La prueba de este peculiar vehículo más bien debe considerarse como un experimento que como una prueba de las habituales; desde luego, ya sabíamos de antemano que el consumo iba a arrojar cifras aterradoras, pero el objetivo era algo de lo que ya se ha hablado y comentado en este blog en repetidas ocasiones, pero que nunca habíamos llegado a concretar: ¿cuál es la influencia real de la tracción total en el consumo, por comparación al de un coche de similar carrocería y mecánica, pero con dos ruedas motrices? Es algo que sin duda alguna los constructores conocen muy bien; y de lo que desde hace unas tres décadas, también el usuario puede estar enterado, ya que las cifras de homologación de consumo lo dejan meridianamente claro.

Una cosa es que dichas cifras sean muy poco representativas respecto al consumo real del vehículo en utilización normal; y otra que, a efectos comparativos, la relación entre un tipo de impulsión y otro siempre indique un mayor consumo para los de cuatro ruedas motrices. Es lo mismo que ocurre con la representatividad de las pruebas que publicamos en este blog: los consumos podrán parecer altos o bajos, en función de que el ritmo le parezca a cada cual demasiado rápido o lento; pero lo que se puede dar por seguro es que, hablando siempre de consumos en carretera, el coche que consume más que otro en nuestra prueba (cuyo recorrido es muy variado) también consumirá más –y probablemente en un porcentaje similar- en manos del usuario normal, ya sea consumiendo más o menos que en la prueba.

Por un camino de tierra en buen estado, como el de la foto, se puede circular sólo con propulsión trasera si se va a paso moderado, o con 4WD si se pretende ir algo más rápido.

Por un camino de tierra en buen estado, como el de la foto, se puede circular sólo con propulsión trasera si se va a paso moderado, o con 4WD si se pretende ir algo más rápido.

Pero hemos dicho antes que los fabricantes ya conocían esta diferencia, y ahora los usuarios también; pero esto no siempre fue así. Porque allá por 1980, en una de las varias conversaciones que he tenido el placer de mantener con el genial Ferdinand Piëch (creador del primitivo Audi Quattro), el temperamental ingeniero germano se empeñó en venderme la burra de que un coche con una tracción integral bien diseñada (como era el caso del Quattro) consumía menos que con tracción a un solo eje. Porque, según él, las resistencias parásitas, repartidas entre los dos ejes, eran inferiores que con toda la potencia pasando por uno sólo. Por entonces la prensa no podía hacer dicha comparación, porque en turismos sólo el Subaru Leone existía con anterioridad al Quattro. Me atreví a contradecirle, aunque ni él me convenció, ni mucho menos yo a él; pero el tiempo ha dejado las cosas claras. Lo que nunca sabré es si de verdad se creía lo que decía, o lo defendía porque el Quattro era creación suya; vaya Vd a saber.

Pero ahora, 35 años después, lo que buscamos es cuantificar de modo un poco más exacto el porcentaje de esa diferencia. Y como siempre en nuestro caso, sobre la base de un recorrido exclusivamente por carretera de asfalto en buen estado; hacerlo por caminos de tierra y no digamos en todo-terreno, requeriría un tiempo, unas rutas, y quizás unas autorizaciones que están fuera de nuestro alcance y, en cualquier caso, de nuestras intenciones. No obstante, incluso ciñéndonos a un recorrido por asfalto, hay toda una problemática a resolver, habida cuenta de la diversidad de tecnologías actualmente empleadas. Vamos a darle un repaso a la oferta que actualmente tenemos en el mercado, y veremos que hay mucha tela que cortar.

Las nueve teclas dispuestas en este volante son, al menos, de un tamaño bastante grande. El resto de mandos está repartido por las diversas consolas.

Las nueve teclas dispuestas en este volante son, al menos, de un tamaño bastante grande. El resto de mandos está repartido por las diversas consolas.

Porque tenemos coches con tracción integral continua, con un reparto básico (50/50 en Subaru, pero que en otros suele ir de 33/67 hasta 67/33) para condiciones de buena adherencia. En estos no hay posible comparación, salvo que un modelo de carrocería y mecánica similar se ofreciese también con tracción a un solo eje; hubiese sido factible en los antiguos BMW tipo iX (tracción Steyr-Puch de reparto inicial 33/67), que tenían versiones de idéntica mecánica y carrocería con ambos tipos de tracción.

Y luego tenemos la gran mayoría de los actuales; en los que, bajo condiciones normales, la mayor parte (por no decir la totalidad) de la tracción va a un solo eje, para pasar parcialmente al otro cuando la potencia enviada a las ruedas del tren principal supera las condiciones de adherencia de dicho tren. En el caso de tracción delantera, tenemos todos los que utilizan el sistema Haldex (grupo VAG con mecánica transversal, Volvo y algunos más); y entre los que son básicamente de propulsión, los Porsche 911 Carrera 4 (aunque éstos siempre pasan delante un pequeño porcentaje de par, incluso en seco y a velocidad de crucero).

El Montero Largo es un 7 plazas, si bien las dos posteriores no ofrecen el mismo confort ni amplitud que las otras cinco; de hecho, en casi ningún vehículo (salvo microbús sobre base de furgoneta) es así.

El Montero Largo es un 7 plazas, si bien las dos posteriores no ofrecen el mismo confort ni amplitud que las otras cinco; de hecho, en casi ningún vehículo (salvo microbús sobre base de furgoneta) es así.

Y finalmente, están los vehículos como este Montero 3200-D; y varios pick-ups, junto a algunos de los ya pocos auténticos todo-terreno que van quedando. En este caso, la tracción total es desconectable, y en condiciones de carretera normal y en seco, se circula (aunque no obligatoriamente, como veremos más adelante) con propulsión trasera, dada la estructura mecánica de todos estos vehículos. Y al margen de este panorama relativamente amplio, está el problema de, en cada categoría, encontrar dos vehículos que se presten a la comparación; si bien en el tercer caso, como es el del Montero, un único vehículo es suficiente.

Así que, antes de entrar en la prueba -o experimento- llevada a cabo con el Montero, dimos un repaso al histórico de pruebas realizadas en este blog hasta el momento; para ver si, en las dos variantes señaladas con anterioridad a la del todo-terreno, teníamos alguna posibilidad de efectuar retrospectivamente la comparación que andamos buscando. Pues bien, la cosa resultó ser algo más complicada de lo que podría pensarse, puesto que de un modelo no solemos probar cada motorización más que una sola vez; otra cosa es el mismo motor y transmisión en coches bastante parecidos, o bien en el mismo coche, cuando cambia de generación. Pero entonces ya no sería una comparación a igualdad de todo, excepto el tipo de propulsión.

Este es el temido cruce de ejes que exige, tal y como ocurre en el Montero, la posibilidad de bloquear el diferencial central y el posterior. De lo contrario, en la posición de la foto, toda la tracción se nos perdería por la rueda delantera derecha; única que giraría, pero inútilmente.

Este es el temido cruce de ejes que exige, tal y como ocurre en el Montero, la posibilidad de bloquear el diferencial central y el posterior. De lo contrario, en la posición de la foto, toda la tracción se nos perdería por la rueda delantera derecha; única que giraría, pero inútilmente.

La conclusión fue que, entre los de tracción variable, teníamos el Toyota RAV-4 con motor D-4D, que se probó con tracción delantera en el 2.0 de 124 CV, y con tracción variable en el 2.2 de 150 CV. Pero, aunque básicamente similares, los dos motores no son el mismo; y no ya sólo por la diferente cilindrada y potencia, sino porque el 2.0 llevaba una gestión mucho más volcada hacia la economía que hacia la prestación. Así que la diferencia entre los consumos -6,41 l/100 en el 2.0 y 7,36 en el 2.2, y en tiempo sólo hubo un minuto entre ambos- que ascendió a un +14,8% en contra del 2.2, hay que tomarla con bastantes reservas. Y eso que, en este tipo de tracción “tipo Haldex”, apenas se circula con tracción a las cuatro ruedas, sino simplemente arrastrando “en vacío” todo el conjunto de elementos de transmisión hacia el tren posterior, aunque apenas vayan transmitiendo par de impulsión alguno. Por ello, ese incremento de casi un 15% creo que hay que achacarlo, al menos en buena parte, al influjo de la diferencia de motores, más que a la existente entre los sistemas en sí.

Mandos del cambio y del selector de programas. La foto corresponde (como todas las de esta prueba) a un Kaiteki automático; por delante, en la consola vertical, hay un tercer mando, que se ve mejor en una foto aparte (la nº8).

Mandos del cambio y del selector de programas. La foto corresponde (como todas las de esta prueba) a un Kaiteki automático; por delante, en la consola vertical, hay un tercer mando, que se ve mejor en una foto aparte (la nº8).

También tenemos disponible un caso con las diferencias invertidas: el reciente motor 2.0-TDI del grupo VAG, en su elaboración de 150 CV, que muy recientemente probamos en el Seat León ST 4-Drive; pero lo que no hemos probado es ningún León ST con dicho motor, pero en tracción delantera. Pero sí un par de coches bastante similares, dentro de lo que cabe: un Audi A3 Sedán, y un VW Golf VII de dos volúmenes. Los tres coches llevaban neumáticos de sección 225 (con distintos perfiles y diámetro de llanta, pero esto no importa demasiado), por lo cual en este aspecto estaban igualados; pero los pesos y las aerodinámicas son distintos, y tampoco los desarrollos coinciden, aunque sean bastante similares.

De todos modos, sacando el promedio de los consumos del A3 y del Golf (sale a 5,64 l/100 km), y comparando con los 6,17 del León 4Drive, tenemos en este caso un incremento de consumo, en contra del sistema Haldex, de un 9,4%. No es un cálculo demasiado fiable, pero sí más razonable que el de los Toyota; y quizás la diferencia sería algo menor si el A3 no tuviese tan buena aerodinámica, ya que las del Golf y el León ST deben andar bastante próximas. En fin, es simplemente una referencia más, como la de los Toyota, a las cuales se les puede dar un valor simplemente relativo.

Este es el maletero disponible con siete plazas; no es muy grande, pero al menos la forma es aprovechable. La altura de los reposacabezas de la última fila no sólo compensa lo corto del respaldo, sino que sirven de protección contra la carga en caso de frenazo brusco.

Este es el maletero disponible con siete plazas; no es muy grande, pero al menos la forma es aprovechable. La altura de los reposacabezas de la última fila no sólo compensa lo corto del respaldo, sino que sirven de protección contra la carga en caso de frenazo brusco.

Pero finalmente sí teníamos una comparación realmente equilibrada: y era entre dos Mitsubishi Outlander; y de ahí surgió precisamente la idea de recurrir al Montero para tener una panorámica todavía más completa. Porque el caso es que los Outlander eran absolutamente clónicos, excepto en el tipo de transmisión y en la diferencia de peso que, obligatoriamente, tiene que existir entre un sistema y otro, y cuyo impacto es lógico que pueda y deba reflejarse en el resultado. Ambos Outlander llevaban el motor 2.3 DI-D de 150 CV, las mismas relaciones de la caja de cambios y la misma reducción en el grupo (o grupos, en el caso del 4WD); e incluso, para que todo resultase más perfecto, calzaban exactamente la misma medida de neumáticos, y además de la misma marca y tipo; clónicos, en una palabra.

Tampoco en el ritmo de marcha hubo apenas diferencia: el 2WD tardó un minuto menos, así que incluso aquí hubo una perfecta sincronización. Y la comparación de resultados (7,44 l/100 km en el 4WD frente a 7,11 en el 2WD) nos da en este caso un desfase de un 4,6% mayor consumo para el sistema de tracción variable. Una diferencia bastante más razonable que la encontrada en los coches con motor TDI del grupo VAG, cuyo Haldex es técnicamente muy similar al sistema empleado en el Outlander 4WD. Una penalización apenas inferior al 5% parece razonable para ir arrastrando un reenvío cónico de salida en la transmisión delantera, un árbol de transmisión con sus juntas, un embrague multidiscos (aunque la mayor parte de tiempo no vaya trabajando, pero sí girando en su propia silicona,), un diferencial cónico con sus rodamientos, y dos palieres con sus juntas en los extremos. Y todos los mecanismos, con su correspondiente lubricante batido por el movimiento.

El perfil es el clásico de un todo-terreno: frontal alto y capó horizontal (excepto en el antiguo y curioso UMM portugués), parabrisas poco tumbado, techo plano y zaga vertical. Malo para la aerodinámica, pero bueno para optimizar en volumen interno el espacio de terreno ocupado.

El perfil es el clásico de un todo-terreno: frontal alto y capó horizontal (excepto en el antiguo y curioso UMM portugués), parabrisas poco tumbado, techo plano y zaga vertical. Malo para la aerodinámica, pero bueno para optimizar en volumen interno el espacio de terreno ocupado.

Así que para completar la comparación, nada como recurrir al hermano mayor del Outlander: el Montero. La versión elegida –puesto que, para mi sorpresa, en Mitsubishi disponían de varias unidades- fue el acabado Spirit (el más básico) en carrocería larga de siete plazas, y con cambio manual; ya que también existe con automático clásico, de convertidor, en acabado Kaiteki. Es decir, se trataba de un representante totalmente genuino del concepto de todo-terreno clásico, incluso con la rueda de repuesto situada (bajo una carcasa metálica de protección), por fuera del portón trasero, que es de apertura lateral. No obstante, su definición técnica dispone de algunos refinamientos que los todo-terreno de hace unas pocas décadas no poseían, y que comentaremos tras presentar la ficha técnica resumida, que es la siguiente:

Mitsubishi Montero 3200-D Largo:Motor: 3.200 cc; 200 CV a 3.800 rpm; 45,0 mkg a 2.000 rpm.

Transmisión Super-Select SS4-II; propulsión trasera conectable a total, con reparto inicial 33/67% y diferencial central controlado por embrague viscoso (reparto 50/50% con piso muy resbaladizo), reductora 1,90:1 y bloqueo del diferencial posterior. Caja de cinco marchas, con 38,5/50,6 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª

Neumáticos: 265/65-17 (Yokohama Geolandar G-902).

Cotas (longitud/anchura /altura): 4,90/1,88/1,87 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 2.310 kg (unidad de pruebas).

Velocidad máxima: 180 km/h.

Consumo extra-urbano: 7,2 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 213 g/km.

 

 

En la parte inferior de la consola central vertical, y junto a los interruptores de los asientos calefactados, va la tecla para bloquear el diferencial trasero, en caso de adherencia muy precaria.

En la parte inferior de la consola central vertical, y junto a los interruptores de los asientos calefactados, va la tecla para bloquear el diferencial trasero, en caso de adherencia muy precaria.

El primero y fundamental de esos refinamientos es una suspensión de cuatro ruedas independientes, con dos barras estabilizadoras, cuando un todo-terreno clásico solía llevar al menos eje rígido atrás (Toyota Land-Cruiser y casi todos los pick-ups), cuando no los dos ejes rígidos (Land-Rover Defender y Toyota Land-Cruiser modelo ONU); este último creo sigue siendo montado en Gibraltar, aunque no figura en casi ninguna fuente de información. Y la otra peculiaridad es que su estructura es mixta, con un bastidor de largueros, y carrocería monocasco (semi-autoportante en este caso) soldada, y no atornillada, sobre el mismo. Y por si fuera poco, todo el tren delantero y la mecánica van colocados sobre un subchasis; lo cual explica ese peso de 2,3 toneladas en vacío.

Asientos delanteros que, en el Kaiteki, son de cuero y con reglaje eléctrico; casi prefiero los de resistente paño del Spirit, si el coche se va a utilizar para lo que está destinado. La caja con tapa entre los asientos tiene un volumen más que notable.

Asientos delanteros que, en el Kaiteki, son de cuero y con reglaje eléctrico; casi prefiero los de resistente paño del Spirit, si el coche se va a utilizar para lo que está destinado. La caja con tapa entre los asientos tiene un volumen más que notable.

Los cuatro discos de freno, con pinzas de cuatro pistones, son iguales, ventilados y de 332 mm de diámetro; no pueden ser más grandes (aunque no están nada mal) ya que la llanta es de 17”, y no hay más hueco disponible. Los neumáticos, debido a un perfil 65 sobre una sección de 265 mm, acaban teniendo un diámetro externo imponente, de 78 cm. En cuanto a la dirección, su asistencia es hidráulica, puesto que una eléctrica (al menos con una instalación de 12V) tendría graves problemas para mover tales ruedas, con el peso que soportan. Y ello aunque la relación sea más bien lenta, con 3,6 vueltas de volante (que no es de cuero, al menos de serie en el Spirit) para un diámetro de giro de 11,4 metros entre bordillos; pese a que la batalla no es exageradamente larga, con 2,78 metros.

Esta versión larga de cuatro puertas laterales supera en poco más de medio metro a la corta de dos puertas, y pesa 180 kilos suplementarios; la distancia libre al suelo, como corresponde a un todo-terreno, es notable, de 21 cm; aunque hay vehículos rivales que están sobre los 23 cm. Pero de cara a lo que andábamos buscando, resulta la versión ideal, ya que es la más pesada; y entre esto y una aerodinámica de la que más vale no intentar buscar el Cx, y cuya sección ya se puede suponer por donde anda (puesto que es igual de alto que de ancho), teníamos garantizados unos consumos muy elevados, por lo que sería más fácil encontrar diferencias acusadas entre un modo de tracción y otro. Pero lo importante es analizar un poco más en profundidad la mecánica -y en particular la transmisión- para poder sacar conclusiones lo más válidas posibles del experimento.

En carretera de asfalto, y gracias a su suspensión de cuatro ruedas independientes, el Montero resulta bastante confortable; el balanceo tampoco es excesivo.

En carretera de asfalto, y gracias a su suspensión de cuatro ruedas independientes, el Montero resulta bastante confortable; el balanceo tampoco es excesivo.

El motor tiene una estructura bastante moderna, pero está marcado por su cilindrada y por el tipo de utilización al que se le destina. Se trata de un 4 cilindros en línea, con bloque de hierro y culata doble árbol de aluminio con 16 válvulas, turbo de geometría variable e intercooler; incluso su relación de compresión (16,0:1) está en línea con las tendencia modernas. Hasta aquí, todo encaja con la definición de tantos otros motores, incluso para turismos muy refinados; pero el asunto cambia cuando añadimos que su cilindrada es exactamente de 3.200 cc. Y todavía se aprecia más que se trata de un motor más bien “trotón”, de características tirando a industriales, al ver que su rendimiento no pasa de los 62,5 CV/l (serían 125 CV para un “dos litros”), y eso subiendo a un régimen de 3.800 rpm. Y tanto más cuando nos fijamos que su par máximo corresponde a 14 mkg/l, que manteniendo la comparación con un dos litros, daría sólo 28 mkg. Pero la personalidad del 3200-D reside en que tiene 3,2 litros de cubicaje, 200 CV y 45 mkg. Y una vez en carretera, esto es lo que cuenta.

El frontal del salpicadero tiene un aspecto bastante imponente; quizás se abusa de mandos y equipamiento situados demasiado bajos, cediendo la posición más noble a la climatización y el audio.

El frontal del salpicadero tiene un aspecto bastante imponente; quizás se abusa de mandos y equipamiento situados demasiado bajos, cediendo la posición más noble a la climatización y el audio.

Vamos con la transmisión; tal y como ya hemos dicho, para utilización en carretera y en seco, el modo de funcionamiento recomendado es con propulsión trasera, y precisamente para favorecer el consumo. Aunque también para quitarle trabajo innecesario a todos los componentes de la transmisión total que, cuando realmente es necesaria, tienen que hacer frente a esfuerzos notablemente acusados. Incluso por caminos de tierra en buen estado se puede ir perfectamente sólo con propulsión, sobre todo si no se abusa de las marchas cortas y no se es brusco con el acelerador; el tipo de neumáticos montados permite hacerlo con garantía. Por el contrario, si el asfalto está mojado, ese dibujo no es precisamente el más recomendable, y el manejo puede ponerse delicado, por lo que no está de más conectar la tracción integral. Y con mayor razón, si también ha llovido, conviene conectar la 4WD sobre tierra -aunque el camino esté en buen estado- para tener mejor tracción sobre el barro, al repartirla entre las cuatro ruedas.

Y aquí está el maletero, en la configuración más habitual, para cinco plazas. El enrase la tercera fila de asientos es perfecto: no hay el menor resalte, y es totalmente horizontal en todo el plano de carga.

Y aquí está el maletero, en la configuración más habitual, para cinco plazas. El enrase la tercera fila de asientos es perfecto: no hay el menor resalte, y es totalmente horizontal en todo el plano de carga.

Al pasar al modo 4WD, la tracción se reparte en la relación de un tercio delante y dos tercios detrás; de este modo, se mantiene bastante el comportamiento dinámico correspondiente a un propulsión, pero a su vez se alivia, en la proporción indicada, el esfuerzo de tracción encomendado al tren trasero, y hay menos riesgo de que sus ruedas patinen y el Montero se ponga a sobrevirar, con el consiguiente susto (cuando no algo más serio). Pero no obstante, cuando la adherencia es muy precaria, ni siquiera ese reparto garantiza que alguno de los dos trenes –en principio el posterior; pero podría ser el delantero al pisar a fondo en una marcha corta y cuesta arriba- no llegue a alcanzar su límite de adherencia y empezase a patinar, perdiendo a la vez capacidad de tracción y de control direccional.

Y para este caso entra en acción, y además de forma automática, un embrague viscoso multidisco que se encarga de controlar al diferencial central; en cuanto la velocidad de salida desde el mismo hacia los dos trenes comienza a variar de modo apreciable, la silicona del embrague empieza a ofrecer más y más resistencia, actuando como un autoblocante, pudiendo llegar a conseguir un reparto del par de prácticamente un 50/50%, al no dejar que uno de los trenes se embale. Yendo despacio, y para tomar curvas, aunque sean muy cerradas (y entonces la velocidad es lenta), la diferencia de velocidades es muy baja, y el embrague no ofrece apenas resistencia; aunque teóricamente siempre tiende a igualar las velocidades de salida hacia ambos trenes. Por ello, sobre asfalto seco pero en una carretera con muchas curvas cerradas, la tracción 4WD confiere mayor seguridad de marcha; pero a su vez, al no poder resbalar las ruedas (debido al asfalto seco) para compensar la diferencia de recorrido entre ambos trenes (el trasero siempre acorta la trazada), éstos siempre luchan un poco uno contra otro, aumentando el consumo y sobrecargando la transmisión.

Siguiendo un planteamiento clásico pero cómodo -puesto que la rueda de repuesta pesa mucho- ésta va situada en el portón trasero, que por lo tanto es de apertura lateral. Incluso sin rueda, de estar abisagrado arriba, y dado la altura del Montero y el tamaño del portón, chocaría en algunos techos bajos, y sería difícil de recuperar sin mando eléctrico, o una larga correa.

Siguiendo un planteamiento clásico pero cómodo -puesto que la rueda de repuesta pesa mucho- ésta va situada en el portón trasero, que por lo tanto es de apertura lateral. Incluso sin rueda, de estar abisagrado arriba, y dado la altura del Montero y el tamaño del portón, chocaría en algunos techos bajos, y sería difícil de recuperar sin mando eléctrico, o una larga correa.

 

Pero hay ocasiones en las que incluso esto no es suficiente, porque la adherencia todavía es demasiado precaria: como puede ser el caso sobre nieve apelmazada y helada, o ese tipo de barro arcilloso y pegajoso que “embaza” el dibujo del neumático, dejándolo prácticamente liso. Para estas circunstancias, que ya son bastante límite, se dispone de una tecla que, mediante un mando eléctrico, se encarga de bloquear totalmente el diferencial posterior. Y de este modo, al menos el tren posterior siempre empuja, y además totalmente de frente, ya que el embrague central viscoso mantiene la velocidad del árbol de transmisión casi igual a la que sale de la caja de cambios, y el trasero bloqueado mantiene ambas ruedas a la misma velocidad, con independencia de que una tenga más agarre que otra. A lo que no se llega –a diferencia del Unimog y aparatos semejantes- es a bloquear el diferencial delantero, porque entonces el vehículo resulta muy difícil de maniobrar en curva y la dirección se pone durísima, salvo que la adherencia sea prácticamente nula.

Lo habitual: hornacina demasiado grande, instrumentación circular razonable, y pantalla demasiado pequeña. En su centro, el testigo del modo de tracción, que en este caso es con 4WD y diferencial central bloqueado (obligatoriamente) por el embrague viscoso.

Lo habitual: hornacina demasiado grande, instrumentación circular razonable, y pantalla demasiado pequeña. En su centro, el testigo del modo de tracción, que en este caso es con 4WD y diferencial central bloqueado (obligatoriamente) por el embrague viscoso.

Y todavía hay otra circunstancia peor, cuando el terreno es muy escarpado y obliga a ir muy, pero que muy despacio; pero para hacerle frente todavía queda un último as en la manga: una reductora de relación 1,90:1, que no es tan radical como las de 2,5 a 3,0 de los todo-terrenos más “bravíos”, pero suficiente para transitar por caminos o terrenos en muy mal estado (o muy peligrosos) sin necesidad de tener que ir todo el rato en 1ª, o en 2ª pero a medio embrague, destrozándolo. En estos terrenos es donde se produce el famoso “cruce de ejes” que deja a una de las ruedas de un tren prácticamente sin adherencia, o incluso en el aire. Y entonces es cuando la combinación de reductora y bloqueo de diferencial trasero alcanza su máxima e imprescindible eficacia. Evidentemente, la reductora contribuye de modo espectacular a aumentar los consumos, tanto por poner en acción un nuevo tren de piñonaje, como por acortar casi a la mitad los desarrollos. Pero ahí está, para emergencias que la hacen casi imprescindible.

Y con esto cerramos la historia de la Super-Select SS4-II, y de su impacto en los consumos; impacto que vamos a analizar inmediatamente, ya que los resultados encontrados en las dos pasadas por nuestro recorrido habitual fueron los siguientes:

Montero 3200-D en 2WD: Consumo: 10,61 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h
Montero 3200-D en 4WD: Consumo: 11,36 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h

Conviene aclarar, desde el primer momento, que nuestro recorrido en 2WD fue en la configuración más sencilla posible; y que en 4WD lo único que se conectó fue dicho tipo de tracción total, sin bloquear el diferencial trasero ni mucho menos conectar la reductora (casi da vergüenza explicarlo, pero por si acaso). Simplemente, el embrague viscoso central iba haciendo su trabajo, y punto. Empezaremos dando unas pinceladas sobre el comportamiento dinámico y la conducción de un vehículo tan radicalmente distinto de los que habitualmente manejamos, y finalmente comentaremos la comparación de consumos, que es el objetivo final de este experimento.

La banqueta central está pensada para utilizarla con tres plazas, dada su anchura, ya que es totalmente plana en asiento y respaldos.

La banqueta central está pensada para utilizarla con tres plazas, dada su anchura, ya que es totalmente plana en asiento y respaldos.

Pues bien, el motor transmite una sensación bastante bronca, cuando se pisa a fondo: todo el coche retiembla hasta que alcanza las 1.500 rpm (aunque ya tira bastante bien, no se puede ir así), pasa a retumbar con un sonido semi-sordo hasta que coge 2.000 rpm, y sigue vibrando (se nota a través del volante, los asientos y el piso donde se apoyan los talones para accionar los pedales) hasta pasar de 2.500 rpm. A partir de ahí, ya no queda más que un hormigueo; y es que se trata de un cuatro cilindros de 3,2 litros, sus pistones pesan en proporción a un diámetro de 98,5 mm, la carrera es de 105 mm, y las bielas de longitud proporcional a la misma. Y aquí, donde harían más falta, no hay árboles de equilibrado que compensen las vibraciones de orden secundario propias de un cuatro en línea. Eso sí, el empuje de los al menos 45 mkg –porque da la impresión de que sean todavía más- consiguen mover las dos toneladas y un tercio con soltura.

El manejo de la caja de cambios –de sólo cinco marchas, también como en tiempos más clásicos- es muy de furgoneta antigua en cuanto a la dureza de las inserciones y la exigencia de dibujar muy bien la H de la rejilla de selección; por el contrario, sí es moderna la precisión de los movimientos, sin las holguras que en tiempos acompañaban a los “defectos” antes señalados. Los desarrollos creo que son razonables, para ser una caja de cinco relaciones; los 180 km/h de teórica punta (no es muy razonable exigírsela, ni en los países donde sea legal) se alcanzan en 5ªa 3.560 rpm, siendo un desarrollo ligeramente “largo”, en pro de la economía.

El comportamiento dinámico es peculiar: de entrada (y hablamos de ir por asfalto seco y en 2WD, que es lo más usual) hay mucho subiviraje inicial, lo cual exige anticipar un poco la maniobra con el volante, ya que la dirección es lenta, a fin de no dejarse atrás el “pico” de la curva. Porque luego viene el efecto contrario: como el Montero Largo pesa mucho, acumula mucha inercia de giro, y en el momento de enderezar la trayectoria para darle salida a la curva, tiende a seguir girando sobre sí mismo, pasando a un comportamiento un poco sobrevirador, que contrasta mucho con el apreciado a la entrada. Por ello, en Mitsubishi recomiendan llevar 0,2 kilos más de presión detrás que delante para matar ese sobreviraje final, al que le tienen más miedo que al subiviraje inicial.

El Montero es una herramienta tremendamente eficaz para usuarios que vivan en zonas rústicas con un elevado porcentaje de vías de comunicación no pavimentadas, y más aun si incluyen notables desniveles.

El Montero es una herramienta tremendamente eficaz para usuarios que vivan en zonas rústicas con un elevado porcentaje de vías de comunicación no pavimentadas, y más aun si incluyen notables desniveles.

Naturalmente, todo esto se aprecia tanto más cuanto más alegre sea la conducción; a ritmo de paseo, caso todo da igual, y la suspensión independiente permite viajar con bastante confort, y sin sobresaltos. Pero para andar con cierta viveza, hay que ir atentos a manejar el volante con suavidad pero con decisión, anticipando la entrada en curva y luego dándole salida con suavidad, sin enderezar el volante bruscamente, pues entonces es cuando hay cierta tendencia al “coleo”. Eso sí, la eficacia de los frenos es irreprochable; el vehículo se para siempre dentro del límite de agarre de los neumáticos, y bien alineado gracias al moderno ABS. Pero unas cosas con otras, hay furgonetas actuales que tienen una conducción más similar a la de un turismo que la de este robusto pero muy clásico todo-terreno.

Las cosas cambian bastante cuando se conecta la tracción 4WD. El subviraje inicial casi desaparece si se traza fino; e incluso si se tira de volante, ese 33% de tracción delantera se deja notar, y el morro entra en la curva con mayor decisión. Y a la salida, el fenómeno de inercia sigue siendo el mismo, pero al llevar menos empuje (sólo el 67%) en el tren posterior, éste tiene más adherencia en reserva, y la zaga tiende moverse algo menos. En otras palabras, permite una conducción a la vez más segura y más rápida, a cambio del aumento de consumo que luego veremos. Y por supuesto, también resulta más segura la retención con el motor, puesto que se reparte entre ambos trenes, con bastante menos riesgo de bloquear el trasero (por ejemplo al reducir a 2ª), incluso aunque no se frene.

Respecto al ritmo de marcha, lo que sí se aprecia es que en 4WD pide que se reduzca con mayor frecuencia; en gran parte, para compensar la potencia absorbida por la transmisión, pero también porque el mayor dinamismo de marcha permitido parece estar exigiendo una capacidad de aceleración a la salida de las curvas algo más dinámica que cuando se viaja al paso más reposado de la 2WD. Así las cosas, el resultado fue que se tardó 4h 46m para cubrir el recorrido en 2WD, y un minuto menos con 4WD; y ello a pesar de que en este último caso, el día fue con piso húmedo o mojado, e incluso bastante llovizna muy fina, en buena parte del recorrido; de lo contrario, la diferencia hubiese sido todavía más favorable al 4WD, que dejó clara su superioridad. Y para lo que buscábamos, ideal: porque el tiempo medio de marcha fue prácticamente idéntico y, por lo tanto, la diferencia de consumo no puede ser achacable a ir más rápido o más lento.

Como es habitual en un Mitsubishi, hay bastantes cosas atípicas: el ordenador parece complicado, pero una vez que se les coge el aire a los botoncitos, da mucha información y de forma razonable.

Como es habitual en un Mitsubishi, hay bastantes cosas atípicas: el ordenador parece complicado, pero una vez que se les coge el aire a los botoncitos, da mucha información y de forma razonable.

Y cerramos con la dichosa diferencia: los 11,36 l/100 km en 4WD suponen un incremento de exactamente tres cuartos de litro respecto a los 10,61 en 2WD; un 7,0% exacto, porcentualmente. Algo más que el 4,6% que vimos con los Outlander; ¿y por qué? De aquellos ya reseñamos todo lo que gira en vacío cuando se trata del 4WD, aunque el sistema apenas empuje con el tren posterior; y en el Montero es muy similar, sólo que el segundo reenvío a 90º es el propio diferencial delantero, puesto que toda la transmisión, en la zona delantera y hasta dicho diferencial, gira longtudinalmente. Pero al margen de que todas las piezas del Montero son más grandes y pesadas, hay una diferencia importante: el tren que trabaja en vacío incorpora las ruedas directrices, que giran lateralmente en todas y cada una de las curvas y maniobras que se realizan, por lo que sus crucetas o juntas homocinéticas están en frecuente articulación. Y por muy bien lubricadas que estén, siempre constituyen una resistencia parásita adicional. Y por supuesto, no olvidemos el resbalamiento del embrague viscoso, también en todas las curvas.

¿Conclusiones? La primera y fundamental, que con cualquier sistema de tracción total siempre se consume más que cuando es a un solo eje. Segunda: que para una utilización normal y corriente, o incluso con algunos pinitos de ir por un camino de tierra, la tracción a dos ruedas, con todas las ayudas electrónicas modernas, es ampliamente suficiente. Tan sólo cuando hay una adherencia muy precaria, bien sea por barro (unida a problemas de distancia libre al suelo, en muchos casos), o por nieve helada en carretera, resulta conveniente, o incluso imprescindible, recurrir a la tracción total. Pero recordemos que, durante muchas décadas, las dos marcas suecas (Volvo y Saab) trabajaron con tracción a un solo eje (trasero y delantero, respectivamente), al tratarse de un país básicamente llano; un buen equipo de neumáticos adecuados era más que suficiente. Y en cuanto al comportamiento rutero, lo mismo de lo mismo: un coche con sistema Haldex no es necesariamente más rápido que la versión de tracción delantera; eso sí, admitamos que, en momenetos puntuales de adherencia precaria, tiene un plus de adherencia y por tanto seguridad; lo cual, para algunos usuarios, puede justifica el sobreprecio a pagar.

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