Cuando, hace ya prácticamente cuatro años, el grupo VAG presentó sus mínimos VW up!, Seat Mii y Skoda Citigo, nos preguntábamos para nuestros adentros cuánto tiempo tardaría en aparecer una versión turboalimentada del 1.0 tricilíndrico de admisión atmosférica, que no superaba (y sigue sin superar) los 75 CV de potencia. La cual nos está nada mal, en particular para un motor y un tipo de coche que nos aspira en modo alguno a ofrecer una faceta prestacional. La respuesta ha tardado todo este tiempo en llegar, pero ha llegado; la moda del downsizing minimalista está aquí y para quedarse; así que este 1.0 no iba a escaparse de rositas. Ahora bien, no es para los tres pequeños urbanos antes citados para los que se ha preparado la versión turboalimentada, sino para los escalones siguientes, los segmentos B y C: de momento, Seat Ibiza y VW Golf, aunque sin duda pronto se extenderá a muchas otras versiones.

En el caso del Seat, la incorporación del nuevo motor se ha hecho coincidir con un ligero facelifting estético, que afecta más al interior que al exterior del Ibiza, ya que por fuera prácticamente no se le ha tocado para nada, al margen de la adopción de LEDs para luz diurna y pilotos. Y en el interior, tal y como se recoge en algunas de las fotos, las modificaciones se centran básicamente en la zona del cuadro de instrumentos y salpicadero. Pero aunque no se vea tan directamente, también se ha enriquecido el equipamiento, especialmente en el apartado de conectividad, y muy en concreto en el pack Connect asociado al acabado Style, que es la combinación que hemos probado.

En este “facelifting” posterior a un inicial “restyling”, tampoco se ha modificado la estampación de chapa del actual Ibiza.

En este “facelifting” posterior a un inicial “restyling”, tampoco se ha modificado la estampación de chapa del actual Ibiza.

Y también hay ligeras modificaciones –aunque no puntualizadas ni cualitativa ni cuantitativamente- en la suspensión, que se dice afectan tanto a muelles como amortiguadores y barra estabilizadora. Eso sí, como ya es habitual en el caso de estos retoques “fantasmas”, se pretende que mejoran tanto el confort como el placer de conducción; combinación no imposible, pero sí muy difícil de llevar a cabo, sobre todo cuando se parte de la base de un coche que ya iba muy bien en el equilibrio de ambos aspectos. Quizás se refiera a la posibilidad de montar la opción del doble modo Confort/Sport, que modifica la ayuda a la dirección a la par que la dureza de la amortiguación. Como nuestro coche no disponía de ella, pues no podemos opinar al respecto; pero sí hemos apreciado que, incluso sin ser tampoco del tipo deportivo (otra opción independiente de la anterior), era fácil hacer tope en compresión –como si la suspensión estuviese rebajada- al pasar por los “guardias dormidos”, incluso haciéndolo con cuidado.

En el interior sí ha habido cambios: el material del salpicadero es blando, y la hornacina del cuadro es diferente, pero respetando un diseño muy tradicional.

En el interior sí ha habido cambios: el material del salpicadero es blando, y la hornacina del cuadro es diferente, pero respetando un diseño muy tradicional.

Pero vamos ya con la mecánica, puesto que son nuevos tanto el motor como la transmisión; aunque esta última no varíe, en apariencia, respecto a la utilizada en el 1.2-TSI, también de 110 CV y con seis marchas, que ya probamos (sobre un Polo) a principios de este año, la cual eliminaba a su vez a la anterior variante de sólo 105 CV. Y es que la actividad del grupo VAG con sus motores TSI pequeños está siendo frenética en estos últimos tiempos: a mediados/finales de 2014 se renueva el motor 1.2-TSI –que con 90 CV y cinco marchas probamos a principios de 2015 también en un Polo- para, en cuestión de un año, sacar este tricilíndrico 1.0 de similares potencias (pues también lo hay con 95 CV y cinco marchas), que tiene todos los visos de acabar eliminando al 1.2. Esta actividad también ha afectado al hermano mayor de esta familia de pequeños motores, puesto que el 1.4 ACT con desconexión de cilindros, pasó en poco tiempo de 140 a 150 CV, aunque manteniendo inalterado su par máximo.

Quizás por esto último la denominación Eco se reserva para el 1.0 y no aparece en el 1.2; y el hecho de que haya dos variantes, que vengan a superponerse –en potencias y número de marchas de la caja de cambios en cada una de las versiones- refuerza todavía más esta sospecha. Sin duda el tricilíndrico resulte algo más económico que el 1.2, y es más pequeño y ligero; pero aun funcionando muy fino para su estructura, no llega a dar la sensación de motor eléctrico del 1.2, que tiene el funcionamiento más suave que hayamos encontrado nunca jamás. Y para aligerar todavía más el peso, y eliminar rozamientos parásitos, no se ha montado en el 1.0 un eje de equilibrado (tampoco lo lleva en la versión atmosférica, por supuesto); se ha seguido la misma política de Ford en su equivalente 1.0 EcoBoost, a base de cuatro contrapesos de cigüeñal, un amortiguador de vibraciones en la polea delantera, y un volante-motor de doble masa a la salida.

Nuestra unidad de pruebas era idéntica a la de esta foto: un acabado Style con el pack Connect sobre carrocería de cinco puertas, con llanta 16”.

Nuestra unidad de pruebas era idéntica a la de esta foto: un acabado Style con el pack Connect sobre carrocería de cinco puertas, con llanta 16”.

Pero ¿qué es lo que se le ha hecho al motor, para pasarlo de atmosférico a turboalimentado? Sobre eventuales refuerzos en el equipo de movimiento alternativo y giratorio no se dice ni palabra; lo cual es raro cuando el par máximo más que se duplica en esta versión de 110 CV respecto a la de 75 en atmosférico. Es posible que se mantenga el dimensionamiento de las piezas, pero también es muy probable que la calidad de materiales se haya mejorado. Al margen de esto, tenemos el imprescindible turbo, un intercooler agua/aire, la inyección pasa de indirecta a directa (mayor refrigeración de la cámara de combustión, para una compresión de 10,5:1 y un soplado a 2,4 bar absolutos), y el variador de distribución pasa de estar sólo en la admisión a los dos árboles. Vamos, lo que se dice un trabajo en profundidad.

Y es que el nivel de prestación obtenido no se hubiese conseguido de no aplicar medidas tan radicales; puesto que este par máximo de exactamente 200 Nm/litro (en la versión de 110 CV) es el más alto en toda la oferta de “miniaturizados” de tres o cuatro cilindros y cubicajes 1.0, 1.2 y 1.4 disponibles en el mercado. La potencia específica de 110 CV/litro se la igualan, o casi, el 1.2 tricilíndrico del Peugeot 308, y los de cuatro cilindros del 1.2 del Mégane y los 1.4 del TSI-ACT de VW y del nuevo Opel Astra, e incluso se la mejoran los 1.0 tricilíndricos de Ford y Opel, y no digamos diversas variantes del 1.4 de Abarth y grupo Fiat. Pero en cuanto a par máximo, esos 200 Nm/litro sólo los iguala, y exclusivamente a tiempo limitado en overboost, el 1.0 de Ford (y sólo en el Fiesta); sólo se le acerca el Peugeot, con 192 Nm/l, y de 180 sólo pasan los Abarth y el propio 1.4-TFSI de VAG.

El diminuto motor tricilíndrico 1.0 turboalimentado queda casi oculto bajo la proliferación de carcasas, tuberías diversas y demás elementos periféricos.

El diminuto motor tricilíndrico 1.0 turboalimentado queda casi oculto bajo la proliferación de carcasas, tuberías diversas y demás elementos periféricos.

Y dicho todo lo anterior, llega ya el momento de presentar la ficha técnica resumida:

Seat Ibiza 1.0-TSI Eco:

Motor: 999 cc, 3 cilindros; 110 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 20,4 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm.

Transmisión: Caja de 6 marchas, con 38,9/46,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/45-16 (Dunlop SP Sport Maxx).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,06/1,69/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.034 kg.

Velocidad máxima: 197 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Está claro que lo que se ha buscado con este 1.0-TSI-Eco es conseguir un empuje muy importante hasta las 3.500 rpm, para luego suavizar un tanto la prestación; aunque a 5.500 rpm todavía tenemos 140 Nm/l, que sería el par máximo de un 1.5 atmosférico de muy buen porte. Como dato comparativo, es interesante recordar que el 1.2-TSI de su misma potencia –ese al que suponemos el 1.0 Eco viene a sustituir- ofrece esos 110 CV de 4.600 a 6.000 rpm, en una gama bastante más amplia que la del 1.0, puesto que su mayor cilindrada le permite jugar con la gestión en esa banda mucho más amplia.

Pero cuando hablamos de par máximo, que en la conducción habitual es lo que cuenta –y tanto más cuando se trata de un motor “turbo”, ya sea de gasolina o diesel-, resulta que el 1.2 se queda en 17,8 m.kg, que mantiene desde 1.400 hasta 4.000 rpm. Puesto que no ha habido forma de encontrar (en la web de VW-Alemania, por supuesto) las curvas completas de par de uno y otro motor, nos cabe la duda de cómo se comparan ambas en la zonas de 1.400 a 2.000 rpm (quizás con ventaja del 1.2 hasta 1.700, y luego a la inversa), y luego entre 3.500 (donde domina el 1.0) hasta 5.000 (donde empatan); lo cual hace pensar que en este último tramo también va ganando el 1.0, pero en proporción decreciente. Hay que admitir, pues, que en utilización normal que no sea pasando de 5.500 rpm (o bajando de 1.700) el 1.0 es superior.

Clásico perfil de “hatchback” o berlina de dos cuerpos con portón, si bien la luneta posterior está algo más inclinada de lo habitual.

Clásico perfil de “hatchback” o berlina de dos cuerpos con portón, si bien la luneta posterior está algo más inclinada de lo habitual.

Otro detalle: mientras que la versión de 95 CV dispone de un cambio de cinco marchas, esta de 110 CV ya pasa a tener seis; es lo mismo que ocurre en el 1.2-TSI, en sus variantes de 90 y 110 CV. Pero lo interesante es que, si bien los desarrollos finales –a igualdad de neumático- son prácticamente idénticos en los dos motores de 110 CV (el 1.2 tiene unas 5ª/6ª de 38,7/46,1 km/h), tanto el piñonaje como el grupo del nuevo 1.0 son totalmente distintos. Pura y simplemente, se trata de una transmisión distinta; quizás porque el anclaje al nuevo bloque ya exige una carcasa diferente. De todos modos, mucho aligeramiento no ha podido haber (suponiendo que ese hubiese sido uno de los motivos) ya que al tener el 1.0 incluso más par máximo, la robustez no puede ponerse en entredicho.

Hemos hecho mención varias veces respecto a que de este 1.0-TSI-Eco existe una variante de 95 CV y cinco marchas, que no está nada mal para un usuario que no exija los máximos refinamientos en un coche de mecánica miniaturizada. Dicha variante consigue la potencia máxima en la misma gama de regímenes que el de 110 CV, pero su par máximo -que se queda en 16,3 m.kg- arranca desde 1.500 en vez de 2.000 rpm; es lógico, ya que al ser inferior en magnitud, el soplado del turbo consigue bastante antes la presión adecuada, que luego se mantiene ya estable hasta las 3.500 rpm. Por lo demás, esta variante del 1.0-TSI-Eco pierde 10 km/h de velocidad máxima, su 5ª tiene un desarrollo de 41,0 km/h, su homologación extraurbana baja a 3,7 y la combinada también está un poco más baja, con 4,2 l/100 km y 97 gramos. Completamos con los datos comparativos del 1.2-TSI de 110 CV, que sube en extraurbano a 4,1 y 110 gramos; es evidente la mejora aportada por el 1.0.

La zona central del salpicadero está ocupada por una bien organizada sucesión vertical de aireadores, pantalla de infotainment con sus mandos, los de la climatización, y una fila inferior para otros más.

La zona central del salpicadero está ocupada por una bien organizada sucesión vertical de aireadores, pantalla de infotainment con sus mandos, los de la climatización, y una fila inferior para otros más.

Y después de todas estas referencias, vamos a comunicar el resultado de la prueba sobre nuestro recorrido habitual:

Seat Ibiza 1.0-TSI Eco 110 CV: Consumo: 6,76 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h

Este resultado es el conseguido en la primera pasada por el circuito; porque hubo un segunda, en la que el resultado fue peor (por muy poco), ya que el consumo subió a 6,79 y el tiempo fue dos minutos más lento (4h 44m frente a 4h 42m). Y es que en la primera pasada, aunque el motor aguanta bastante bien la 6ª en gran parte del recorrido más virado, se aplicó la táctica ya comprobada en otros turbos de gasolina, consistente en reducir en cuanto haya dudas en vez de empeñarse en aguantar a bajas vueltas como en los turbodiesel. Pero temí haberme pasado con las reducciones, y la segunda se realizó aguantando todavía más la 6ª; con el único resultado de consumir un soplo más, y encima perder tiempo, ya que la aceleración a la salida de las curvas se iba resintiendo.

No deja de ser curiosa la comparación con el motor 1.2-TSI de los mismos 110 CV, aunque lo probásemos sobre un Polo; porque en su prueba escribimos que “el promedio conseguido corresponde a un tiempo de 4h 41m, que ya es francamente rápido para ir a ritmo económico; mérito que corresponde a partes más o menos iguales al ya reseñado excelente comportamiento del bastidor (y de las Dunlop Sport Maxx) y a la caja de 6 marchas, en la que la reducción a 5ª es bastante frecuente”. Lo cual viene a confirmar que el incremento de par del motor 1.0 (a práctica igualdad de desarrollos) permite ahorrarse algunas reducciones respecto al 1.2-TSI.

La amplia superficie del parabrisas de un coche moderno se aprecia mejor en una toma de enfoque semi-cenital; en el acabado Blue del pack Connect, los retrovisores y el perfil de la parrilla presentan una tonalidad de color lila.

La amplia superficie del parabrisas de un coche moderno se aprecia mejor en una toma de enfoque semi-cenital; en el acabado Blue del pack Connect, los retrovisores y el perfil de la parrilla presentan una tonalidad de color lila.

Y esto se traduce a su vez en mejora del consumo, ya que el 1.2-TSI se bebió a razón de 7,11 l/100 km. Y ya puestos a seguir con las comparaciones, es muy interesante comprobar que la versión de 90 CV de este mismo 1.2-TSI sí que resultó muy económica, ya que le bastó con 6,34 l/100 km para un tiempo muy normal de 4h 45m. Así que, suponiendo que esta proporcionalidad se mantenga en el 1.0 entre las versiones de 95 CV y cinco marchas y la que hoy estamos comentando, va a haber que buscar (ya sea en Ibiza o en Polo) esta versión Eco más humilde; puesto que, tanto por esta comparación con el 1.2 como por sus propios datos de homologación, promete ser todavía más frugal en su consumo.

En comparación con los otros turbo miniaturizados actuales, este Ibiza queda bastante bien posicionado: por detrás del citado Polo 1.2 de 90 CV tenemos al Clio 0.9 tricilíndrico también de 90 CV con 6,57 (en su mejor recorrido), y al Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV con 6,67. Aunque sean los atmosféricos, menos potentes pero más discretos, lo que se llevan el gato al agua: Mazda-2 de 90 CV, 5,85; Mitsubishi Space Star de 80 CV, 6,56; 208 1.0 de 68 CV, 6,62; y Yaris 1.0 de 69 CV, 6,75. Y todos ellos en la horquilla de 4h 43m a 4h 45m; aunque si se quiere andar con algo más de alegría, quedan irremisiblemente relegados ante el empuje de los turbo.

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La obsesión de las marcas por resaltar su equipamiento de infotainment llega al punto de estampar el correspondiente logotipo en carrocería y reposacabezas; pero respecto al miniaturizado motor 1.0-T de 3 cilindros, ni la menor referencia externa.

La obsesión de las marcas por resaltar su equipamiento de infotainment llega al punto de estampar el correspondiente logotipo en carrocería y reposacabezas; pero respecto al miniaturizado motor 1.0-T de 3 cilindros, ni la menor referencia externa.

Queda por comentar lo relativo al comportamiento, que es de lo más agradable, salvo lo ya referido respecto a la relativa facilidad de que la suspensión haga tope en compresión frente a obstáculos bruscos. Pero resulta muy fácil mantener un ritmo vivaz sin esforzarse lo más mínimo, ya que el comportamiento (con 0,2 bar más delante que detrás) resulta prácticamente neutro, en parte gracias a la ligereza del tricilíndrico de aluminio.

Y ya que he hecho referencia a la presión de hinchado, quisiera comentar algo que hace meses se me viene olvidando sistemáticamente, y es que en la actualidad muchas marcas hacen una triple recomendación: una para uso normal con poca o media carga, otra a igual carga para utilización “Eco” (es lo que suelen poner en el oportuno recuadro) y una tercera para plena carga. Pues bien, la recomendación Eco viene siendo, casi siempre, exactamente la misma que vengo utilizando, como base de partida, para esta prueba desde hace dos décadas: 2,7 bar delante y 2,5 atrás. Resulta reconfortante comprobar que, aunque sea con retraso, la industria viene a confirmar lo que por simple tanteo, observación de la realidad y el método de “corta y prueba”, estábamos haciendo, y ahora propuesto como lo más recomendable. Una pequeña satisfacción íntima, de las que no dan dinero, pero que de todos modos se agradecen.

Este es exactamente el equipamiento que llevaba nuestra unidad de pruebas: un neumático Dunlop SP Sport Maxx 215/45-16 en una llanta de aleación que también recibe el toque de color lila identificativo del Blue Connect, llanta en cuyo interior se aloja el freno delantero de 288 mm.

Este es exactamente el equipamiento que llevaba nuestra unidad de pruebas: un neumático Dunlop SP Sport Maxx 215/45-16 en una llanta de aleación que también recibe el toque de color lila identificativo del Blue Connect, llanta en cuyo interior se aloja el freno delantero de 288 mm.

Como conclusión de todo ello, este Ibiza se encuentra justo en la frontera entre haberlo podido considerar como merecedor de pasarlo también al recorrido “interesante”, o dejarlo estar. Y esto último es lo que hemos hecho, porque para ir a ese nuevo ritmo no le falta empuje, pero tirando ya del motor a unos regímenes algo más altos de los que habitualmente utilizamos. La frontera de no probar motores con menos de 120/125 CV nos sigue pareciendo la razonable para mantener ese ritmo vivo sin necesidad de forzar la máquina. Ahora bien, para el usuario que no esté condicionado por estas consideraciones entre revolucionar el motor un poco más o menos, sino que simplemente quiere disfrutar de su coche, el nuevo tricilíndrico viene a añadirse a los ya conocidos 1.0 de Ford y Opel y al 1.2 de PSA; siendo todos ellos una interesante alternativa minimalista al cuatro cilindros de toda la vida. Pero como también entre estos últimos hay excelentes motores económicos, la elección queda al gusto de cada cual.

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