Tras de la primera incursión para verificar consumos de toda esta pléyade de modelos que se reclaman como especialmente económicos y ecológicos, vamos a entrar en un segmento más lógico que el D en el que militan los Audi A4 y VW Passat que sometimos a prueba en la anterior ocasión. Seguimos dentro del grupo VAG, sólo que ahora con nuestra marca nacional (Seat) y con el todavía más moderno motor 1.6 TDI de 105 CV, que es el que se monta en los León y Altea Ecomotive de los que vamos a hablar, e incluso, como ya se dijo en la entrada anterior, en el Passat Blue Motion moderno, que no pudimos probar por no estar disponible en el parque de pruebas de VW España.

De los tres, el coche realmente representativo es el León Ecomotive, pero puesto que los Altea comparten con él plataforma y mecánica (salvo el grupo final y, por lo tanto, el desarrollo), estética frontal y de salpicadero, y equipamiento, parecía razonable introducirlos en la prueba, para comparar el efecto de las distintas carrocerías y, ya puestos, el que pudiera derivarse de la diferencia entre ambos Altea. Es evidente que aquí podría, e incluso debería entrar en liza el VW Golf BlueMotion, pero no lo hace por una razón de fuerza mayor: todavía no está disponible; pero lo estará, y cuando hablemos de él, y de su “alter ego” el Audi A3 1.6-TDIe, ya habrá ocasión de echar una mirada retrospectiva y comparar los resultados de ambos con los de su primo hermano el León.

Por supuesto que, por debajo del León, hay un modelo todavía más interesante sobre el papel de cara a la economía: me refiero al Ibiza, pero su más reciente versión Ecomotive no está todavía disponible para pruebas; así que esperaremos un poco, y será objeto de una próxima entrada. Tanto de los Ibiza como de los León anteriores tenemos bastantes datos, que iremos introduciendo dentro del texto; pero los protagonistas son los de las versiones actuales, que son los que se venden. Los otros son ya historia, por más que ofrezcan elementos comparativos, y muy jugosos en ocasiones, para analizar la evolución de los consumos; pero lo dicho, son historia.

Por otra parte, la mecánica del Ibiza Ecomotive, y ya desde la generación anterior, es de motor 1.4 tricilíndrico, radicalmente distinto tanto al actual 1.6-TDI como no digamos al 2.0-TDI. Y desde luego, en alguna de las comparaciones con versiones ya desaparecidas, seguirá asomando la oreja el sempiterno 1.9-TDI en varias de sus múltiples versiones (de 90 a 130 CV), si bien sus resultados estarán mediatizados por equipar a modelos que eran claramente algo más pequeños y bastante más ligeros que los actuales. Así que vamos allá, y empezaremos poniendo las fichas técnicas resumidas que van a ser habituales en este tipo de entrada, recordando a los lectores que en esta misma web tienen disponibles las fichas técnicas completas para los que quieran analizar más a fondo los coches. Aquí prefiero poner solamente los datos extractados que afectan de modo más directo al consumo, para que los árboles no nos impidan ver el bosque.

SEAT León Ecomotive

SEAT León 1.6-TDI Ecomotive:

Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg a 1.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 54,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 205/55-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,32/1,77/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.250 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

SEAT Altea 1.6-TDI Ecomotive:

Idéntico al León Ecomotive, excepto en: Transmisión: 50,7 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Cotas (longitud/altura): 4,28/1,58 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.300 kg. Velocidad máxima: 183 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.

SEAT Altea XL 1.6-TDI Ecomotive:

Idéntico al Altea Ecomotive, excepto en: Cotas (longitud): 4,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.325 kg.

Respecto a estos datos técnicos, conviene aclarar algunos detalles antes de seguir adelante: aunque los tres coches comparten la misma plataforma, los dos Alteas llevan unos discos de freno delanteros de 288 milímetros, mientras que el León los lleva de sólo 280 milímetros; la diferencia es tan escasa que hace dudar de si no se tratará de un error tipográfico, al andar el “8” rodando por ahí; pero lo cierto es que en todas las bases de datos de Seat, bien sea en su web de Prensa como en los diversos DVD que con periodicidad recibimos, el dato viene así, aunque no se puede descartar que en un sitio copien de otro, y el eventual error vaya rodando como la falsa moneda. Por otra parte, si existen esos dos tipos de disco aunque muy próximos, es lógico que los Alteas monten los más grandes, ya que su carrocería pesa algo más y, sobre todo, parece estar destinado, por el diseño de la misma, a ir habitualmente bastante más cargado.

Y ya que hablamos de pesos, el lector habrá observado que en esta ficha se hace constar que el peso es sin conductor y con el depósito lleno; desde hace ya algunos años, la norma digamos oficial es la de añadir al peso del coche en vacío, pero con el depósito lleno al 90% de su capacidad (ya son ganas de retorcer las cosas), 75 kilos suplementarios, a cuenta del conductor. Está claro que sin conductor el coche no anda, pero no es menos cierto que no todos los usuarios tienen por qué pesar 75 kilos; la cosa puede oscilar desde los 40 kilos de una frágil damisela a los 140 kilos de un tiarrón de dos metros de los que no se cortan a la hora de sentarse a comer. Así que me parece bastante más razonable dar el peso al estilo antiguo: con el coche repostado con todos sus fluidos, y luego que cada cual añada los kilos que quiera. Porque el coche es el que es; y su conductor, un añadido.

Otro detalle a tener en cuenta es que la denominación Ecomotive conlleva una serie de detalles, como el sistema Start/Stop (que en nuestra prueba no influye para nada), el alternador inteligente que carga a tope en retención, pero mucho menos o incluso nada en aceleración y crucero (lo que sí puede influir favorablemente, sobre todo en los primeros compases de la prueba, cuando se circula con los faros encendidos, lo que supone un cierto consumo eléctrico), y en el caso del León exclusivamente, la toma de aire frontal superior cerrada para mejorar la aerodinámica, a lo que también contribuyen unos pequeños carenados en las cuatro ruedas.

Finalmente, podría haber, pero no lo hay, un cuarto elemento a tener en cuenta, y que sería favorable para disminuir los consumos: me refiero a los neumáticos. Las tres unidades probadas llevaban los mismos neumáticos, pero mientras que en el acabado Reference (de las tres carrocerías) el neumático 195/65-15 es el de serie, en el Style (y nuestras tres unidades de pruebas lo eran) la primera monta es ya el 205/55-16, en llanta de aleación, y no de chapa carenada como en el de 15”. No obstante, todavía importa más que los neumáticos de 15” son de baja resistencia a la rodadura, mientras que los de 16”, aparte de tener un centímetro más de anchura de sección, son de estructura digamos normal, sin el beneficio de reducción de resistencia que aportan los otros. Dicho todo lo cual, podemos pasar ya a analizar los resultados obtenidos por nuestros tres coche en el ya tantas veces mencionado circuito habitual.

León Ecomotive: Consumo: 5,92 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h.
Altea Ecomotive: Consumo: 6,89 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h.
Altea XL Ecomotive: Consumo: 6,83 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h

SEAT Altea Ecomotive

Los resultados son coherentes en su conjunto; analicemos primero los de los dos Alteas entre sí, y luego haremos entrar en el juego al León. Si admitimos que la diferencia de peso entre ambos Alteas sea sólo de 25 kilos como dice el fabricante (a kilo y cuarto de chapa y cristal por centímetro de incremento de longitud), su influencia en el consumo es despreciable; pero ya no tan despreciable en el manejo, por la mayor inercia del voladizo de la zaga. Por ello, es razonable que el XL haya perdido dos minutos de tiempo respecto a su hermano pequeño en las zonas más viradas del circuito, mientras que el Altea corto, con idénticas cotas prácticamente que el León (aunque 50 kilos más pesado), ha conseguido el mismo tiempo que éste, ya que su manejabilidad es similar, al menos mientras no lleguemos a una conducción exasperada, en la que la menor altura del centro de gravedad del León pueda marcar diferencias; lo que no es el caso, ya que no se conduce “a muerte”, ni mucho menos. Lo que sí se deduce es que la aerodinámica del XL, más largo y perfilado, resulta ligeramente superior a la del Altea corto, dando por bueno que ambos motores fuesen escrupulosamente idénticos. Pero, al menos según la pura observación visual, resulta razonable que el XL tenga un Cx ligeramente mejor, dado su diseño.

Cuando la cuestión se pone ya bastante más crítica es si echamos la vista atrás y comparamos con resultados anteriores. Porque en 2007 probamos un Altea corto con el motor 2.0-TDI de 140 CV (y caja de seis marchas, ciertamente, ya que lo uno va con lo otro), y el resultado fue notable: con llanta 17” y neumáticos de sección 225, el consumo fue de 6,93 l/100 km, apenas superior al de nuestro Ecomotive corto, pero a una media de 111,8 km/h, gracias al agarre de sus gomas. Pero es que, como el consumo nos pareció alto (se ve que eran otros tiempos, y tres años casi una eternidad), pedimos que nos montasen las gomas de 205/55-16, y volvimos a repetir la prueba. Y he aquí el resultado: 6,52 l/100 km, y 109,0 km/h de promedio. El empuje del motor 2.0 permite seguir mejorar el tiempo respecto al Ecomotive, pero además rebajando el consumo en casi 0,4 l/100 km, a igualdad de neumáticos. ¿Qué ha pasado en estos tres años? Porque el Altea, por lo demás, sigue siendo totalmente idéntico, motores y cambio aparte.

Pero antes de entrar en comparaciones históricas, vamos a fijarnos en el resultado del León Ecomotive, que tal y como decíamos en un principio, es un vehículo más representativo de cara a estos temas del consumo, ya que no le afecta el condicionamiento aerodinámico de una carrocería con línea monovolumen, como en el caso de los Alteas. En efecto, la diferencia es del orden de 0,9 a 1,0 l/100 km, muy digna de tenerse en cuenta cuando estamos hablando de coches que presumen de buscar la máxima economía posible.

Como resultado en sí mismo, podría parecer que gastar menos de seis litros a una media bien por encima de 100 km/h, por un recorrido con zonas de serranía, es un buen resultado; y en valor absoluto lo es. Pero no lo es tanto cuando entramos en valores relativos, de comparación, que es lo que interesa. En ese caso, no hay más remedio que asombrarse ante el hecho de que las dos grandes berlinas (grandes al menos por comparación con un León) de la prueba anterior, un Audi A4 y un VW Passat, hayan sido más frugales. Y es que sus consumos fueron de 5,89 l/100 km para el A4 2.0e y de 5,79 para el Passat BMT; y aquí y ahora estamos ya hablando de coches actuales, y no de anteriores generaciones de su propio segmento.

Porque si nos remontamos tiempo atrás, tenemos el dato de un León de la primera generación con la actual carrocería (o sea, de 2005/2006) que, equipado ya con el motor 2.0 de 140 CV, se conformó con 5,68 l/100 km, al excepcional promedio de 113,0 km/h. Y en cuanto a los resultados de otros coches del grupo VAG con carrocerías de berlina más grandes (Jetta, Toledo I y II, A4 y Passat) en la anterior entrada sobre la primera prueba de consumo, en el último párrafo se daba cumplida cuenta de algunos resultados realmente excepcionales.

SEAT Altea XL Ecomotive

En cambio, ya no lo eran tanto, ni mucho menos, los de la generación de Ecomotive y BlueMotion justamente anterior a la actual que nos ocupa, si nos referimos al segmento C. En efecto, el VW Golf V de 2008 consumió 6,03 l/100 km, a 109,4 km/h de media, y el León de 2007, también con el muy económico motor 1.9 TDi de 105 Cv y cinco marchas, subió hasta 6,26 l/100 km, a 108,6 km/h. Y ahora sí que estamos ya en condiciones de empezar a sacar conclusiones globales, aunque por supuesto que todavía faltan por aparecer datos actuales relevantes como los de los diversos Ibiza, los ya mencionados Golf BlueMotion y A3 1.6e, el VW Polo moderno (en teoría equivalente al Ibiza y al Fabia), para acabar de cerrar el amplio y en ocasiones confuso panorama, por exceso de modelos, del grupo VAG.

La primera y evidente conclusión es que las berlinas grandes y largas, de triple cuerpo pero bien diseñadas aerodinámicamente, les mojan la oreja de manera en ocasiones casi escandalosa a los más compactos pero rechonchos representantes del segmento C (Golf y León; del A3 tenemos algún dato, pero mejor lo sacaremos cuando probemos el nuevo, que ya está apalabrado para dentro de unas semanas). Pero si hemos de ser absolutamente imparciales, justo es decir que para sacarles tal partido a dichas berlinas más pesadas hay que saber conducirlas, y en concreto jugar con la inercia en las zonas de trazado en apariencia menos favorable.

Tanto el A4 como el Passat tienen una asombrosa capacidad para cubrir decenas y decenas de metros (centenares, a poco que haya una mínima cuesta abajo) con el pie levantado del acelerador y sin apenas perder velocidad; la combinación de su mayor peso y mucha mejor penetración aerodinámica (la sección frontal apenas si es mayor que la de los actuales segmento C) permite recorrer unas distancias notables con la mínima retención de la marcha más larga, que frena bastante menos en un coche de este peso que en un más ligero y menos aerodinámico Golf o León. Pero a conducir así hay que acostumbrarse, cosa por otra parte tampoco demasiado difícil para un conductor medianamente experto al cabo de uno o dos meses de tener el coche, y darse cuenta de que el truco consiste en levantar el pie desde muy lejos antes de la curva, en vez de llegar hasta cerca de la misma y luego frenar; se pierde muy poquito tiempo, y se gana mucho en consumo, como las cifras demuestran.

La siguiente conclusión es que los motores modernos, con inyección common-rail y con filtro de partículas, consumen algo más, a igualdad de prestaciones, que sus predecesores con bomba-inyector y simplemente catalizador; la limpieza de gases de escape en partículas sin quemar y óxidos de nitrógeno se paga en mayor consumo y generación de CO2. Ese fogonazo de combustible inyectado directamente en el escape, para limpiar el filtro de partículas no sale gratis; salvo en las ya tantas veces comentadas condiciones de los ciclos de homologación. Otra conclusión: está por demostrar que, en la práctica y en condiciones reales de carretera (no me cansaré de repetir esto una y otra vez), el nuevo 1.6 TDI resulte superior al 2.0 TDI.

Última conclusión: los Seat tienen un problema de aerodinámica. Ese diseño mediterráneo (eso se dice, o más bien se decía, del espíritu de la marca), más deportivo sin duda y bastante llamativo, se paga con unos Cx que penalizan a sus modelos respecto a coches más anodinos a simple vista, como los VW. Por alguna razón Seat utilizó en el Campeonato Europeo de Turismos de hace unos años el Toledo II en lugar del León, y actualmente, al León de la presente generación se le permitió un alerón posterior que contravenía a las normas, porque se demostró que estaba en clara inferioridad aerodinámica frente a los BMW 320, Alfa 156 y Chevrolet.

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