siguientes resultados: VW Scirocco de 200 CV: 9,05 y 4.38; Porsche Cayman de 320 CV: 9,37 y 4.39; Seat León FR de 211 CV: 9,39 y 4.37; y una rareza: el Mitsubishi Outlander PHEV híbrido (éste similar por carrocería): 9,56 y 4.52. Conclusión para este último: el peso de las baterías del híbrido le igualan en consumo a un 1.6 turbo, pero le hacen perder ocho minutos.

Y ya puestos, una somera revisión de la antigua etapa de esta prueba, buceando también en esa misma zona de entre 9,5 y 10 l/100 km, y en este caso con carrocerías más o menos similares (puesto que había muchos otros coches): Renault Vel-Satis 2.0T: 9,69 l/100 km; Subaru Forester, 9,80; y un par de Alteas: el corto FSI de 150 CV Tiptronic, 9,76; y un XL 1.8-TSI de 160 CV, 9,89.

Los pilotos de diseño horizontal y muy ancho son moneda corriente, aunque compliquen la instalación eléctrica para suministrar alimentación al alumbrado que incorporan.

Los pilotos de diseño horizontal y muy ancho son moneda corriente, aunque compliquen la instalación eléctrica para suministrar alimentación al alumbrado que incorporan.

Unas cosas con otras, parece que algo hemos ido rebajando los consumos, pero el fondo del asunto sigue siendo el mismo: con este tipo de carrocerías y propulsores de gasolina, los consumos son equivalentes a los de unos deportivos radicales de más de 200 CV. Lo cual viene a confirmar lo que decíamos al principio: estos consumos son el motivo de por qué este coche estaba disponible para probar en Navidades, y la razón que tenían quienes no quisieron utilizarlo, y no ya como coche propio, sino ni siquiera prestado (en pudiendo llevarse un turbodiesel, claro está).

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