Esta prueba no sólo recupera el formato comparativo que ya hemos utilizado en algunas ocasiones anteriores, sino que pretende ir un paso más allá, buscando dar una panorámica bastante completa de toda una categoría de coches: la de las berlinas turbodiésel medio/altas en sus motorizaciones también más significativas. De este modo evitamos publicar tres o cuatro pruebas independientes, haciendo continuas referencias entre unas y otras; teniendo en cuenta que los tres coches son ya bastante conocidos por haberse probado en múltiples ocasiones, tiene mucho más interés el aspecto comparativo que el presentar como novedad algo que lo es sólo muy parcialmente.

El Passat da sensación de gran anchura, con faros y pilotos totalmente en prolongación de la parrilla y toma de aire inferior. Del Mazda, sigue sin gustarme el enorme tamaño de la parrilla (es la moda actual), pero al menos el diseño Kodo es muy personal, y cualquier Mazda se distingue a distancia. Al Mondeo, la parrilla tipo Aston-Martin le sienta bien, y el frontal tiene mucho empaque.

El Passat da sensación de gran anchura, con faros y pilotos totalmente en prolongación de la parrilla y toma de aire inferior. Del Mazda, sigue sin gustarme el enorme tamaño de la parrilla (es la moda actual), pero al menos el diseño Kodo es muy personal, y cualquier Mazda se distingue a distancia. Al Mondeo, la parrilla tipo Aston-Martin le sienta bien, y el frontal tiene mucho empaque.

Cierto que el Passat de esta octava generación es novedad, pero no lo es menos que sigue siendo un tanto “suma y sigue” respecto a lo ya conocido. De modo que aquí unimos datos de un coche (el Mazda-6 2.2-D de 150 CV) probado en 2013, de un Mondeo nuevo (el de 180 CV) cuya prueba hemos publicado a principios del pasado mes de Marzo, y de otros tres (el nuevo Passat de 150 CV, el Mazda-6 de 175 CV y el Mondeo de 150 CV) que son novedad absoluta, en cuanto a pruebas. Todos ellos, con cambio manual de seis marchas; siendo los de 150 CV la versión que podríamos considerar como “centro de gravedad de su gama”, y las dos más potentes como una especie de oferta para los usuarios más exigentes o simplemente más caprichosos.

En cuanto a habitáculo, hay poco a inventar; es cuestión de unos pocos centímetros aquí y allá. Del Ford no hay disponible una sola foto del espacio completo, pero más abajo hay una de las plazas delanteras. Como en cualquier coche grande, cuatro viajan muy cómodos, y cinco mal, aunque haya anchura; la foto del Mondeo es muy reveladora al respecto.

En cuanto a habitáculo, hay poco a inventar; es cuestión de unos pocos centímetros aquí y allá. Del Ford no hay disponible una sola foto del espacio completo, pero más abajo hay una de las plazas delanteras. Como en cualquier coche grande, cuatro viajan muy cómodos, y cinco mal, aunque haya anchura; la foto del Mondeo es muy reveladora al respecto.

Ya sabemos que en el Passat existen varias versiones más potentes que la de 150 CV (no una, sino varias), pero de momento la disponible era ésta; que además resulta ser, y con diferencia, la más significativa. Y tampoco ignoramos que, para ofrecer la panorámica completa, nos faltan tanto algún Peugeot 508 como Opel Insignia, amén del renovado Toyota Avensis (todavía no han llegado las unidades de pruebas) y de los todavía más novedosos Renault Talisman y Audi A-4; aunque este último milite en el más o menos etéreo mundo de los “premium”, por más que algunos se empeñen en llevarle la contraria a la opinión del mercado, que al final es el árbitro que da y quita la pertenencia a tal categoría. Pero si queremos reunir todos a la vez, saldría una prueba monstruosamente extensa, y para cuando consiguiésemos el último, el primero estaría ya viejecito. Así que vaya ésta por delante, y para dentro de algunas semanas (más bien meses) veremos de completarla con todo o al menos parte de lo que aquí se echa en falta.

De no haber cambiado el de Ford, los tres trenes traseros hubiesen sido clónicos; el de tipo Torsion Blade ya lo es sólo para VW y Mazda. Ford, que lo inventó, se ha pasado (junto con Jaguar, al que corresponde la foto, que Ford no ofrece) a uno denominado Integral Link, enfocado más bien al confort (impacto en guardias dormidos y silencio de marcha) que a la agilidad de comportamiento. No utiliza sub-chasis y es menos intrusivo longitudinalmente, pero más pesado en sus componentes: el brazo rectangular inferior y el portabujes (ambos de aluminio, por supuesto) son enormes, y con silent-blocs de mucho juego longitudinal.

De no haber cambiado el de Ford, los tres trenes traseros hubiesen sido clónicos; el de tipo Torsion Blade ya lo es sólo para VW y Mazda. Ford, que lo inventó, se ha pasado (junto con Jaguar, al que corresponde la foto, que Ford no ofrece) a uno denominado Integral Link, enfocado más bien al confort (impacto en guardias dormidos y silencio de marcha) que a la agilidad de comportamiento. No utiliza sub-chasis y es menos intrusivo longitudinalmente, pero más pesado en sus componentes: el brazo rectangular inferior y el portabujes (ambos de aluminio, por supuesto) son enormes, y con silent-blocs de mucho juego longitudinal.

Pasando ya a lo más concreto, lo primero que observaremos al analizar las fichas técnicas (completas para las versiones de 150 CV, y con las diferencias para las dos más potentes) es que técnicamente todos estos coches son prácticamente clónicos entre sí. ¡Qué diferencia con lo que ocurría hace unas cuantas décadas, cuanto incluso dentro de una misma nacionalidad, había diferencias abismales entre un Peugeot y un Citroën (antes de la fusión, claro está), o entre un Fiat y un Lancia (misma salvedad), o entre un VW y un Ford o un Opel! Ahora, incluso en el diseño exterior –que siempre ha sido el último refugio de la personalidad de una marca- tenemos absoluta semejanza, como puede verse en el cuarto grupo de fotos (vista lateral). Y es que aerodinámica y normativa legal mandan.

El perfil lateral está prácticamente calcado: VW y Mazda todavía tienen un poco de “dos volúmenes y medio”; el Mondeo ya es un dos volúmenes muy perfilado. En función de la longitud, cambia el tratamiento del acristalamiento lateral: en el Passat (que es el más corto) el pilar C está limpio; en el Mazda, hay un falso tercer cristal, y en el Mondeo lo es de verdad, al tener el techo más tumbado; y a cambio, el cristal de la puerta no lleva una zona fija separada, sino que es único.

El perfil lateral está prácticamente calcado: VW y Mazda todavía tienen un poco de “dos volúmenes y medio”; el Mondeo ya es un dos volúmenes muy perfilado. En función de la longitud, cambia el tratamiento del acristalamiento lateral: en el Passat (que es el más corto) el pilar C está limpio; en el Mazda, hay un falso tercer cristal, y en el Mondeo lo es de verdad, al tener el techo más tumbado; y a cambio, el cristal de la puerta no lleva una zona fija separada, sino que es único.

Y hablando de fotos, los bastante prolijos pies de los nueve grupos de las mismas (cada uno con una toma de Passat, Mazda y Ford) nos ahorran tener que entrar en este texto en multitud de detalles que allí ya se comentan. Con lo cual ya podemos dar paso a las fichas técnicas, que contienen todo lo ya apuntado respecto a similitudes y diferencias entre las versiones más y menos potentes.

Ficha técnica: VW Passat ’15 Sport 2.0-TDI-150 CV

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 12º hacia atrás.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición; culata y cárter de aluminio. Dos ejes de equilibrado. Intercambiador agua/aceite. Bomba de aceite de caudal variable. Dos circuitos de agua, para culata y bloque, con bomba desconectable. Circuito independiente para intercooler.

COTAS
1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresión: 16,2:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (2.000 bar), inyectores con solenoide de 8 orificios, turbo de geometría variable (2,6 bar absolutos) e intercooler agua/aire en el colector variable de admisión. Inicio corte de inyección: 4.500.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
150 CV (110 kW) de 3.500 a 4.000 rpm ● 34,7 m.kg (320 Nm) de 1.750 a 3.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
De seis marchas, con triple eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial XDS.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 3,684:1 (19/70, de 1ª a 4ª) ● 2,917:1 (24/70, para 5ª y 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,769:1 (49/13) ● 8,81
2ª: 1,958:1 (47/24) ● 16,96
3ª: 1,257:1 (44/35) ● 26,43
4ª: 0,870:1 (40/46) ● 38,21
5ª: 0,857:1 (42/49) ● 48,96
6ª: 0,717:1 (38/53) ● 58,53

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson y trasera de cuatro brazos, con subchasis de aluminio delante y de chapa atrás. Muelles helicoidales, amortiguadores (traseros de gas) y estabilizadora (tubular) en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 11,7 m. Relación: 15,3:1. Vueltas de volante: 2,75.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (312/300 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP, con compensación de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga y en curva EBPD.

RUEDAS
Neumáticos 235/45-18 Continental SportContact-5, en llanta de aleación de 8”.

CARROCERÍA

TIPO
Sedán de tres volúmenes, cuatro puertas y tapa del maletero independiente, pero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,791 m. Vías: 1,584/1,568 m. Longitud: 4,767 m. Anchura: 1,832 m. Altura: 1,456 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.400 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 586 litros. Depósito combustible: 66 litros (nominal); 70 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,28; Sección frontal S: 2,24 m2; Producto S.Cx: 0,63.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 220 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 8,7 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 4,8 / 3,8 / 4,1 l/100 km. (4,7/3,6/4,0 con llanta 17”)

EMISIONES
De CO2: 109 gr/km. (106 con 17”).

 

Ficha técnica: Mazda-6 ’13 2.2-D Sedán 150 CV

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantero transversal de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, zapata de bancada y cárter de aluminio. Un eje de equilibrado. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
2.191 cc; (86,0 x 94,3 mm). Compresión: 14,0:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (a 2.000 bar), con inyectores piezoeléctricos de hasta 9 inyecciones y 10 orificios. Dos turbos (pequeño/grande) de geometría fija (2,4 bar absolutos), en acción secuencial o simultánea, con intercooler. Corte de inyección: 5.500 rpm.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase S-VT en ambos árboles, y de alzada en escape para el arranque.

RENDIMIENTO
150 CV (110 kW) a 4.500 rpm ● 38,8 m.kg (380 Nm) a 2.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con triple eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción TCS.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 3,850:1 (20/77, para 1ª y 2ª) ● 2,962:1 (26/77, de 3ª a 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,357:1 (47/14) ● 9,62
2ª: 1,826:1 (42/23) ● 17,68
3ª: 1,565:1 (36/23) ● 26,82
4ª: 1,147:1 (39/34) ● 36,60
5ª: 0,894:1 (42/47) ● 46,98
6ª: 0,745:1 (38/51) ● 56,34

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson, y trasera de cuatro brazos, con subchasis de chapa en ambas. Muelles helicoidales, amortiguadores de doble tubo y estabilizadora en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica variable. Diámetro de giro: 11,2 m. Relación: 14,2:1. Vueltas de volante: 2,57

FRENOS
Discos ventilados/macizos (297/278 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad DSC; antibloqueo ABS.

RUEDAS
Neumáticos 225/55-17V Toyo Proxes Sport T1, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de tres volúmenes y cuatro puertas, con maletero independiente. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,830 m. Vías: 1,585/1,575 m. Longitud: 4,865 m. Anchura: 1,840 m. Altura: 1,450 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.405 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 489 litros (con hueco bajo piso). Depósito combustible: 62 litros (nominal); 64 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,26; Sección frontal S: 2,24 m2; Producto S.Cx: 0,58.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 211 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 9,0 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,1 / 3,6 / 4,1 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 108 gr/km.

 

Ficha técnica: Mazda-6 ’15 2.2D Sedán 175 CV

Como 150 CV, excepto:

MOTOR

ALIMENTACIÓN
Turbos a 2,7 bar absolutos.
RENDIMIENTO
175 CV (129 kW) a 4.500 rpm ● 42,8 m.kg (420 Nm) a 2.000 rpm.

TRANSMISIÓN
GRUPO
Recto helicoidal doble: 4,105:1 (19/78, para 1ª y 2ª) ● 3,120:1 (25/78, de 3ª a 6ª).
DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
9,10 / 16,73 / 25,68 / 35,04 / 44,98 / 53,94 km/h a 1.000 rpm.

BASTIDOR
RUEDAS
Neumáticos 225/45-19V Bridgestone Turanza T-001, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA
COTAS
Vías: 1,595/1,585 m.
PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.410 kg. (1.515 según Tarjeta Inspección Técnica).

PRESTACIONES
DINÁMICAS
Velocidad máxima: 223 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,9 sg.
CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,5 / 3,9 / 4,5 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 119 gr/km.

 

Ficha técnica: Ford Mondeo ’15 2.0-TDCi 150 CV

MOTOR

CICLO
Diesel.

POSICIÓN
Delantero transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, zapata de bancada y cárter de aluminio. Cigüeñal de acero forjado con 8 contrapesos. Intercambiador agua/aceite. Persianas variables en parrilla del radiador. Bombas de agua y aceite de flujo variable.

COTAS
1.997 cc; (85,0 x 88,0 mm). Compresión: 16,7:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail Ford; turbo de geometría variable e intercooler. Cumple Euro-6.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa/cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidráulico.

RENDIMIENTO
150 CV (110 kW) a 3.500 rpm ● 35,7 m.kg (350 Nm) de 2.000 a 2.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con triple eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial Torque Vectoring.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 3,812:1 (16/61, de 1ª a 4ª) ● 2,773:1 (22/61, para 5ª y 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,583:1 (43/12) ● 8,98
2ª: 1,864:1 (41/22) ● 17,27
3ª: 1,156:1 (37/32) ● 27,83
4ª: 0,816:1 (31/38) ● 39,45
5ª: 0,886:1 (31/35) ● 49,96
6ª: 0,737:1 (28/38) ● 60,06

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con subchasis de chapa; trasera Integral Link multibrazo. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los delanteros) y estabilizadora (hueca delante) en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia eléctrica; compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 11,6 m. Vueltas de volante: 2,65.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (300/302 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos Bridgestone Potenza RE-050-A 235/40 -19, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, cuatro puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,850 m. Vías: 1,599/1,595 m. Longitud: 4,871 m. Anchura: 1,852 m. Altura: 1,482 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.503 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 458/541/550 l. Depósito combustible: 62,5 litros (nominal); 70 (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,27; Sección frontal S: 2,31 m2; Producto S.Cx: 0,62.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 215 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 9,3 sg.
CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,1 / 4,0 / 4,4 l/100 km.
EMISIONES
De CO2: 115 gr/km.

 

Ficha técnica: Ford Mondeo ’15 2.0-TDCi 180 CV

Como el de 150 CV, excepto:

MOTOR

RENDIMIENTO
180 CV (120 kW) a 3.500 rpm ● 40,8 m.kg (400 Nm) de 2.000 a 2.500 rpm.TRANSMISIÓN
DESARROLLO FINAL
8,93 / 17,18 / 27,68 / 39,24 / 49,69 / 59,73 km/h a 1.000 rpm.BASTIDOR
RUEDAS
Neumáticos Michelin Primacy-3 235/50 -17, en llanta de aleación de 7,5”.CARROCERÍA
PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.509 kg.PRESTACIONES
DINÁMICAS
Velocidad máxima: 225 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 8,3 sg.

Vamos a dar unas pinceladas respecto a las tres versiones cuya prueba aparece aquí por primera vez, complementando las respectivas fichas y lo que se dice en los pies de fotos. Respecto al Passat, esta 8ª generación llega tras de más de 22 millones de coches fabricados con este nombre, desde 1973. Ahora ya está basado en la elástica plataforma MQB, lo que ha dado como resultado práctico un importante aumento de la batalla, aunque su longitud total sigue siendo más discreta que la de sus dos rivales, pues no supera la imponente barrera de los 4,8 metros.

El salpicadero de VW ya no es el de siempre: salidas de aire integradas en una banda horizontal que refuerza (como en el frontal) la sensación de anchura, dos grandes pantallas, y un reloj analógico. En el Mazda todo está mucho más en vertical, concentrado alrededor del conductor, dejando un gran hueco diáfano (para el airbag) sobre la guantera. Y como siempre, el Ford es el más barroco. En todos ellos, la enorme cantidad de comandos obliga a repartirlos entre la puerta, luces a la izquierda del salpicadero, volante, palanca tras del mismo, y las zonas vertical y horizontal de la consola. Y aún quedan algunos para la consola del techo

El salpicadero de VW ya no es el de siempre: salidas de aire integradas en una banda horizontal que refuerza (como en el frontal) la sensación de anchura, dos grandes pantallas, y un reloj analógico. En el Mazda todo está mucho más en vertical, concentrado alrededor del conductor, dejando un gran hueco diáfano (para el airbag) sobre la guantera. Y como siempre, el Ford es el más barroco. En todos ellos, la enorme cantidad de comandos obliga a repartirlos entre la puerta, luces a la izquierda del salpicadero, volante, palanca tras del mismo, y las zonas vertical y horizontal de la consola. Y aún quedan algunos para la consola del techo

La nueva plataforma ha permitido una rebaja de hasta 85 kilos de peso que, como casi siempre, en parte se pierden por una mayor complejidad en el equipamiento. La otra novedad de la que en VW presumen es que monta ruedas “más grandes”, refiriéndose al diámetro total externo; y hasta tal punto es cierto que en el cambio, que mantiene las relaciones internas del seis marchas de triple eje de la edición anterior, se ha tenido que recurrir a poner unos grupos finales (hay dos) algo más “cortos” que antes, para no superar la barrera de los 60 km/h de desarrollo en 6ª.

Pero otra variación es que, hasta cierto punto, este Passat se ha “mondeizado” en cuanto a su equipamiento y presentación del interior. Ahora hay colorines en la instrumentación, y menús muy complejos en el ordenador y en el manejo en general del completo equipamiento (y eso que el Sport de la prueba no es el de acabado más alto). Por lo visto, en VW estaban ya un poco preocupados porque esa presentación y diseño que personalmente nos parecía tan agradable y fácil de manejar, pudiese parecer menos vistosos y completos que lo que Ford estaba preparando para su Mondeo, y que sin duda ya conocían bien, por las habituales filtraciones. Es cuestión de gustos, pero lo único cierto es que conseguir (y parcialmente) llegar a dominar el manejo del equipamiento nos llevó mucho más tiempo, y desde luego es mucho más complicado, que en versiones anteriores; que, a efectos prácticos, ofrecían el mismo servicio en cantidad y calidad, y con mayor sencillez.

Salvo que nos mientan en la medición (cosa poco probable, puesto que es relativamente fácil de verificar), es curioso que el Mazda, siendo tan largo como el Mondeo, tenga el menor maletero; parece que los pasos de rueda le restan más que a los otros. Por el contrario, siendo el más corto, el Passat es el vencedor; mientras que el Mondeo viene a quedar entre ambos. La media está sobre los 550 litros: un gran volumen, aunque nada excepcional para una longitud media que sobrepasa los 4,8 metros.

Salvo que nos mientan en la medición (cosa poco probable, puesto que es relativamente fácil de verificar), es curioso que el Mazda, siendo tan largo como el Mondeo, tenga el menor maletero; parece que los pasos de rueda le restan más que a los otros. Por el contrario, siendo el más corto, el Passat es el vencedor; mientras que el Mondeo viene a quedar entre ambos. La media está sobre los 550 litros: un gran volumen, aunque nada excepcional para una longitud media que sobrepasa los 4,8 metros.

Pasemos al Mazda-6, que en cuestión de dos años –desde que realizamos la prueba del de 150 CV- ha recibido un restyling más técnico que estético, aunque de éste también hay algo. Al margen de la motorización, el mayor énfasis se ha puesto en mejorar el confort, ya sea por sonoridad o confort de rodadura; o sea, lo mismo que ya vimos en el Mondeo, en su momento. No sé si algún lector lo recordará, pero en la prueba del primer Mazda-6 que realizamos (2.0-G de 145 CV) ya señalamos como único defecto digno de destacar un nivel sonoro excesivamente elevado, muy típico de los coches japoneses, que tradicionalmente solían (y en muchos casos suelen) llevar menos material insonorizante que los europeos.

Y puesto que Mazda, aunque mantiene que es una marca “especialista”, sí reconoce ir a la caza del cliente “premium”, se ha puesto solución a ello; oficialmente se dice que el nivel sonoro ha disminuido un 25% (en percepción, no en decibelios por supuesto). Y en efecto, aunque no se llega al nivel del Mondeo –auténtico líder actual en este campo-, la verdad es que sí está a la par con el Passat, por seguir con nuestra comparación “a tres”. Pero también se ha retocado la fantástica amortiguación Kayaba, que sigue siendo la mejor de cara al comportamiento rutero. Ahora bien, para el confort, hay nuevos silent-blocs en el brazo transversal de la McPherson, que mantienen mejor su forma bajo grandes esfuerzos; el pistón modifica su válvula y lleva aceite de mayor fricción, consiguiendo ambos factores más efectividad en movimientos lentos y más suavidad en los bruscos.

Esta mecánica de 175 CV nos ha permitido, por primera vez, tener contacto con el sistema i-ELoop de recuperación de energía; es una notable mejora sobre el ya habitual alternador “inteligente”, que carga básicamente en retención y frenada. En este caso el protocolo de funcionamiento es el mismo, pero mucho más potente, puesto que entre alternador y batería se interpone un “capacitor” (acumulador/condensador de doble capa) que funciona a 24 voltios, y no a los 12/14 de la instalación normal. Y en cuanto al alternador, puede trabajar indistintamente a 12 o 25 voltios, según que recargue directamente a la batería o al capacitor. La diferencia radica en que este último tiene una rapidez e intensidad de carga muy superiores a la de la batería, aunque ésta sea de ion/litio, y además no sufre deterioro por tener muchas cargas y descargas fuertes y sucesivas.

En la zaga, los tres comparten los pilotos partidos entre la aleta y la tapa del maletero, cuya boca de carga es más baja y ancha en el Mondeo; y la más estrecha y alta en el Mazda, quizás buscando más robustez para a su vez poder aplicar un mayor aligeramiento.

En la zaga, los tres comparten los pilotos partidos entre la aleta y la tapa del maletero, cuya boca de carga es más baja y ancha en el Mondeo; y la más estrecha y alta en el Mazda, quizás buscando más robustez para a su vez poder aplicar un mayor aligeramiento.

De este modo, si el capacitor no está cargado a tope, en la primera retención el alternador lo carga a 25 V; según la velocidad del coche, la recarga es total en una retención de entre 7 a 10 segundos. A partir de ese momento el capacitor, mediante un convertidor/transformador que rebaja el voltaje a los 12/14 voltios, suministra energía bien a los consumos normales, o bien enviando el excedente a la batería (salvo que ésta ya se encuentre cargada a tope); y ya está listo para volver a recuperar energía en la siguiente retención. Lo bonito del caso es que hay un programa en el ordenador que permite visualizar en pantalla la oscilación de carga del capacitor, y se aprecia (y se advierte en la retención de coche, incluso en 6ª y con poca retención del motor) la rapidez y energía de dicha carga y descarga. Es prácticamente un mild-hybrid, pero sin tanta complicación.

En cuanto a la propia mecánica de 175 CV, lo primero que llama la atención es que, en la transmisión, si bien se mantienen las relaciones del cambio, se modifican los grupos, pasando a ser más “cortos”, con un 6ª de unos 2,5 km/h menos que con 150 CV. Es decir, esta versión está claramente pensada para ofrecer una prestación mucho más brillante, dejando un tanto de lado la economía. El resultado es que, circulando con cierta tranquilidad (que no es sinónimo de lentitud), en carretera se puede ir en 6ª casi por cualquier sitio, con las consecuencias que luego veremos, al analizar el resultado de los recorridos.

El motor en sí tiene un comportamiento similar al de 150 CV: en ambos casos, el par cae 15 m.kg del valor máximo al que tiene a potencia máxima. Debido a la entrada del turbo grande, el máximo no se alcanza hasta 2.000 rpm (en la mayoría de los turbodiesel modernos se alcanza bastante antes), por lo que transmite la sensación engañosa de que hay cierto turbo-lag, cuando en realidad el pequeño ya está empujando desde menos de 1.300 rpm. Pero cuando por fin entra con eficacia el grande, el nuevo aporte es tan fuerte que da la sensación de que había un retraso en la respuesta, aunque en realidad se debe a la instalación de doble turbo. Una vez que ambos soplan, el empuje es tremendo; y tanto más en el de 175 CV, que no sólo está soplado a 0,3 bar más, sino que lleva desarrollos más cortos.

El diseño de los asientos en VW y Mazda está un poco en la línea de los clásicos Recaro, mientras que los del Mondeo son más tirando a butacones; en cuanto a la consola central, la del Mazda es muy alta y de línea continua, la del Passat bastante baja con un cajón posterior muy alto, y el Mondeo viene a quedar a medio camino.

El diseño de los asientos en VW y Mazda está un poco en la línea de los clásicos Recaro, mientras que los del Mondeo son más tirando a butacones; en cuanto a la consola central, la del Mazda es muy alta y de línea continua, la del Passat bastante baja con un cajón posterior muy alto, y el Mondeo viene a quedar a medio camino.

En cuanto a los Mondeo, entre ellos no hay más diferencia que la del motor, y cómo este diferente rendimiento se refleja en el comportamiento. Es curioso, eso sí, que en las unidades de prueba la monta de ruedas parecía estar invertida respecto a la lógica: el del 180 CV traía llanta 17”, y ahora el de 150 CV ha venido con 19”. Por fortuna, y siguiendo en esto la táctica de Mazda, en ambos casos la sección era 235 y la anchura de garganta de llanta 8 pulgadas; por lo de cara al comportamiento, no debería haber más diferencia que un poco de mayor deriva con el perfil 50 en el coche de 180 CV, que con el perfil 40 en el de 150 CV. Minucias que podrían ser relativamente importantes a niveles de competición, pero prácticamente inapreciables en utilización por carretera abierta al tráfico.

Como último detalle, ya dijimos antes que el Passat parece haber sufrido cierto influjo del Mondeo en cuanto a presentación, equipamiento y manejo del mismo; recíprocamente, en Ford ya dijeron que con el Mondeo pretendían al menos igualar al Passat en cuanto a refinamiento de marcha. Y lo cierto es que lo han conseguido, en especial en cuanto a silencio y suavidad de rodadura; de modo que también es cierto que el Mondeo se ha “passatizado”. El nuevo tren posterior Integral Link quizás sea un poco menos dinámico que el Torsion Blade, pero a cambio mejora el aislamiento del monocasco respecto a la carretera, aunque quizás pierda un poco de precisión de guiaje direccional; pero en unos coches con una base de apoyo (batalla por vías) como la de estos tres, la estabilidad está asegurada.

En el caso del Mondeo queda por reseñar que también dicen haber conseguido ahorrar 80 kilos al cambiar de modelo, pero que con las mejoras de equipamiento, la reducción real se queda en 25. Y no es menos curioso que, en el Mazda-6 de 175 CV, el peso indicado en la Tarjeta de Inspección Técnica está 105 kilos por encima del teórico; o bien el equipamiento opcional causa estragos, o bien todavía la diferencia de 75 kilos (con/sin conductor) sigue produciendo discordancias. Sigo maldiciendo la hora en que a no sé quien se le ocurrió la brillante idea de que un conductor de 70 kilos, con 5 de equipaje, formaba parte biológicamente viva de un ser inanimado como es un automóvil. Y el desastre nos perseguirá durante mucho tiempo, y nunca acaba uno de estar seguro de a qué carta quedarse.

Y llegados a este punto, vamos a introducir un cuadro-resumen de las características de estos cinco coches que más afectan, o al menos deberían afectar, a sus cualidades prestacionales y de consumo:

VW Passat 2.0 150 CV
Mazda-6 2.2 150 CV
Mazda-6 2.2 175 CV
Mondeo 2.0 150 CV
Mondeo 2.0 180 CV
Par máximo (m.kg)
34,7
38,8
42,8
35,7
40,8
Desarrollo en 6ª (km/h a 1.000 rpm)
58,5
56,3
53,9
60,1
57,7
Diámetro discos freno delante (mm)
312
297
297
300
300
Sección neumático y diámetro llanta
235-18
225-17
225-19
235-19
235-17
Longitud de la batalla (metros)
2,79
2,83
2,83
2,85
2,85
Longitud de la carrocería (metros)
4,77
4,86
4,86
4,87
4,87
Peso repostado, sin conductor (kg)
1.400
1.405
1.410
1.503
1.509
Capacidad del maletero (dm3)
586
489
489
541
541
Capacidad real del depósito (litros)
70
64
64
70
70
Sección frontal carrocería (m2)
2,24
2,24
2,24
2,31
2,31
Aerodinámica (S.Cx)
0.63
0.58
0.58
0.62
0.62
Velocidad máxima (km/h)
220
211
223
215
215
Consumo/emisiones (l/100km//gr CO2)
4,8/3,8/4,1//109
5,1/3,6/4,1//108
5,5/3,9/4,5//119
5,1/4,0/4,4//115
5,1/4,0/4,4//115

Como comentario a este cuadro, destaca la discreción de VW respecto al par motor de su 150 CV, cuando en la práctica la sensación es la de que empuja al menos lo mismo que los otros dos de similar potencia; y del mismo modo, apabullan las cifras de los Mazda, aunque ya hemos dicho que la entrega del par debida al doble turbo no es todo lo progresiva que sería deseable. En cuanto a desarrollos, hay una clara divergencia entre los dos coches (VW y Ford) muy centrados en el mercado alemán y sus autobahnen, y el japonés Mazda, aunque esta marca también tenga una fuerte implantación técnica en Alemania; que el Mazda-6 de 175 sea el que lleva la 6ª más corta de todas no deja de resultar chocante. El Passat es el único que, para sus frenos delanteros, rebasa la llamativa frontera de los 300 mm, y en cuanto a ruedas, la elección de sección está restringida a 225 y 235, si bien con llantas de 17”, 18” y 19”. Los tamaños son absolutamente intercambiables, y en cuanto al peso, Ford sigue sin haber conseguido la definitiva cura de adelgazamiento, o bien sufre de obesidad debido a una hipertrofia de equipamiento.

Y en cuanto a aerodinámica, aspecto muy importante en estos coches que parecen estar especialmente abocados al viaje largo por carretera, el Mazda-6 parece ser que es el que se lleva la palma, debido a su combinación de menor sección frontal (empatado con el Passat) y menor Cx absoluto. Pero no deja de ser sorprendente –e incluso preocupante, para poder fiarse de todos estos datos- que en velocidad máxima el Passat supere de largo a los otros dos coches de 150 CV, cuando tiene menos par y, sobre todo, el peor producto S.Cx. Algo no cuadra, pero son datos oficiales, se supone que homologados por institutos técnicos oficiales de máxima solvencia (¿).

Se diría que el cuadro del Passat corresponde a un Ford, recargado de datos y lleno de colorines; el del Mazda, en cambio, parece el de los VW (o BMW) clásicos, todo en negro y muy funcional; y el del Ford es fiel a sí mismo, con un aspecto muy impactante, casi agobiante.

Se diría que el cuadro del Passat corresponde a un Ford, recargado de datos y lleno de colorines; el del Mazda, en cambio, parece el de los VW (o BMW) clásicos, todo en negro y muy funcional; y el del Ford es fiel a sí mismo, con un aspecto muy impactante, casi agobiante.

A efectos prácticos de comportamiento, digamos que, aunque las diferencias sean muy pequeñas, el Mazda-6 es el más dinámico, seguido del Passat y con el Mondeo cerrando; aunque como veremos en el cuadro comparativo de pruebas, esto no se acabe de reflejar necesariamente en el tiempo invertido, puesto que en ningún caso (ni tan siquiera a ritmo interesante) se aprovecha el máximo potencial de ninguno de los coches; potencial que, repetimos, está muy próximo entre sí. Es decir, que acaba habiendo más diferencia entre las sensaciones transmitidas que en la eficacia real que tienen en carretera; no debería ser este, por lo tanto, un factor que pueda inclinar a un usuario hacia uno u otro.

Y ahora llega ya la traca final, que consiste en los datos obtenidos en nuestro recorrido habitual. El cual, y para los cinco coches, se realizó a los dos ritmos de marcha que venimos empleando en algunos casos; por lo tanto, la comparación es perfecta, con los condicionantes derivados de las concretas circunstancias de tráfico y meteorología (sin problemas en estos cinco casos concretos respecto a esta última) a las que se vieron sometidos los coches en sus correspondientes jornadas de pruebas. La presentación difiere un poco de la habitual, incluyendo los tiempos utilizados, además de los promedios, puesto que muchas veces acabamos haciendo la comparación por diferencias de tiempo, más perceptible que la del promedio.

VW Passat 2.0 150 CV
Mazda-6 2.2 150 CV
Mazda-6 2.2 175 CV
Mondeo 2.0 150 CV
Mondeo 2.0 180 CV
Consumo a ritmo económico (l/100 km)
5,77
5,85
6,02
6,35
6,54
Tiempo a ritmo económico ( h / m )
4.40
4.41
4.39
4.39
4.35
Promedio a ritmo económico (km/h)
108,01
107,6
108,4
108,4
110,01
Consumo a ritmo interesante (l/100 km)
6,201
6,49
6,68
6,54
7,08
Tiempo a ritmo interesante (h / m )
4.27
4.29
4.25
4.32
4.26
Promedio a ritmo interesante (km/h)
113,3
112,4
114,1
111,2
113,7

De los diez recorridos efectuados en total, hay dos -ambos de los Mondeo- que rechinan un poco: rapidísimo el del 180 CV a ritmo normal, en un día excepcionalmente favorable, y ayudado por su poderoso motor; pero un tanto decepcionante, en un día simplemente normal, el del 150 a ritmo interesante, que no mejora más que en tres minutos el del anterior. Quizás se debe a que su larguísima 6ª, unida a ese peso superior a la tonelada y media, le hacía perder continuamente décimas en cada recuperación; ya que, como poder, era capaz de salir en 6ª de buena parte de las curvas, pero sin demasiado brío.

Comparando, en cada coche, los recorridos económico e interesante, vemos que el Passat tiene un incremento de consumo medio de 0,43 l/100 km, mientras que los Mazda acusan más el cambio de ritmo, subiendo a 0,64 y 0,66. Y en los tres casos, para una ganancia de tiempo muy similar, de 13 minutos en el VW, para 12 y 14 en los Mazda de 150 y 180 CV. Por el contrario, en los Mondeo se acusan las anomalías antes señaladas: el de 150 CV sólo sube 0,19 l/100 km, pero es porque tan sólo rebaja el tiempo en 7 minutos; más normal es lo del 180 CV, que se bebe 0,54 l/100 km más -lo que cuadra con los datos de VW y Mazda- para mejorar sólo 9 minutos, ya que a ritmo de consumo fue rapidísimo.

Pero lo realmente importante es que, se mire como se mire, el VW Passat vuelve a conseguir los mejores resultados de consumo: hasta el punto de que su cifra a ritmo interesante es inferior a cualquiera de las dos de Ford a ritmo económico. Cómo demonios se las arregla el grupo VAG para conseguir siempre tan buenos resultados, no lo sé a ciencia cierta; aunque hace ya algunos años recuerdo haber leído que la eficiencia de sus intercooler de admisión (en este caso del tipo aire/agua) es superior a la de sus contrincantes. La cuestión es que, con una aerodinámica que no es la mejor (dejémoslo ahí) consigue imponerse, y de largo. Así que hay que rendirse a la evidencia.

Como colofón, digamos que este tipo de coches, tanto por capacidad como prestaciones y equipamiento, ya ofrecen todo lo que cualquiera puede pedirle razonablemente a un turismo (dejemos MPVs y SUVs al margen). A partir de aquí, ya se trata de conseguir prestigio social, o simple presunción, con o sin prestigio. El caso de quien necesite un coche blindado, y por lo tanto mucho más potente (por el peso) es algo que se escapa de los objetivos de las pruebas de este blog.

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