En esta prueba, como en algunas otras anteriores y relativamente próximas, se entremezclan una serie de conceptos que trascienden más allá de la propia prueba; hasta el punto de que, en sí mismos, pueden resultar más interesantes que ella. Porque probar un Tiguan a estas alturas, cuando a las pocas semanas ya era convertido en obsoleto a causa de un restyling (aunque éste se presentase como coche casi nuevo), no deja de ser de un interés marginal. Pero precisamente sobre todo esto de los cambios de modelo, de las unidades que nos dejan a probar, de los motores que se renuevan coincidiendo o no con el cambio de modelo, de los segmentos que se montan unos con otros, y de unas cuantas cosas más, es de lo que vamos a hablar en esta entrada; que es, simultáneamente, algo más y algo menos que una prueba al uso.

Así que empezaremos cronológicamente, que es la forma de contar las cosas complicándole menos la vida al lector, y también a quien lo cuenta. Así que, allá por el año 2003, VW lanzó al mercado su monovolumen Touran, coincidiendo prácticamente con el Ford C-Max y el Opel Meriva (ya es casualidad, ¿no creen?). Aunque ya se habían anticipado, si bien en un tamaño medio segmento mayor, tanto la propia Opel con el Zafira en 1999, como en 1994 el cuarteto formado por los Fiat Ulysse, Citroën Evasion, Peugeot 806 y Lancia Z, por no hablar de los todavía más veteranos Chrysler Voyager y Renault Espace. Pero fue Renault en 1996 y con el Scénic, el pionero que revolucionó el mercado europeo, con un producto más compacto que los demasiado voluminosos (para la mayoría de los usuarios) que habían aparecido con anterioridad. Con su Altea (pariente muy próximo del Touran), Seat no tardó ni un año en unirse a la tendencia, pues lo presentó en 2004.

Pero simultáneamente se estaba incubando otra tendencia, y ésta por parte del usuario y no ya como oferta de producto: la utilización, para circular por carretera normal y también en el entorno urbano, del todo-terreno como sustitutivo tanto del monovolumen (de carrocería más o menos similar en tamaño) como incluso del turismo. Y como ante las modas no hay otra que aceptarlas -al menos si quieres vender- fueron apareciendo los SUV a la europea, más dulcificados que los originales americanos, para darle al usuario la imagen estética de todo-terreno, cuando el vehículo en sí era simplemente todo-camino. Sobre todo cuando fueron apareciendo las versiones con tracción a un solo eje (que fueron las más vendidas); por lo general el delantero, pues ya se utilizaban mecánicas tomadas de la gran serie de turismos. Y mientras tanto, aparecían algunos MPV de tracción integral, como el Renault Espace Quadra; el totum revolutum ya estaba servido.

Aparecida en 2011, la carrocería del Tiguan no ha cambiado ni tan siquiera para el restyling (presentado como “Nuevo Tiguan”) que se lanzó al mercado pocas semanas después de realizar nuestra prueba.

Aparecida en 2011, la carrocería del Tiguan no ha cambiado ni tan siquiera para el restyling (presentado como “Nuevo Tiguan”) que se lanzó al mercado pocas semanas después de realizar nuestra prueba.

Así que, para no perder comba -y con esto volvemos a VW-, la firma de Wolfsburg presenta en 2007 su todo-camino Tiguan, con mecánicas similares a las del Touran, y también de parecido tamaño, aunque la plataforma no acaba de ser la misma, debido a la tracción integral. Claro que, siguiendo la tendencia, no tardó en aparecer una variante de Tiguan con tracción delantera, lo cual nos va aproximando a la prueba de hoy. La justificación para ello era poder ofrecer, también en Tiguan, una auténtica versión Blue Motion; por más que el concepto de teórico todo-terreno se da más bien de bofetadas con el de avariento ahorrador de combustible. El monovolumen Touran, a lo largo de los años transcurridos desde su aparición hasta este mismo verano, ha tenido diversas aunque ligeras variaciones; pero lo que nos interesa de momento es cómo era justamente hasta el pasado mes de Julio, para poder compararlo con el Tiguan.

El que sí ha cambiado, y mucho, es el “Nuevo Touran” presentado este verano, casi simultáneamente con los cambios realizados en el Tiguan: el monovolumen es mucho más largo de batalla y carrocería, y dispone de siete plazas.

El que sí ha cambiado, y mucho, es el “Nuevo Touran” presentado este verano, casi simultáneamente con los cambios realizados en el Tiguan: el monovolumen es mucho más largo de batalla y carrocería, y dispone de siete plazas.

Éste, por su parte, tuvo una renovación estética bastante profunda en 2011, que apenas si se ha visto modificada en el “Nuevo Tiguan” de este verano; el cual, por el contrario, sí que ha estrenado variaciones en la mecánica. Pues bien, entre 2011 y el verano de 2015, VW tenía dos vehículos de diseño exterior muy similar entre ellos, y con las siguientes cotas de batalla, longitud, anchura y altura: 2,60 / 4,43 / 1,81 / 1,68 metros (1,70 el de la prueba, con suspensión Cross) para el Tiguan; y 2,68 / 4,40 / 1,80 / 1,67 para el Touran. Así como el Tiguan no ha sido modificado este verano en cuanto a carrocería, el Touran sí que ha ha variado, quizás debido a la competencia de sus rivales tradicionales: Ford Grand C-Max y Opel Zafira Tourer. La cuestión es que las cotas citadas pegan un salto hasta 2,79 / 4,53 / 1,83 / 1,66 metros; ahora es más largo, ancho y bajo, o sea más estilizado, dejándole al Tiguan en exclusiva el aspecto más rudo de SUV.

Qué sentido tenía, hasta hace un par de meses, mantener dos vehículos casi ídénticos en cotas y diseño, cuando incluso el Tiguan ya disponía de tracción delantera, es algo que se me escapa. Pero se supone que la gente de Comercial y Marketing de la marca sabe qué es lo que hay que ofrecerle al mercado; y la capacidad fabril de VW es lo bastante fuerte como para permitirse ese emparejamiento de productos. Y por cierto, aunque en Touran no existe versión de tracción integral, Seat sí que sigue manteniendo, para algunos mercados, su Altea Freetrack, que sí es un 4WD. Y esa mecánica no se fabrica ex-profeso en Martorell, sino que viene de Alemania (o Hungría, o República Checa, o Eslovaquia o Eslovenia –donde se fabrica el Touareg-, pues a estas alturas uno ya no sabe dónde está la fábrica de cada cosa).

Como ya se ha dicho en múltiples ocasiones, la estética del interior de un VW no sorprende en absoluto, puesto que hay un indudable aire de familia en todos ellos, desde el Polo al Touareg; si acaso, en el Tiguan, dado el tamaño (sobre todo altura) disponible en el salpicadero, las ocho salidas circulares de la climatización son más generosas.

Como ya se ha dicho en múltiples ocasiones, la estética del interior de un VW no sorprende en absoluto, puesto que hay un indudable aire de familia en todos ellos, desde el Polo al Touareg; si acaso, en el Tiguan, dado el tamaño (sobre todo altura) disponible en el salpicadero, las ocho salidas circulares de la climatización son más generosas.

Hasta aquí la coexistencia, más que hermanamiento, de dos modelos muy similares en el fondo y en la forma; y cuya justificación por tipo de utilización, a igualdad de tipo de tracción y de mecánica, ya me gustaría que me lo hubiese explicado algún experto de Comercial de la marca. Como ahora el Touran es claramente distinto, el problema queda para la historia; así que sigamos adelante. Y acabo de hacer una referencia a la mecánica; pues precisamente por ahí se inicia la razón de ser de esta prueba. Y es que no crean Vds que me dio el yu-yu, a principios de 2015, de probar un Tiguan que no había variado estéticamente desde 2011, y mecánicamente casi desde su nacimiento; y tanto más cuanto que, en Mayo de 2010, ya lo habíamos probado, puesto que fue una de las pruebas más antiguas ofrecidas en este blog. Concretamente con la versión de 140 CV (la más antigua) del casi eterno 2.0-TDI, y con exactamente la misma transmisión (relaciones de caja y reducción de los grupos) y tracción delantera que seguía teniendo a principios de 2015 en el único 2WD existente, montando el eterno 2.0-TDI.

Comparando con el viejo Touran, la variación de tamaño y forma (casi nula en ambos casos) permitía plantearse la diferencia real existente, en muchos casos, entre el concepto de monovolumen y todo-camino.

Comparando con el viejo Touran, la variación de tamaño y forma (casi nula en ambos casos) permitía plantearse la diferencia real existente, en muchos casos, entre el concepto de monovolumen y todo-camino.

Pero es que este 2.0-TDI era –y lo sigue siendo- muy especial: una versión de sólo 110 CV y 28,6 mkg de par máximo; y eso cuando el 2.0-TDI más “normal” (si así podemos considerarlo) está ya en 150 CV y 34,7 mkg de par. La verdad es que ya andaba buscando otra variante: la de 120 CV que equipa al nuevo Passat Blue Motion, que considero del máximo interés; pero todavía no estaba (y sigue sin estarlo) disponible. Por lo que me ofrecieron –hablamos de la pasada primavera- una alternativa: un 2.0-TDI de 110 CV, montado exclusivamente en un Tiguan; pero sin advertirme, eso sí, de que sólo le quedaban unos pocos, poquísimos, meses de vida. Y ya hemos llegado a la unidad objeto de esta prueba, y cuya ficha técnica resumida viene a continuación:

VW Tiguan 2.0-TDI BMT:Motor: 1.968 cc; 110 CV de 2.750 a 4.200 rpm; 28,6 m.kg de 1.750 a 2.750 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 47,7/57,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 235/55-16 (Bridgestone Dueler H/T Sport).

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,43/1,81/1,70 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.473 kg.

Velocidad máxima: 175 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 138 g/km.

Lo curioso es que, pese a la especificación claramente minimalista de su mecánica y a la tracción delantera, este modelo no es un auténtico BlueMotion, sino simplemente BMT, como casi todos. Y por si fuera poco, llevaba la opción de suspensión Cross, elevada 20 mm respecto a la de serie, lo cual supone cierto perjuicio aerodinámico. Pero la curiosidad de comprobar cómo respondía ese motor pudo más que lo raro de la combinación de unas características con otras, y acepté la oferta; además, siempre estaba el morbo de comprobar cómo podía haber evolucionado el consumo a lo largo de estos cinco años, desde un motor “antiguo” de 140 CV, hasta una versión moderna y afinada al máximo, con sus modestos 110 CV.

Incluso en el nuevo Touran, la diferencia estética respecto al Tiguan no es muy grande; eso sí, se advierte que la altura de la suspensión es claramente superior en el Tiguan, sobre todo en la versión Cross.

Incluso en el nuevo Touran, la diferencia estética respecto al Tiguan no es muy grande; eso sí, se advierte que la altura de la suspensión es claramente superior en el Tiguan, sobre todo en la versión Cross.

Y ahora podríamos abrir un paréntesis y, después de todas las disquisiciones sobre los MPV y los SUV, y las similitudes entre Tiguan y Touran, preguntarnos dónde encaja este motor 2.0 de 110 CV, con la actual tendencia a la miniaturización. Recordemos que existe un motor Renault, utilizado por esta marca y su pariente Nissan -e incluso prestado en ocasiones a otras-, que siendo un 1,5 litros, también ofrece 110 CV y 27,5 mkg de par máximo; y eso con una culata mucho más humilde en teoría, ya que se trata de una monoárbol con sólo dos válvulas por cilindro. Existe una flagrante contradicción entre un planteamiento y otro, cuando en ambos casos lo que se supone que se busca es la máxima eficiencia energética.

El Tiguan (cuya plataforma, tanto la del que hemos probado como la del actual, no es de la generación MQB) es básicamente de tracción integral, y por ello la radiografía lo presenta así. Pese a que la mecánica delantera y el conjunto de transmisión posterior van fijos al bastidor, el árbol de transmisión lleva un apoyo intermedio. Aunque la geometría del tren posterior es multibrazo, con Torsion Blade longitudinal, la presencia del diferencial y del Haldex obliga a montar un subchasis específico.

El Tiguan (cuya plataforma, tanto la del que hemos probado como la del actual, no es de la generación MQB) es básicamente de tracción integral, y por ello la radiografía lo presenta así. Pese a que la mecánica delantera y el conjunto de transmisión posterior van fijos al bastidor, el árbol de transmisión lleva un apoyo intermedio. Aunque la geometría del tren posterior es multibrazo, con Torsion Blade longitudinal, la presencia del diferencial y del Haldex obliga a montar un subchasis específico.

Lo único que está claro es que, dando por hecho que los componentes del 2.0 siguen manteniendo el dimensionamiento y calidad de materiales de otras versiones más potentes, su margen de fiabilidad mecánica, y por tanto de longevidad, debe ser claramente superior, a igualdad de nivel de exigencia en su utilización. Y, por otra parte, está apareciendo una tercera tendencia, que es la de los 1.6 muy prestacionales, encabezada de momento por el Opel de 136 CV y, cuando llegue, por el Honda con nada menos que 160 CV. Así que la capacidad de la moderna tecnología para defender simultáneamente una cosa y la contraria, brilla aquí con máximo esplendor.

Por otra parte está el jubileo de los consumos homologados, que sigue siendo un misterio insondable; y no ya respecto a su disparidad respecto a la realidad, explicable por la blandura de utilización de los ciclos, sino por la discordancia de sus mejoras respecto a una realidad en la que los consumos no bajan o apenas si lo hacen, abriéndose una grieta cada vez más profunda entre los datos homologados y la testaruda realidad. Así que vamos a realizar un conciso análisis de la evolución de estas homologaciones, siempre con este motor 2.0-TDI, para ver si llegamos a alguna conclusión; aunque la única realmente definitoria será la del recorrido de pruebas, pero esa vendrá un poco después.

La presentación en primavera de 2011 del primer restyling del Tiguan (nacido en 2007), y cuya estética todavía se conserva incluso en el nuevo lavado de cara, tuvo lugar en el Tirol (lo sé porque asistí a ella); y no se les ocurrió otra cosa mejor que elegir un coche de color verde para fotografiarlo en un paisaje en el que todo es verde.

La presentación en primavera de 2011 del primer restyling del Tiguan (nacido en 2007), y cuya estética todavía se conserva incluso en el nuevo lavado de cara, tuvo lugar en el Tirol (lo sé porque asistí a ella); y no se les ocurrió otra cosa mejor que elegir un coche de color verde para fotografiarlo en un paisaje en el que todo es verde.

Pues bien, el Tiguan de 2010, con su motor antiguo de 140 CV, tenía unos datos de 6,3/4,8/5,3 l/100 km en urbano, extraurbano y combinado, con 139 gramos de emisiones de CO2 en combinado. El modelo que hemos probado, que ya corresponde a la renovación realizada a mediados de 2011, y en versión de 110 CV, apenas si mejora, bajando a 6,2/4,7/5,3 l/100 km, y 138 gramos de CO2; adviértase que los dos datos de cada ciclo caen en apariencia en una décima, mientras que el combinado permanece igual. Será mi manía por las centésimas; pero sin ellas, tiene lugar esta aparente discordancia. Y eso que desde 2011 el motor lleva Stop/Start, y posteriormente incorporó el alternador inteligente: mejoras ambas que parece ser no surtieron los efectos mágicos en consumo urbano que suelen tener en otras ocasiones, y tanto más cuanto que el motor era ahora de 110 y no 140 CV. Pero eso es lo que hay; al menos en los datos documentales.

Aquí tenemos una visión completa del salpicadero, y parcial de los asientos, todo ello combinado con una transmisión DSG. Tratándose de un VW no extraña; pero si no se conociese la marca, daría la impresión de que se trata de un coche muy “serio”.

Aquí tenemos una visión completa del salpicadero, y parcial de los asientos, todo ello combinado con una transmisión DSG. Tratándose de un VW no extraña; pero si no se conociese la marca, daría la impresión de que se trata de un coche muy “serio”.

No obstante, daremos otra vuelta de tuerca, puesto que aunque muy parciales, ya disponemos de algunos datos sobre la nueva versión aparecida este verano, que sigue manteniendo el motor de 110 CV (específico y exclusivo del Tiguan, por cierto), pero con unas especificaciones un poco distintas, ya que dicha potencia se consigue ahora de 3.000 a 4.500 rpm (regímenes más altos que en el coche de la prueba), mientras que el par máximo (que se mantiene en 28,6 mkg) está ahora disponible de 1.500 a 2.750 rpm (o sea, empezando 250 rpm más abajo que antes). Por lo demás, no parece que haya más variaciones, pero misteriosamente la homologación da un salto hacia abajo, y las cifras son ahora 5,8/4,5/5,0 l/100 km y 130 gramos. Y la velocidad punta sube de 175 a 178 km/h, quizás porque el motor parece resultar ahora un poco más alegre a alto régimen (¿punta en 4ª?).

Diferencia fundamental entre los ya renovados este verano Tiguan y Touran; este último, aparte de ser más grande, y precisamente por ello, dispone de siete plazas.

Diferencia fundamental entre los ya renovados este verano Tiguan y Touran; este último, aparte de ser más grande, y precisamente por ello, dispone de siete plazas.

Homologación que se mantiene, por cierto, para la versión de 150 CV (que también aparece ahora con tracción delantera); como ya hemos comentado en otras ocasiones, esto no debe sorprendernos, ya que, a igualdad de transmisión, peso y aerodinámica, el motor de 110 CV tiene suficiente par para cumplir con el ciclo exactamente igual que el más potente, cuyo par máximo no se explota nunca en el ciclo. Lo cual, por otra parte, es lo mismo que ocurre en nuestra prueba: que aunque se realice a un ritmo de conducción algo más vivo que el habitual para un conductor medio, no exige estrujar la potencia, sino jugar con el cambio y el par a medio régimen.

Antes hemos hecho referencia a las asombrosas mejoras que el Stop/Start suele proporcionar en otras ocasiones; y en efecto, tenemos un ejemplo con el Touran, que en su última ejecución con el motor de 140 CV (el mismo de nuestro Tiguan de la prueba de 2010) tenía una homologación de 6,5 / 4,6 / 5,3 l/100 km y 139 gramos, pero que descendía vertiginosamente a 5,7 / 4,3 / 4,8 y 125 gramos al instalarle el Stop/Start. Curioso que, en la misma época, el Touran pegase un bajón de medio litro y 14 gramos en el combinado al montarle la parada ocasional del motor, y el Tiguan casi ni se enterase. Por el contrario, el nuevo Touran (ciertamente más grande y pesado, pero quizás más aerodinámico que su antecesor), con el moderno motor de 150 CV (desconocemos su transmisión), vuelve a subir un poco de consumo respecto a la última versión del antiguo con 140 CV, ya que está anunciado para 5,8 / 4,5 / 5,0 l/100 km, y 130 gramos.

Una vez más hay que insistir en que las diferencias entre MPV y SUV son de lo más sutiles en cuanto a estética; y en cuanto a utilización, el SUV Tiguan que hemos probado es de tracción delantera, mientras que existen algunos MPV que disponen de tracción integral. Así que ya me dirán…

Una vez más hay que insistir en que las diferencias entre MPV y SUV son de lo más sutiles en cuanto a estética; y en cuanto a utilización, el SUV Tiguan que hemos probado es de tracción delantera, mientras que existen algunos MPV que disponen de tracción integral. Así que ya me dirán…

Y hasta aquí, lo que hemos conseguido espigar de los datos pasados, presentes e incluso casi futuros de esa “extraña pareja” que han venido conformando Tiguan y Touran a lo largo de algo menos de una década. La valoración de los datos de homologación queda al juicio de cada cual; lo único que podemos decir es que los datos son fidedignos en cuanto a las cifras, pero que de su fiabilidad no respondemos. Pero sí nos extraña que, en un grupo tan serio como es VAG, haya semejantes discordancias -que rechinan bastante- en los datos de vehículos muy similares o con pequeñas diferencias que unas veces no causan modificaciones, y en otras generan variaciones asombrosas.

Lamento tener que repetirme, pero dado que los actuales ordenadores son capaces de transmitir tantísima información (alguna de gran interés, y otra irrelevante) deberían redistribuir más equitativamente el espacio del cuadro, puesto que ahora los dos instrumentos circulares se llevan la parte del león, dejándole a la pantalla un hueco vergonzante.

Lamento tener que repetirme, pero dado que los actuales ordenadores son capaces de transmitir tantísima información (alguna de gran interés, y otra irrelevante) deberían redistribuir más equitativamente el espacio del cuadro, puesto que ahora los dos instrumentos circulares se llevan la parte del león, dejándole a la pantalla un hueco vergonzante.

Por ello, realizamos una maniobra de retirada hacia un terreno que, para nosotros, resulta mucho más familiar; y del que al menos podemos responder en cuanto a su fiabilidad en el momento de realización de la prueba. Así que vamos con los resultados que hemos tenido con este Tiguan 2.0-TDI de 110 CV y especificación mantenida entre primavera de 2011 y verano de 2015; y aquí están:

Tiguan 2.0-TDI 110 CV: Consumo: 6,92 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h.

Naturalmente, lo primero que hay que hacer es recordar los datos obtenidos en 2010, con el Tiguan de 140 CV y carrocería más antigua (pero siempre de tamaño y peso similares); resultado que había sido de 6,82 l/100 km, y 107,2 km/h de promedio. O sea, una décima de litro menos, a cambio de dos minutos más lento en el recorrido. Datos muy equivalentes, en cualquier caso, pero que todavía podemos perfilar un poco más recordando que el Tiguan de 2010 llevaba gomas 215/65-16, dos medidas menos de sección que el de este año; lo cual puede explicar perfectamente esa décima de litro a su favor. El Stop/Start del de nuestra prueba no actuó para nada durante la misma; y aunque algo más, el alternador inteligente tampoco tuvo mucho trabajo, salvo compensar el consumo de los faros (de xenón, por otra parte) durante el inicio de la prueba realizado todavía de noche; aunque durante poco tiempo, pues en Julio amanece muy temprano.

Seguimos en las mismas con el color de los fondos: del verde pasamos al azul, para un coche azul. Como en el de nuestra prueba (y en cualquier otro) lo de “Blue Motion Technology” está de más, pues prácticamente todos los VW lo son ahora. Los auténticamente distintos, y optimizados, son los “Blue Motion” a secas, aunque suene “a menos”.

Seguimos en las mismas con el color de los fondos: del verde pasamos al azul, para un coche azul. Como en el de nuestra prueba (y en cualquier otro) lo de “Blue Motion Technology” está de más, pues prácticamente todos los VW lo son ahora. Los auténticamente distintos, y optimizados, son los “Blue Motion” a secas, aunque suene “a menos”.

Primera conclusión: al menos montado en la carrocería del Tiguan, el motor 2.0-TDI mantiene un consumo muy estable, pero no especialmente bajo; entre los SUV que llevamos probados, está en la frontera entre los 2WD y los 4WD. Tan sólo el SsangYong Korando 2.0 de 150 CV (con 6,96 l/100 km) y el Mitsubishi ASX 1.8 de 116 CV (6,97) han consumido más que él en tracción delantera; e incluso el Subaru XV 2.0-TD de 150 CV y tracción total resultó algo más económico (6,70). Lo cual hace pensar, dados los buenos resultados de este motor en casi todos los demás casos, que la aerodinámica de esta carrocería no es precisamente de lo más favorable.

En cuanto al comportamiento, es realmente muy eficaz: los frenos son buenísimos (312 mm delante), la dirección muy rápida (relación 15,4:1 y 2,65 vueltas de volante), y la suspensión Cross, pese a ir 2 cm más alta que la de serie, está muy bien amortiguada y balancea bastante poco. Y gracias a la generosa sección del neumático, con 0,15 bar más de hinchado delante que detrás, el subviraje que se apreciaba en 2010 con las gomas de 215, prácticamente ha desaparecido.

A no ser por la diferencia de alturas, se podría decir que un familiar también podría competir estéticamente con los MPBV y SUV; pero hay otra diferencia, e importante: el familiar suele ser más largo, pues la postura de ir sentado es más estirada, y exige un habitáculo más largo.

A no ser por la diferencia de alturas, se podría decir que un familiar también podría competir estéticamente con los MPBV y SUV; pero hay otra diferencia, e importante: el familiar suele ser más largo, pues la postura de ir sentado es más estirada, y exige un habitáculo más largo.

Por lo que respecta al motor, responde muy bien en baja, tirando a normal a medio régimen (sólo hay 28 mkg, pese a ser un 2.0) y se queda corto de fuelle arriba, de nuevo para su cilindrada. Eso sí, se puede pisar a fondo en 6ª, 5ª e incluso 4ª sin miedo a tener la sensación de destripar el consumo. Así que se obtuvo un buen tiempo, pese a ello; o quizás gracias a ello, puesto que como no había más remedio que recurrir con frecuencia a la 5ª y bastante a la 4ª, se acaba consiguiendo un ritmo bastante bueno. O sea que, al final, si se quiere andar con cierto dinamismo, este motor de 110 CV para uso tranquilo exige un conductor más hábil y atento al manejo que con los 2.0-TDI tradicionales de 140/143/150 CV y de ahí en adelante.

Sea de 110, 120, 140, 143, 150, 170 CV (y diversas otras potencias más altas), el 2.0-TDI, en variantes antiguas o modernas, es una unidad motriz que es sin duda la referencia entre los turbodiesel de alto rendimiento para vehículos de turismo y derivados.

Sea de 110, 120, 140, 143, 150, 170 CV (y diversas otras potencias más altas), el 2.0-TDI, en variantes antiguas o modernas, es una unidad motriz que es sin duda la referencia entre los turbodiesel de alto rendimiento para vehículos de turismo y derivados.

¿Para qué sirve, entonces, bajar a 110 CV? Pues, posiblemente, para que, con una conducción muy tranquila, se le saque alguna ventaja de consumo, al no poder superar nunca, ni aunque se pise a fondo, el consumo instantáneo correspondiente a sus 28 mkg de par; y ello a condición de no bajar de marcha con frecuencia para conseguir más brío, porque entonces volvemos a tener un consumo como en la prueba, que no es alto pero no especialmente económico. La verdad es que todo parece un poco artificial; lo único que se demuestra es que, con los actuales sistemas de gestión electrónica, se puede hacer con un motor prácticamente lo que al departamento técnico le da la gana; otra cosa es que el resultado final valga la pena. Intentaremos ver qué pasa con el nuevo de 110 CV; amén.

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