En la pelea entre SUV y MPV (de la que se hablaba en este blog hace muy pocas semanas, en la prueba de los Fiat 500-X y Opel Mokka), existe un “juez de paz” que -para algunos muy determinados y concretos tipos de usuario- podría sustituir a ambos con ventaja: el hasta hace unos pocos años denominado como “derivado de turismo” (recordemos el Citroën C-15D), y actualmente “comercial ligero”; ya que con un turismo tiene cada vez menores similitudes, al menos por lo que a la carrocería se refiere. Porque en cuanto a mecánicas, y como ya es habitual en turismos, MPVs y SUVs, el material disponible en casi todas las marcas (y no digamos grandes grupos) es más que suficientemente amplio para propulsar a todos ellos, barajando transmisiones y motores, en las múltiples versiones de cada uno de estos últimos, gracias a su flexible gestión electrónica.

En concreto, las variantes más lujosas de estos comerciales ligeros que utilizan su misma carrocería, no pierden su aspecto práctico (asientos abatibles o fácilmente extraíbles), sino que a la vez ofrecen un nivel de confort, equipamiento e incluso lujo que no desmerece de lo que encontramos en un turismo del segmento C (de 5 puertas o Familiar). Porque no debemos olvidar que en este campo del usuario de una economía de nivel medio, no sólo están las profesiones liberales, los empleados de oficina, los funcionarios, los dependientes (así se les llamaba antes) de comercios y grandes superficies, o los “currantes” manuales de una fábrica, obra o taller. También están aquellos de la “pequeña empresa” que funcionan en régimen de Juan Palomo, y necesitan un vehículo apto para un uso mixto entre profesional y particular.

Los comerciales ligeros, en sus acabados más equipados, son una alternativa para los profesionales que se conforman con disponer de un vehículo único para el trabajo de lunes a viernes y el disfrute familiar durante el fin de semana.

Los comerciales ligeros, en sus acabados más equipados, son una alternativa para los profesionales que se conforman con disponer de un vehículo único para el trabajo de lunes a viernes y el disfrute familiar durante el fin de semana.

Porque en muchos, y quizás la mayoría de los casos, su economía no está como para tener una furgoneta con la que trabajar de lunes a viernes, y un turismo parado a la puerta de casa (u ocupando una plaza de garaje) durante ese mismo tiempo, para luego utilizarlo en plan familiar en los fines de semana (que no tienen por qué ser todos los del año), “puentes” y vacaciones. Y aquí es donde entra ese “comercial ligero” en unas versiones que empezaron llamándose Combi o algo similar, y ahora con denominaciones mucho más elaboradas. Como la del Ford Tourneo Connect Compact que probamos muy a primeros de Octubre 2014 (prueba nº 173), o la del Peugeot Partner Tepee Outdoor (gemelo del Citroën Berlingo correspondiente) que protagoniza la prueba de esta semana.

Pero incluso existe un segundo tipo de potencial cliente para estos vehículos, al margen del profesional que precisa transportar herramientas, materiales o productos acabados: me refiero a personas (casadas o solteras) que tienen, en su tiempo libre, un estilo de vida auténticamente “outdoor”. Puesto que en este tipo de vehículo caben mucho mejor las bicicletas, tablas de surf, material de escalada y tiendas de campaña que vemos en los videos publicitarios milagrosamente comprimidos en un Familiar; incluso tienen más volumen útil interior que los MPV o los SUV, y una accesibilidad más favorable, gracias al tamaño y tipo de sus puertas. Y como suelen existir versiones con tracción 4×4, pues la solución es ya casi perfecta.

En los PSA Partner/Berlingo no se ha intentado mantener la estética del salpicadero de turismo, pero se aplica un diseño que resulta agradable y, sobre todo, altamente ergonómico.

En los PSA Partner/Berlingo no se ha intentado mantener la estética del salpicadero de turismo, pero se aplica un diseño que resulta agradable y, sobre todo, altamente ergonómico.

Que este doble tipo de cliente sea suficiente para justificar estas versiones de carrocería más lujosas y confortables que las de la furgoneta original, no admite demasiadas discusiones; cuando las marcas se molestan en elaborarlas, es porque han comprobado que hay un mercado para ellas. Del mismo modo que venden miles de SUV que no van salir nunca del asfalto, y lo saben; pero si los siguen fabricando como rosquillas, por algo será. Y bastante más razonable es la utilización de uno de estos comerciales ligeros por parte de estos dos tipos de cliente que hemos señalado, que comprarle un Porsche Cayenne a la parienta para que acabe llevando los niños al colegio.

Una solución fácil y rápida (aunque no exclusiva) para cargar paquetería o impedimenta de no mucho peso y bulto: la luneta posterior es practicable independientemente respecto al portón. La denominación Outdoor sustituye en algunos mercados de exportación (como el nuestro) a la Tepee (pronunciada “Tipi”, un guiño a la cabaña de piel de búfalo de los indios de las llanuras del Far-West).

Una solución fácil y rápida (aunque no exclusiva) para cargar paquetería o impedimenta de no mucho peso y bulto: la luneta posterior es practicable independientemente respecto al portón. La denominación Outdoor sustituye en algunos mercados de exportación (como el nuestro) a la Tepee (pronunciada “Tipi”, un guiño a la cabaña de piel de búfalo de los indios de las llanuras del Far-West).

Pero incluso en este tipo de versión especial de un vehículo que a su vez ya es especial -como lo es el comercial ligero- cabe una subdivisión, y es la que separa al Tourneo Connect del Partner Outdoor. El Ford, aunque muy bien equipado, es bastante más utilitario, más adecuado para el primero de los dos tipos de usuario señalados; este Peugeot (y su equivalente de Citroën) apunta más directamente al segundo tipo, puesto que su bastante lujoso interior no acabamos de imaginarlo lleno de ladrillos durante los días laborables de la semana. Este Outdoor es más bien un monovolumen muy radical, en el que prima el aprovechamiento en volumen de la superficie de suelo ocupado, sin concesiones al diseño exterior. Pero de todos modos, y un poco al límite, también podría ser utilizado como vehículo comercial, plegando la segunda fila de asientos o echando fuera tanto esta como la tercera, si de la variante de siete plazas se trata.

No sólo la altura de 1,80 metros, sino sobre todo la zaga cortada radicalmente en vertical, es lo que más distingue a este tipo de vehículo de los algo más perfilados MPV o SUV.

No sólo la altura de 1,80 metros, sino sobre todo la zaga cortada radicalmente en vertical, es lo que más distingue a este tipo de vehículo de los algo más perfilados MPV o SUV.

Tras de este posicionamiento comercial, vamos ya con la ficha técnica del Partner Outdoor, y luego seguiremos estudiando sus comportamientos:

Peugeot Partner Outdoor 1.6-BlueHDi 120 CV:

Motor: 1.560 cc; 120 CV a 3.500 rpm; 30,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 43,1/51,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/55-16 (Michelin Primacy HP).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,38/ 1,81/1,80 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.555 kg.

Velocidad máxima: 176 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,2 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 115 g/km.

 

Existe una versión de siete plazas cuyos asientos traseros son prácticamente idénticos a los otros cinco, aunque con el espacio para las rodillas algo más restringido.

Existe una versión de siete plazas cuyos asientos traseros son prácticamente idénticos a los otros cinco, aunque con el espacio para las rodillas algo más restringido.

Pero también nos interesa refrescar la memoria respecto al Tourneo Connect, puesto que ya hemos señalado la similitud entre ambos vehículos, los primeros de este tipo que se prueban en este blog. Y con tanta más razón cuanto que ambos comparten el que es básicamente el mismo motor (fruto, desde hace ya bastantes años, de la joint-venture entre ambos grupos), aunque en dos evoluciones separadas por 25 CV y 70 Nm de par máximo. También hay algunas otras diferencias, que iremos desgranando a medida que comparemos ambas fichas; para lo cual repetimos aquí la del Ford:

Ford Tourneo Connect Compact 1.6-TDCi 95 CV:

Motor: 1.560 cc; 95 CV a 3.600 rpm; 23,5 m.kg de 1.500 a 2.000 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 48,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 215/55-16 (GoodYear Vector 4Seasons).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,42/1,84/1,85 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.458 kg.

Velocidad máxima: 160 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 120 g/km.

Empezando por el motor, se trata de las últimas evoluciones del 1.6 con culata monoárbol de 8 válvulas; y más última en el caso de Peugeot, que responde a la norma Euro-6b, equipada con el sistema SCR de eliminación de NOx mediante la inyección en el escape del aditivo AdBlue, a base de urea. La del Ford era todavía una Euro-5, y además de ello, con 20 CV menos que otra más potente también disponible en el Tourneo, que es de 115 CV; ya que no era esta última la que llevaba la unidad probada hace algo más de un año. La más potente está enfocada a un cliente que vaya a aprovechar de modo habitual la plena capacidad de carga del vehículo, mientras que en la más económica de 95 CV se pretende primar la economía.

Gracias a la generosa altura libre interior, se dispone en el acabado Outdoor no sólo de cuatro zonas de techo solar, sino de una consola de techo en la que se incluyen iluminación y conductos de climatización.

Gracias a la generosa altura libre interior, se dispone en el acabado Outdoor no sólo de cuatro zonas de techo solar, sino de una consola de techo en la que se incluyen iluminación y conductos de climatización.

Como se apreciará, las dos curvas de par motor son muy similares, con la del Ford prácticamente al 80% de la del Peugeot a los regímenes tanto de par como de potencia máximos, siendo los cuatro prácticamente idénticos, por parejas. Lo cual demuestra, una vez más, que con la moderna gestión electrónica de turbo e inyección se pueden sacar de un turbodiesel tantas versiones como se quiera, sin necesidad de tocar para nada los componentes mecánicos. Y es que tanto relación de compresión geométrica como árbol de levas siguen siendo exactamente los mismos, y simplemente la curva de par sube o baja un tanto por ciento fijo. La otra opción es la de Mazda, en sus motores atmosféricos de gasolina: todo igual hasta llegar al par máximo y luego, a partir de ahí, restringir más o menos la inyección para escalonar las potencias, aunque conseguidas siempre al mismo régimen, puesto que la distribución también permanece igual en todos los casos.

El siguiente paso de la comparación nos lleva a las cajas de cambios, que son de cinco marchas en el Tourneo y seis en el Partner; en este último, el motor de arquitectura 1.6 más desarrollado y potente aparecido hasta el momento se combina con la caja más sofisticada. Caja que también se monta en la variante más potente del Tourneo, y además combinándola con un grupo más corto, para disponer de más capacidad de tracción, dado el enfoque más utilitario de esa variante. Es posible que PSA utilice una política semejante en sus modelos Partner/Berlingo; pero la verdad es que, después de la odisea que supone hoy en día encontrar los datos numéricos de una transmisión, no tenía ganas de andar escarbando por aquí y por allá -o consultando/molestando a personas concretas-, sólo para tener datos de un vehículo que no es el que estaba probando.

En el lateral destacan la gruesa protección longitudinal, el diseño oblongo de ventanilla delantera típico de este tipo de vehículo, la puerta trasera deslizante, y el discreto oscurecimiento de los cristales medio y posterior.

En el lateral destacan la gruesa protección longitudinal, el diseño oblongo de ventanilla delantera típico de este tipo de vehículo, la puerta trasera deslizante, y el discreto oscurecimiento de los cristales medio y posterior.

Porque el que nos ocupa es el Partner Outdoor, una elaboración específica, que combina la carrocería utilitaria de un comercial ligero con un acabado interior que no desmerece de lo que encontramos en un turismo; aunque el diseño, debido a la distribución de volúmenes en el interior, sea distinto. Pero un aspecto en el que irremediablemente se queda por detrás de ese turismo con el que se le podría comparar es el del nivel acústico en el interior; problema que se acusa todavía más con un acabado más somero como es el del Tourneo Connect. Y es que un volumen mucho más grande, y con menos material aislante, acaba por tener unas resonancias que en una carrocería más compacta no existen; al margen de que dicha caja, hueca y más grande, es de por sí algo menos rígida que la del turismo, y por tanto más proclive a producir –sobre todo en el anclaje de sus puertas- ruidos y crujidos que en el turismo no tienen lugar.

Notable recordatorio de la ingente cantidad de huecos para impedimenta (muchos de ellos duplicados, aunque no aparezcan como tales en el dibujo, para mayor claridad) que hay en el interior, al margen de la zona específica de carga. El concepto “utilitario” alcanza aquí su máxima expresión.

Notable recordatorio de la ingente cantidad de huecos para impedimenta (muchos de ellos duplicados, aunque no aparezcan como tales en el dibujo, para mayor claridad) que hay en el interior, al margen de la zona específica de carga. El concepto “utilitario” alcanza aquí su máxima expresión.

Siguiendo con la ficha técnica, observamos que para ambos vehículos se ha elegido la misma medida de neumático; dado su carácter, menos abocado a los caprichos de presunción estética, aquí no hay opciones que vayan desde 17” a 19” pulgadas: se elige el tamaño adecuado para la carga máxima, y se acabó la historia. Y ya que hablamos de carga, una consideración respecto al peso del vehículo: hemos encontrado datos del Partner que van de 1.315 a 1.630 kilos; sí señor, nada menos que 315 kilos de diferencia. Admitiendo que en el caso de la cifra más alta pudiera incluir los famosos 75 kilos del conductor, se nos queda en 1.555 kilos, que es la cifra que hemos reseñado en la ficha. Las otras más inferiores (que no son una, sino varias) probablemente correspondan a variantes del Partner menos equipadas que la Outdoor. Pero incluso así, supone un incremento de peso de 240 kilos entre una furgoneta Partner “pelada”, y la lujosa versión Outdoor. Claro que cuando se contempla ese techo con cuatro zonas acristaladas y una enorme consola entre ellas, se comprenden algunas cosas.

En cuanto a cotas exteriores, está claro que los fabricantes le tienen cogida la medida a lo que deben ofrecer en esta clase de vehículos: las diferencias entre Partner y Tourneo están dentro de la cota de 4 a 5 cm, y eso en medidas que son generosas de por sí. Cuando se trata de instrumentos de trabajo (y estas carrocerías están diseñadas para eso) no hay cabida para las alegrías del diseñador de turno. Y llegados a este punto, pasemos ya a los resultados en el circuito, para cerrar luego con un comentario sobre el comportamiento; y también aquí refrescaremos la memoria repitiendo los datos del Tourneo:

Peugeot Partner Outdoor 1.6: Consumo: 6,97 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h.

 

Ford Tourneo Connect Compact: Consumo: 7,02 l/100 km. Promedio: 102,9 km/h.

Como puede verse, la diferencia de consumo es prácticamente despreciable: ambos vehículos están en el entorno de los 7 l/100 km, cifra que puede considerarse como muy correcta, dado que un Grand C-Max con este mismo motor de 115 CV (versión de 2011, ciertamente) consumió exactamente esa misma cifra redonda, que en los SUV marca la frontera entre los de tipo 2WD y 4WD. Pero en lo que sí hay una diferencia notable es en el promedio conseguido, ya que hay nada menos que siete minutos entre uno y otro, puesto que el Partner tardó 4h 47 m (que es tan sólo de dos a tres minutos más lento que la media a ritmo “económico”) mientras que el Tourneo se fue hasta 4h 54m (claramente lento); y eso que pesaba unos 100 kilos menos.

Evolución del espacio de carga en la versión 5 plazas, la más habitual: según que carguemos hasta la línea de cintura o hasta el techo (respetando las cinco plazas), abatamos los asientos posteriores, o los saquemos fuera, el volumen disponible va pasando de 675 a 1.350, 2.650 y finalmente 3.000 litros. La transformación de turismo Familiar a “comercial ligero”, en tres pasos.

Evolución del espacio de carga en la versión 5 plazas, la más habitual: según que carguemos hasta la línea de cintura o hasta el techo (respetando las cinco plazas), abatamos los asientos posteriores, o los saquemos fuera, el volumen disponible va pasando de 675 a 1.350, 2.650 y finalmente 3.000 litros. La transformación de turismo Familiar a “comercial ligero”, en tres pasos.

Pero la diferencia en potencia, y sobre en par motor de forma constante a lo largo y ancho de toda la gama de regímenes, es lo que hace que se produzca tal diferencia. La ayuda de una caja de seis marchas, con una 6ª casi 3 km/h más “larga” que la 5ª del Tourneo, es otro elemento a favor del Partner para igualarle el consumo al Ford, a pesar de su handicap en peso, y además siendo bastante más rápido. Y es que con unos coches cuyo paso por curva es algo más pausado que el de un turismo (problemas de altura del centro de gravedad), la capacidad de recuperación a la salida de cada curva cobra una importancia cualitativamente mayor.

Otro aspecto a destacar, y que ya reseñamos en la prueba del Tourneo, es que estos coches “manifiestan una sensibilidad bastante mayor que un turismo respecto a la influencia del viento en contra o a favor; a lo largo del recorrido, viene a compensarse lo uno con lo otro, pero el indicador de consumo es testigo de que hay variaciones mucho más bruscas, ya sean a favor o en contra, de las que habitualmente venimos observando con los turismos”.

Los faros principales y los antinieblas mantienen la ya clásica tecnología halógena (sin llegar al proyector elipsoidal con xenón), pero para las luces diurnas ya se adoptan los LEDs.

Los faros principales y los antinieblas mantienen la ya clásica tecnología halógena (sin llegar al proyector elipsoidal con xenón), pero para las luces diurnas ya se adoptan los LEDs.

Cambiando un poco de tema, sigamos con las citas de la prueba anterior, y “…vamos ya con la conducción pura y dura. Lo más importante es lo relativo al ritmo de marcha y estilo de conducción: en la cual somos claramente conscientes de que manejamos un vehículo comercial; muy fácil de controlar, con todos los mandos y reacciones de un turismo, pero a otra escala. La altura del coche, de la que nos percatamos según nos aproximamos a él, ya impone un respecto; aunque luego el balanceo no sea preocupante. Pero el caso es que la conducción que, de forma subconsciente, adoptamos está exenta de ese punto de vivacidad que automáticamente aplicamos en un turismo, al menos en la mayoría de los casos. Podríamos resumir esta filosofía en la frase de que “hay que llegar, pero ya no importa tanto cuando lo hagamos”.

Es algo similar a lo que ocurre en ciertos tipos de coches muy específicos. A mí me ocurre (y también a la mayoría de colegas y gente experta con las que lo he comentado), que con un coche descapotable y abierto solemos conducir más despacio y con menor vivacidad que con un coupé; del mismo modo que una caja de cambios automática (sobre todo del tipo clásico, de convertidor de par) inconscientemente lleva a adoptar ese mismo tipo de conducción más reposada. Y todo ello aunque, en ambos casos, tanto la relación peso/potencia como las cualidades del bastidor pudiesen permitir conducir al mismo ritmo que con un turismo clásico de techo fijo.

En la consola central vertical se acumulan la mayoría de los mandos, fácilmente accesibles tanto para el conductor como para su acompañante. La pantalla de navegador e infotainment es muy completa.

En la consola central vertical se acumulan la mayoría de los mandos, fácilmente accesibles tanto para el conductor como para su acompañante. La pantalla de navegador e infotainment es muy completa.

Pero lo bueno es que la conducción resulta agradable, y nada tensa; con un motor elástico, y sobre todo con el “plus” de prestación de los 120 CV del Partner, los kilómetros van cayendo con facilidad y sin esfuerzo. Son coches que invitan a realizar un viaje familiar largo, con todas las plazas ocupadas y material de fin de semana o veraneo en la amplia zona de carga, disfrutando del plus de confort que, en esas circunstancias, se desprende del amplio volumen interior. Con un crucero en el límite de lo legal (120 km/h en autovía, por el momento), sin duda se consiguen unos consumos más que razonablemente contenidos, a la par que unos promedios muy similares –o casi idénticos, en carretera fácil- a los de un turismo.

Resumiendo: para quien esté sujeto a unas exigencias muy concretas de utilización, ya sea por motivos profesionales o de estilo de vida (y ya hemos señalado dos tipos bastante frecuentes de usuario que encajan aquí), un vehículo de las características de este Partner Outdoor es la solución, ya que encarna de manera casi perfecta lo de disponer de “dos coches en uno”. Lo único que hace falta es no preocuparse en exceso por problemas de estética o de imagen social frente a familiares, amistades y compañeros de trabajo; porque cuando llegue el momento de sacarle partido a las muy específicas cualidades del vehículo, las miradas despectivas de todos ellos se tornarán en envidiosas.

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