Recién presentado el nuevo Prius IV en el Salón de Frankfurt -con su nuevo tren posterior de doble triángulo superpuesto en sustitución del eje torsional, pero conservando una batería de níquel-hidruro metálico- aquí liquidamos la oferta de pruebas de la gama Prius de la anterior generación, añadiendo a las pruebas del Prius III (finales de 2010) y del Plug-In (finales de 2013) la del más amplio Prius+ de 7 plazas, que veníamos persiguiendo desde hace tiempo, y que por fin conseguimos localizar.

La familia Prius (versión 2012) al completo: al fondo, el Prius+ objeto de esta prueba; en primer plano, a la izquierda, el Plug-In recargable, y a la derecha, el modelo que pudiéramos considerar como básico de la saga.

La familia Prius (versión 2012) al completo: al fondo, el Prius+ objeto de esta prueba; en primer plano, a la izquierda, el Plug-In recargable, y a la derecha, el modelo que pudiéramos considerar como básico de la saga.

El Prius+ es una interesante versión de este modelo que, mediante el añadido de menos de un palmo de longitud (17 o 19 cm, según con cual de los otros dos se compare) se convierte en un 7 plazas que todavía conserva un aceptable maletero (200 litros), o bien queda como un clásico familiar de 5 plazas con más de medio metro cúbico de capacidad para transportar equipajes. Y por lo que respecta a la estructura, también hay un discreto aumento de ocho cm en la batalla, que pasa de 2,70 a 2,78 metros. Una solución que sería ideal como taxi, por lo general en configuración de 5 plazas con mucho maletero, pero con la posibilidad de las 6 plazas (el conductor no cuenta) para un trayecto concreto sin demasiado equipaje.

Por lo demás, la estética de los Prius más cortos se mantiene con pocas variaciones, siendo la más importante la del techo, que es más plano hasta la zona posterior, rematada en un pequeño alerón. Ello le cuesta aumentar en tres puntos su coeficiente aerodinámico Cx, que sube del excepcional 0,25 del Prius a un nada despreciable 0,28. Pero es que, aunque en un principio no se advierta demasiado al ser también más largo, la altura ha aumentado en casi ocho centímetros; por lo cual la sección frontal, con una anchura que también ha crecido tres centímetros, pasa de 2,20 a 2,36 m2. Y así el producto total S.Cx se dispara desde el magnífico 0,55 del Prius hasta un 0,66 que tampoco está nada mal en valor absoluto, pero que no deja de ser exactamente un 20% superior al de la carrocería más compacta, perdiendo la excepcional ventaja que esta última posee de cara a la economía de consumo a velocidades de carretera, y no digamos de autovía.

El Prius+ en el clásico enfoque en tres cuartos delantero; la verdad es que las tres versiones se parecen mucho, y hace falta analizar detalle a detalle pasando de una foto a otra -o ser un profundo conocedor de esta gama- si se quieren apreciar las diferencias entre unas versiones y otras.

El Prius+ en el clásico enfoque en tres cuartos delantero; la verdad es que las tres versiones se parecen mucho, y hace falta analizar detalle a detalle pasando de una foto a otra -o ser un profundo conocedor de esta gama- si se quieren apreciar las diferencias entre unas versiones y otras.

En cuanto al sistema de propulsión, es exactamente el mismo que el del Prius corto, pero con una batería que pasa de ser de níquel-hidruro metálico (y que se conserva en el reciente Prius IV) al tipo ion-litio. Quizás porque, al aumentar la batalla, el hueco disponible en los bajos del coche se acondiciona de modo distinto, y tanto para alojar la batería como para optimizar la capacidad del maletero, resulta más conveniente una batería de un volumen algo más compacto. Y recordemos que el compresor del climatizador es impulsado eléctricamente. Otra diferencia consiste en que los discos de freno delanteros aumentan apreciablemente de diámetro, pasando de los 274 mm de los otros Prius a 296 mm; ya habíamos señalado en su momento la inconsecuencia de que el Auris Hybrid tuviese mayores frenos que el Prius, puesto que este último heredaba los del Prius original. Un llamemos fallo que suponemos haya sido también corregido en el Prius IV.

La zaga del Prius+, para conceder mejor habitabilidad a su tercera fila de asientos, tiene un aspecto algo más macizo que en las otras dos versiones, ya que la parte final del techo se mantiene más horizontal, sin el progresivo declive de la luneta, que aquí se incorpora en el portón en posición casi vertical.

La zaga del Prius+, para conceder mejor habitabilidad a su tercera fila de asientos, tiene un aspecto algo más macizo que en las otras dos versiones, ya que la parte final del techo se mantiene más horizontal, sin el progresivo declive de la luneta, que aquí se incorpora en el portón en posición casi vertical.

Dicho todo lo cual, esta es la ficha técnica resumida del Prius+:

Toyota Prius+ Advance:

Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm.

Motor eléctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,1 mkg a 0 rpm.

Potencia máxima conjunta: 136 CV.

Batería ion-litio de 1,0 kW.h, a 202 V nominales.

Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 18,9 a 48,4 km/h a 1.000 rpm del motor térmico, en tracción.

Neumáticos: 215/50-17 (Toyo Proxes R-35).

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,65/1,78/1,58 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.495 kg (unidad de pruebas: 1.530 kg, por el techo de cristal).

Velocidad máxima: 167 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 101 g/km.

 

En su presentación 2015, y a pesar de ser la versión más utilitaria, el Prius+ tiene un aspecto algo más agresivo que sus hermanos, con esas dos falsas tomas verticales en los extremos del frontal.

En su presentación 2015, y a pesar de ser la versión más utilitaria, el Prius+ tiene un aspecto algo más agresivo que sus hermanos, con esas dos falsas tomas verticales en los extremos del frontal.

Comparando con el Prius corto, se aprecia que el incremento de peso se dispara en 125 kilos; lo que, unido a la peor aerodinámica, erosiona bastante las prestaciones, ya que la velocidad máxima disminuye de 180 a 167 km/h. Y simultáneamente el consumo extraurbano pasa de 3,7 l/100 km (3,5 en el Plug-In) a 4,3, mientras que las emisiones de CO2 –en paralelo con el consumo combinado- suben de 89 gramos (85 en el Plug-In) a nada menos que 101 gramos. Ahora bien, estos datos son con los neumáticos de llanta 17” que llevaba nuestra unidad de pruebas; si se montan los más discretos pero mucho más económicos de 15” y baja resistencia a la rodadura, esas cifras disminuyen a 4,2 l/100 km y 96 gramos de CO2.

Resulta curioso que en este Prius+ (y también en los otros) la gran mayoría de mandos e instrumentación se concentren en la consola central frontal, en la puerta del conductor y en el volante, y ya algo menos en la consola horizontal entre los asientos. Por el contrario, las dos zona laterales del salpicadero quedan absolutamente vírgenes; eso permite, al menos, que cada conductor regule el volante a la altura que mejor le convenga, sin problemas de que obstruya la visión o la accesibilidad de instrumentación o mandos.

Resulta curioso que en este Prius+ (y también en los otros) la gran mayoría de mandos e instrumentación se concentren en la consola central frontal, en la puerta del conductor y en el volante, y ya algo menos en la consola horizontal entre los asientos. Por el contrario, las dos zona laterales del salpicadero quedan absolutamente vírgenes; eso permite, al menos, que cada conductor regule el volante a la altura que mejor le convenga, sin problemas de que obstruya la visión o la accesibilidad de instrumentación o mandos.

Y vamos ya con los resultados del recorrido, para a continuación poder comentar tanto dichos resultados como el comportamiento del coche, que es lo que en realidad nos interesa; y tanto en valores absolutos como en comparación con los ofrecidos por las otras dos versiones del Prius. Así que los resultados son los siguientes:

Toyota Prius+ Advance: Consumo: 6,73 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

Frente a unas versiones tan afinadas como son el Prius corto, y no digamos el Plug-In, el incremento de peso y no digamos la pérdida de eficiencia aerodinámica tiene que dejarse notar, y efectivamente, el consumo aumenta 0,57 l/100 km respecto al Prius normal, y nada menos que 1,24 respecto al Plug-In, aunque esta comparación es más injusta que la anterior, puesto que el sistema de propulsión ha variado. En cuanto al tiempo invertido, no hay una variación significativa, si bien es favorable al Prius+, ya que sus 4h 45m están dos minutos por debajo de las 4h 47m que tardaron tanto el corto como el Plug-In.

Incluso en su conformación como 7 plazas, el Prius+ todavía ofrece un maletero, si no voluminoso, al menos de forma bastante aprovechable, para un desplazamiento que no suponga un viaje en el que los siete ocupantes hayan de hacer noche fuera de casa. Vamos, que sirve para una excursión en el día, de ida y vuelta.

Incluso en su conformación como 7 plazas, el Prius+ todavía ofrece un maletero, si no voluminoso, al menos de forma bastante aprovechable, para un desplazamiento que no suponga un viaje en el que los siete ocupantes hayan de hacer noche fuera de casa. Vamos, que sirve para una excursión en el día, de ida y vuelta.

Pero no sólo resulta perjudicado claramente frente a sus dos hermanos de gama, sino que también se le meten por delante toda una serie de híbridos de la competencia o de su propia marca, como el Mondeo Hybrid (6,13 l/100 km y 4h 45m), el Auris Hybrid (6,20 y 4.52), el pequeño Yaris Hybrid (6,41 y 5.01, muy lento) y el VW Jetta Hybrid (6,55 y 4.49). Todos ellos, no obstante, son consumos muy buenos comparados con los de modelos equivalentes con propulsión de gasolina y mecánica clásica; y eso que ya sabemos que un recorrido largo por carretera es el menos favorable para las características de un híbrido.

Pasando al comportamiento dinámico, el incremento de peso no se deja notar; es más, entre el ligero incremento de batalla, y sobre todo gracias a la revisada amortiguación que acompaña a unos muelles también renovados -para entre ambos compensar el citado aumento de peso-, el Prius+ tiene un comportamiento menos seco, más confortable e igual de eficaz que los modelos de carrocería corta. Y por otra parte, cuando se trata de recurrir a los frenos, los nuevos discos delanteros dejan notar su mayor eficacia.

Toyota Prius+ Advance 7 plazas

En la presentación que podemos considerar como más habitual para un turismo, con 5 plazas, el volumen del maletero es francamente cavernoso, y tanto más si se aprovecha toda la altura disponible.

Respecto al modo de conducción, lo hemos realizado en Normal durante todo el recorrido. Y es que, al no llevar conectado el climatizador y mantener el ventilador en el punto 1, la única diferencia con ponerlo en Eco reside en la respuesta al pedal del acelerador, que se pone más duro y obliga a tener que pisar más a fondo para tener la misma aceleración (sólo empuja de verdad en los tres centímetro finales de su recorrido), o bien da lugar a ir perdiendo tiempo insensiblemente con unas recuperaciones algo más perezosas de lo que uno querría haber conseguido.

Por otra parte, dos características que resultan chocantes en un vehículo tan pensado para la economía: si llevando conectado el control de crucero se le da a la tecla “Resume” con bastante diferencia de velocidad respecto a la seleccionada, la aceleración es casi brutal, disparándose las revoluciones del motor térmico; así que lo mejor es reacelerar a pedal de forma progresiva hasta llegar 5 km/h por debajo del crucero elegido, y entonces se puede conectar, sin riesgo de que el motor se dispare. Y la otra más que característica, puesto que es una recomendación del Manual de Instrucciones, reside en que Toyota recomienda el truco de, una vez alcanzado el nivel de crucero (sin el control conectado, claro está), volver a levantar el pie de acelerador para volver a pisarlo pero muy suavemente, a fin de favorecer la proporción de impulsión eléctrica, e ir alternándola con pequeñas recargas.

Una vez abatidas las dos filas posteriores de respaldos, la capacidad de transporte de impedimenta corresponde a la de un familiar de 4,65 metros de longitud, que ya sería un segmento C grande o un Segmento D compacto.

Una vez abatidas las dos filas posteriores de respaldos, la capacidad de transporte de impedimenta corresponde a la de un familiar de 4,65 metros de longitud, que ya sería un segmento C grande o un Segmento D compacto.

Eso está muy bien, pero hace perder tiempo cada vez que levantamos el pie (y perdemos velocidad, cosa que en Toyota mantienen en un discreto silencio), y durante todo el rato en el que, con una muy suave aceleración eléctrica, recuperamos el crucero deseado. Y la otra posibilidad sería acelerar cada vez hasta 10 km/h más del crucero deseado, para luego levantar y dejar que caiga otros 10 km/h por debajo, e ir viajando haciendo “picos de sierra” de velocidad. Pero al acelerar hasta 10 km/h ya estamos consumiendo más que a velocidad constante; el sistema recomendado equivale a intentar asimilar la conducción en llano a una suave cuesta abajo, y eso es tratar de engañar al usuario.

La economía de estos vehículos debe surgir de su propia estructura de impulsión, y no de esos pequeños trucos, que al fin y a la postre no son sino una forma de encubrir el acabar consiguiendo un promedio más bajo. Y para el viaje de “ir más despacio” no hacen falta las alforjas de esos trucos, puesto que desde principios del pasado siglo ya se sabe que, a igualdad de habilidad del conductor, yendo más despacio se consume menos que yendo más deprisa; pero también se llega al destino más tarde, y en todas esas recomendaciones (no específicas para híbridos, sino genéricas) este último -pero no pequeño- detalle tiende a olvidarse.

El elemento clave de todo vehículo con propulsión total o parcialmente eléctrica: la batería. En el caso del Prius+, en forma de petaca totalmente paralelepipédica, y fuertemente blindada. Es del tipo de ion-litio, como en el Plug-In, y no de níquel-hidruro metálico, como en el Prius básico

El elemento clave de todo vehículo con propulsión total o parcialmente eléctrica: la batería. En el caso del Prius+, en forma de petaca totalmente paralelepipédica, y fuertemente blindada. Es del tipo de ion-litio, como en el Plug-In, y no de níquel-hidruro metálico, como en el Prius básico

La única técnica realmente interesante con casi todos los híbridos es recordar que, al tocar el pedal del freno muy suavemente, durante esa primera y pequeña parte del recorrido lo que se activa es la retención puramente eléctrica, con una interesante regeneración energética que se almacena en la batería, pero sin perder energía cinética que se disipe en calor en los frenos. Ciertamente, se pierde un poquito de tiempo respecto a llegar a la curva yendo más rápido y frenando más tarde y más fuerte, pero al menos se consigue una regeneración energética importante.

Resumiendo: el Prius+ es un vehículo un tanto peculiar, pero que puede ser una alternativa muy interesante como taxi, pero también para familias algo numerosas, puesto que permite combinar (como la mayoría de los de 7 plazas) un mayor número de plazas con un maletero de grandes dimensiones mientras se viaje con sólo seis, y no digamos cinco plazas. En este sentido, y a cambio de una mayor altura que perjudica a la aerodinámica, tiene una ventaja respecto al clásico familiar, que suele tener muy buen maletero, pero se queda acantonado en las tradicionales cinco plazas.

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