En este coche se entremezclan dos personalidades que creo deben tratarse por separado; aunque dentro de la misma prueba, por supuesto. Por una parte, el nuevo Mazda-2 –y en este caso lo de nuevo no es hablar por hablar, puesto que prácticamente se trata de un coche nuevo casi al 100%- es el último recién llegado al segmento B, y con unos argumentos de mucho peso, ya sea en cuanto a calidad percibida, mecánica o equipamiento. Y por otra, si nos referimos en concreto a la versión 1.5G de 90 CV protagonista de esta prueba, estamos ante el coche no sólo líder absoluto en economía de consumo con mecánica clásica de gasolina al margen de los híbridos, sino que de éstos sólo le mejora el Prius Plug-In enchufable; siendo ambos los únicos que han bajado de la barrera de los 6 l/100 km en nuestro recorrido.

El diseño será todo lo Kodo que se quiera, pero el tamaño de la falsa toma de aire superior (por donde entra más aire es por abajo) resulta desproporcionadamente grande. Por lo visto, la moda actual es que cuanto más pequeños los faros, más grande la parrilla, para compensar.

El diseño será todo lo Kodo que se quiera, pero el tamaño de la falsa toma de aire superior (por donde entra más aire es por abajo) resulta desproporcionadamente grande. Por lo visto, la moda actual es que cuanto más pequeños los faros, más grande la parrilla, para compensar.

Como coche en sí, en la presentación de hace unos pocos meses se nos dijo que uno de los objetivos era ofrecer un coche que transmitiese la sensación de pertenecer a un segmento superior; afirmación ya típica, bajo la denominación de ser de la “next generation” o “next segment”. Argumento similar era también el de ofrecer mucho más equipamiento del habitual en un segmento B. Como es lógico, ello depende de lo que entendamos por “un segmento B”, porque tanto lo son un Audi A-1 alicatado hasta el techo como un Dacia Sandero básico. Lo del equipamiento me parece un baremo de medida de lo más fluctuante; porque hace no muchas semanas publicamos la prueba de un segmento A/B (el Mitsubishi Space Star), muy barato y no obstante con un equipamiento impresionante. Por el contrario, la sensación experimentada a su volante traía muchos recuerdos de la conducción de treinta años atrás.

Buena, aunque peculiar presentación del puesto de conducción: un único instrumento grande circular, volante con la clásica acumulación de mandos muy pequeños, una pantalla central añadida (hay versiones que no la llevan) y salidas de aire circulares para el conductor e integrada en la banda horizontal para el acompañante. El mando giratorio en la consola central, tras el cambio, tiene un manejo de lo más intuitivo.

Buena, aunque peculiar presentación del puesto de conducción: un único instrumento grande circular, volante con la clásica acumulación de mandos muy pequeños, una pantalla central añadida (hay versiones que no la llevan) y salidas de aire circulares para el conductor e integrada en la banda horizontal para el acompañante. El mando giratorio en la consola central, tras el cambio, tiene un manejo de lo más intuitivo.

Lo del Mazda-2 es algo totalmente distinto. Dejemos de lado lo del equipamiento; que entre acabados, de serie y opciones da lugar a la clásica dispersión en la que el más y el menos equipado casi no parecen ser ni de la misma familia. Pero en cuanto a lo de la sensación al volante, sí he de convenir en que fue realmente sorprendente. A los pocos minutos de arrancar en el aeropuerto del Prat para iniciar el primer recorrido en la toma de contacto, le comenté a mi compañero de prueba: “Me da la sensación de estar conduciendo un Golf VII actual, pero del tamaño de un Golf II, de cuando eran lo que llamábamos un “cuatro metros”. Porque la sensación de robustez del monocasco, de aplomo de pisada, de tacto de los mandos y de silencio de marcha tenían poco que ver con lo que sentimos al volante de un Fiat Punto, un Renault Clio o un Citroën C-3; estaban en el nivel de lo que se siente en un acabado alto del Polo, y desde luego, igual o mejor que lo de un Ibiza, un 208 o quizás el nuevo Corsa (de éste hablaremos dentro de poco).

Así pues, las promesas emitidas en la conferencia de prensa, o en la propia carpeta de documentación, parecían cumplirse; lo cual no es cosa que ocurra con frecuencia, ni mucho menos. Y también se dijeron otras cosas de interés, tanto por sí mismas como por no ser frecuente escucharlas, cuando casi todo son autoalabanzas, pero sin contenido real. Por ejemplo, al nuevo coche se le presentó como adecuado para “long distance driving”, que es lo que aquí venimos denominando como para “viaje largo”; y eso tratándose de un segmento B. Cuando lo que parece que está de moda es referirse al uso en entorno urbano: desde luego para los segmentos A y A/B, e incluso para algunos pequeños SUV y “crossover” de difícil clasificación; pero que, al menos en principio, no tienen especial aspecto de ser muy adecuados para tales menesteres.

El gran protagonista: motor 1.5 atmosférico de gasolina de 90 CV, que consume menos que el proverbial mechero; y eso con sólo cinco marchas. Con esta prueba, la tecnología SkyActive atmosférica de alta compresión le da un golpe casi definitivo a la moda de la miniaturización con turbo.

El gran protagonista: motor 1.5 atmosférico de gasolina de 90 CV, que consume menos que el proverbial mechero; y eso con sólo cinco marchas. Con esta prueba, la tecnología SkyActive atmosférica de alta compresión le da un golpe casi definitivo a la moda de la miniaturización con turbo.

Pues al Mazda-2 se le considera como coche de “largo recorrido”, y por tres razones básicas (al margen de su capacidad prestacional): amplitud interior, buena postura de conducción y amplia visibilidad de la carretera. Eso es hablar claro, y señalar unos aspectos concretos que, efectivamente, configuran a un coche como una opción adecuada para echar unas horas al volante, con independencia del segmento en el que milite. Ir bien sentado, sin que los codos te choquen continuamente con algo al manejar volante y cambio; y tener una buena visibilidad, sin tener que estar continuamente estirando el cuello o dando cabezazos para un lado y otro si queremos ver bien todo lo que tenemos por delante. Pero todavía quedan algunos aspectos colaterales para completar la imagen, y a ellos también se refirieron en la presentación del Mazda-2, englobados todos bajo el epígrafe genérico de la “facilidad de conducción”.

El primero bien podría ser la ergonomía y sencillez en el manejo de los mandos: por ejemplo, el botón rotativo de la consola central, rodeado por cinco pulsadores para elegir la gama de servicios que se quiere manejar; separando claramente tanto la información como el manejo de lo que es conducción por un lado y lo que es confort por otro. Lo segundo, ofrecerle al conductor un comportamiento de los mandos -ya sea del volante, los frenos o el pedal del acelerador- que sea ágil y coherente (lineal o progresivo, según convenga en cada caso).

Aunque el diseño de la llanta es muy parecido, en la foto se trata de llanta 16”, con una goma Toyo Proxes R-39 de 185/60-16. Para la prueba teníamos la opción ideal, la Michelin Energy Saver 185/65-15.

Aunque el diseño de la llanta es muy parecido, en la foto se trata de llanta 16”, con una goma Toyo Proxes R-39 de 185/60-16. Para la prueba teníamos la opción ideal, la Michelin Energy Saver 185/65-15.

Y dejo para el final algo de lo que pocas marcas hablan nunca, obsesionadas por ofrecer multitud de equipamiento e información, con lo que apabullan en ocasiones al conductor: y este aspecto es el de evitar la distracción al volante; al menos, el que pueda ser causado por la propia tarea de conducir. Se distinguen tres posibles clases de la distracción generada por el propio coche y su equipamiento, atendiendo al cauce por el que afectan al conductor: manual, visual y cognitiva. La distracción manual puede venir por mandos difíciles de manejar, ya sea por su posicionamiento (falta de ergonomía) o por la dificultad de manejarlos o graduar la acción sobre los mismos. La distracción visual puede tener parte común con la anterior, pero también se debe a la observación de pantallas o instrumentos situados demasiado fuera de la línea de visión básica, que es mirando al frente, al centro de la vía por la que circulamos; y aquí entraría un cuadro de instrumentos con cifras y textos demasiado pequeños, defecto que ni el propio Mazda-2 ha conseguido eliminar por completo.

Y el tercer aspecto es el más novedoso: la distracción cognitiva, consistente en poner a disposición del conductor tal cantidad de informaciones (forzosamente unas más relevantes que otras) que obligan a rebajar el nivel de atención hacia lo fundamental que estamos haciendo -que es conducir el coche con seguridad- para poder absorber ese volumen de otras informaciones marginales que se nos ofrecen. Se trata, una vez más, de los peligros derivados del exceso de “infotainment”, o incluso de ordenadores de a bordo o pantallas (me vienen a la memoria las de algunos híbridos) que requieren una atención bastante prolongada y concentrada para captar en su totalidad la información ofrecida. Este aspecto de la presentación del Mazda-2 creo que rebasó con creces lo correspondiente a un simple lanzamiento, y entró en un tema más general, relativo a la facilidad y seguridad de conducción y utilización, que creo valía la pena subrayar.

Una estética muy típica de un segmento B, en su variante de cinco puertas: línea de cintura en cuña, y laterales muy moldeados, no se sabe si por aerodinámica, por puro diseño, o para darle rigidez a la chapa

Una estética muy típica de un segmento B, en su variante de cinco puertas: línea de cintura en cuña, y laterales muy moldeados, no se sabe si por aerodinámica, por puro diseño, o para darle rigidez a la chapa

Hecho lo cual, podemos pasar a la presentación en sociedad del modelo que hemos probado, cuya ficha técnica resumida presentamos a continuación:

Mazda-2 1.5-G 90 CV:Motor: 1.496 cc; 90 CV de 4.600 a 6.500 rpm; 15,1 mkg de 3.500 a 4.000 rpm.
Transmisión: Tracción delantera; caja de cinco marchas, con 34,2/43,8 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 185/65-15 (Michelin Energy Saver).

Cotas (longitud/anchura /altura): 4,06/1,70/1,50 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 975 kg.

Velocidad máxima: 183 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 105 g/km.

En esta ficha hay toda una serie de detalles dignos de atención; y un par de detalles que no aparecen, puesto que en la ficha corta no solemos indicar ni el tipo de inyección (directa en este caso) ni el índice de compresión geométrica. Pero ese 14,0:1, ayudado por una distribución S-VTi de variación continua en ambos árboles, configuran al motor como uno de ciclo Miller/Atkinson, con una curva de par motor realmente notable, además de una eficiencia energética excepcional. Para empezar, tenemos un par máximo que, siendo un motor atmosférico, supera los 10 m.kg/litro, y una potencia máxima que tiene una “meseta” con 90 CV que se extiende durante casi 2.000 rpm. De modo que, si bien dicha potencia no resulta espectacular para su cilindrada, a cambio la elasticidad resulta muy favorable; porque además, a tan sólo 2.000 rpm ya se dispone de 13,7 m.kg. En resumen, tenemos un motor que “tira” casi al máximo posible desde menos de 2.000 hasta 6.500 rpm; y luego ya es cuestión de gestionar este rendimiento a base de caja de cambios y desarrollos.

En este enfoque se aprecia todavía mejor que la pantalla es una opción añadida, y no integrada en el diseño original del salpicadero. Y es curioso que la salida de aire central para el pasajero no sea circular, como las otras tres.

En este enfoque se aprecia todavía mejor que la pantalla es una opción añadida, y no integrada en el diseño original del salpicadero. Y es curioso que la salida de aire central para el pasajero no sea circular, como las otras tres.

De este motor hay otros dos variantes, ya que esta de 90 CV –hay un consenso casi absoluto en verla como la más interesante- es la intermedia. La de 75 CV es la “hermana pobre” del trío, puesto que tiene “sólo” 12,0:1 de compresión, distribución variable de mando hidráulico (y no eléctrico como las dos superiores) sólo en admisión, y colector de escape 4-1, en vez del más elaborado 4-2-1 de los otros. Por su parte, las versiones de 90 y 115 CV son idénticas: sólo que a base de gestión, ambas tienen el mismo par máximo; pero en el más potente dicho par decae más progresivamente, para permitir una potencia de 115 CV a 6.000 rpm. Claro que esto se paga en consumo, si se aprovecha ese plus de rendimiento entre 4.000 y 6.500 rpm. Incluso hay una cuarta variante de este motor, ya que en el Mazda-3 existe una de 100 CV que probamos hace más de un año, también con excepcionales resultados.

Caja de cambios manual de cinco marchas, de manejo suavísimo y muy preciso, con desarrollos muy largos, pero con los que el motor se atreve (apoyándose en el agradable manejo de esta caja, por supuesto).

Caja de cambios manual de cinco marchas, de manejo suavísimo y muy preciso, con desarrollos muy largos, pero con los que el motor se atreve (apoyándose en el agradable manejo de esta caja, por supuesto).

La magia, indudablemente, reside sobre todo en la elástica gestión de la distribución, que permite tener dos o tres motores en uno, y en una combustión que se apoya en un diseño de “carrera larga” (74,5/85,8 mm) para que en el punto muerto superior, y con una compresión geométrica tan alta, la cámara no resulte demasiado plana (mejor digamos lenticular) y evitar así un exceso de pérdidas térmicas por la culata hacia el sistema de refrigeración. La otra única diferencia entre las versiones de 90 y 115 CV reside en que esta última dispone del sistema i-ELoop de recuperación energética mucho más potente y eficiente que el simple alternador inteligente, ya que en este caso su alternador bascula entre 12 y 24V según convenga, y con el voltaje más alto carga un supercondensador (a tope en cuestión de siete segundos), que suministra energía a los consumos habituales e incluso a la batería normal de 12V, si todavía le sobra capacidad. Pero es un sistema que, hoy por hoy, sale caro, y no se ha juzgado oportuno instalarlo con el motor de 90 CV.

Es de agradecer la honradez de poner un par de maletas de tamaño y diseño normales (un par de Rimowas, me parece), sin buscar unas de tamaño escogido para llenar exactamente todo el hueco del maletero.

Es de agradecer la honradez de poner un par de maletas de tamaño y diseño normales (un par de Rimowas, me parece), sin buscar unas de tamaño escogido para llenar exactamente todo el hueco del maletero.

Siguiente aspecto curioso de la ficha: los desarrollos. De entrada, la caja es simplemente de cinco marchas, pero con unos desarrollos de 5ª, e incluso casi 4ª, que no los tendría la 6ª de alguna caja para un coche de potencia equivalente y tamaño similar. No hace falta ser un lince para darse cuenta de que, con semejantes desarrollos (a los de la ficha hay que unir una 2ª de 16,5 y una 3ª de 25,8 km/h), el recurso a las marchas intermedias por fuerza tiene que ser muy habitual, a pesar de la excelente elasticidad del motor; que no lo olvidemos, es atmosférico, y sin el “tirón” más o menos brusco de los sobrealimentados. Por suerte, la caja de cambios es de gran precisión y corto recorrido en cuanto a su manejo, y de una suavidad excepcional, por lo que recurrir a ella no se hace gravoso. Pero lo importante es que tener que llevar el motor un poco alto de vueltas con cierta frecuencia no repercute, como en otros casos, en un alarmante aumento del consumo. Gracias a su distribución, compresión, inyección directa y pocos rozamientos internos, este 1.5G de Mazda consume en proporción directa a la potencia que se le exige, sin que el régimen al que se produzca dicha exigencia importe demasiado; y es que, a casi cualquier régimen, el llenado de los cilindros, y por tanto la eficiencia térmica, están casi siempre al máximo nivel.

Al iniciar el párrafo anterior nos referíamos, a título comparativo, a un eventual modelo de potencia equivalente y tamaño similar. Pero no decíamos nada del peso; y aquí tenemos el siguiente aspecto reseñable de la ficha: este coche sólo pesa, con todos los plenos de líquido, 975 kilos. Y el de 115 CV, con cambio automático, la tonelada exacta. O sea que lo de la “política del gramo” no es una mera declaración de principios, sino que se ha llevado a la práctica. Hace ya más de una década, en el Mazda-2 se empezó a trabajar en serio lo del aligeramiento, pero sin perjudicar en absoluto la solidez (ya hemos dicho que transmite una sensación de coche más grande y pesado); y cada kilo de peso de menos es un poco de combustible que se ahorra en cada aceleración, recuperación y subida de un desnivel de la calzada.

El HUD (Head-Up Display) nos envía un fogonazo de saludo en esta carretera catalana, con el Mediterráneo al fondo; al fin y al cabo, la presentación internacional fue en Barcelona, y allí se hicieron las fotos.

El HUD (Head-Up Display) nos envía un fogonazo de saludo en esta carretera catalana, con el Mediterráneo al fondo; al fin y al cabo, la presentación internacional fue en Barcelona, y allí se hicieron las fotos.

Y también a todo ello colabora la juiciosa elección de los neumáticos; por una vez nos hemos encontrado una unidad de pruebas calzada como debe ser: unas Energy Saver de la medida adecuada. Y como es natural, ello repercute en el resultado final. Recomendaríamos a quienes se decidan a comprar este coche (y por tanto que nos hayan leído, o bien escuchado a quienes nos hayan leído), que exijan como condición imprescindible que su coche lleve estas ruedas, sin dejarse convencer por argumentos de tipo estético (porque este coche no es para echar carreras) o comercial (retraso en el tiempo de entrega): o esto, o nos vamos a comprar a otra marca. Y para cerrar el análisis de la ficha, sólo nos quedarían los datos de homologación; pero habida cuenta de su muy dudosa representatividad, mejor pasamos a publicar y analizar los nuestros, de los cuales al menos podemos dar fe en cuanto a su nivel de exigencia.

Datos que, en el recorrido a ritmo “económico” (único que tenía sentido en este coche), fueron los siguientes:

Mazda-2 1.5-G 90 CV: Consumo: 5,85 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

Tal y como dijimos al principio, este resultado es el segundo “scratch” conseguido en gasolina, sólo superado por el Prius Plug-In (5,59 l/100 km) híbrido enchufable; y ambos son los dos únicos coches de gasolina –lleven la mecánica que lleven- en haber bajado de la frontera de los 6,00 l/100 km. Un resultado asombroso, habida cuenta de que se trata de un motor no miniaturizado, sin sobrealimentación, y con caja de sólo cinco marchas. Es decir, que el mérito reside exclusivamente en la mecánica, en la ligereza de peso, en la aerodinámica (aunque una sección de 2,13 m2 no es precisamente discreta para un segmento B, y del Cx no hemos conseguido dato alguno, por mucho que lo hemos buscado) y en los desarrollos; aunque en cuanto a estos últimos, el mérito reside a su vez en poder rentabilizarlos, pese al uso continuo de marchas intermedias.

Según motorizaciones y acabados, el instrumento central puede presentarse como velocímetro o cuentarrevoluciones. El ordenador, como es habitual, puede dar mucha información manejando los oportunos mandos, pero con dígitos demasiado pequeños.

Según motorizaciones y acabados, el instrumento central puede presentarse como velocímetro o cuentarrevoluciones. El ordenador, como es habitual, puede dar mucha información manejando los oportunos mandos, pero con dígitos demasiado pequeños.

Pero la realización de la prueba no estuvo exenta de altibajos; habida cuenta del excepcional resultado ya obtenido con el Mazda-3 de motor 1.5G de 100 CV, teníamos especial interés lo que podría dar de sí el Mazda-2, que ya nos había asombrado durante la presentación en Barcelona con sus datos de ordenador; pero una cosa es el ordenador, y otra nuestro circuito. Así que iniciamos el recorrido con grandes esperanzas, corroboradas con un consumo excepcional hasta el punto donde se da la media vuelta y se inicia el retorno hacia Madrid por un trayecto más o menos paralelo al de salida, pero algo más por el Sur. E inmediatamente las cañas se tornaron lanzas, y el consumo del ordenador empezó a dispararse; y es que ya sabíamos que se había anunciado un viento del NE (muy poco frecuente en la localización de nuestro recorrido de pruebas, donde priman las variables con componente Oeste), y bstante fuerte.

Tren delantero, con su cuna o subchasis para soportar el conjunto mecánico motor/cambio.

Tren delantero, con su cuna o subchasis para soportar el conjunto mecánico motor/cambio.

Pero dada la geografía que recorremos, más próxima a Gredos a la ida, y en terreno más descubierto al final del retorno, el efecto del viento contrario a la vuelta era absolutamente nefasto, puesto que afectaba mucho más que de salida, cuando se va protegido por la Sierra. Ya hemos dicho que, por suerte, esta orientación del viento es absolutamente excepcional en nuestro recorrido. De modo que el resultado de 6,18 l/100 km, para un tiempo de 4h 44m, no nos pareció representativo de lo que el coche podía dar de sí. Lo que sí vimos es que el ordenador era muy fiel, ya que a la llegada indicaba 6,2 l/100 km. Así que dejamos pasar un par de días y, fiándonos de la predicción de la AEMET, volvimos a salir; el pronóstico era de muy poco o incluso ningún viento, aunque en todo caso, de similar orientación a la de dos días antes, lo cual ya no nos gustó demasiado. Pero los días pasaban, y se acercaba la fecha de devolución de coche.

A base de pequeños pero numerosos elementos ópticos auxiliares, se consigue que el diminuto tamaño del proyector elipsoidal principal quede bastante disimulado dentro del conjunto.

A base de pequeños pero numerosos elementos ópticos auxiliares, se consigue que el diminuto tamaño del proyector elipsoidal principal quede bastante disimulado dentro del conjunto.

Y al poco de arrancar, vimos que el consumo estaba saliendo clavado al de dos días antes, lo cual no presagiaba nada bueno. Y en efecto, al salir del coche por un momento ya de retorno, observamos que el viento era totalmente contrario y bastante fuerte; o sea, más a o menos igual que en la prueba anterior. Y los temores se confirmaron en la estación de servicio: ordenador en 6,3, y consumo real de 6,23, con un tiempo un minuto más lento (4h 45m). Así que no nos quedó más que una última carta, ya a la desesperada: dejar pasar otros dos días, y volver a probar en el último disponible, antes de devolver el coche. Por suerte, esta vez el pronóstico era de calma total, sin viento alguno; cruzamos los dedos.

Pese a que el frontal es absolutamente vertical, cortado a pico, el Mazda2 supera, aunque por muy poco, los cuatro metros de longitud.

Pese a que el frontal es absolutamente vertical, cortado a pico, el Mazda2 supera, aunque por muy poco, los cuatro metros de longitud.

Ya en el repostaje inicial notamos que no se movía ni una hoja de un árbol; buen señal. Y el indicador iba marcando, a la ida, sobre una décima más que en los dos días anteriores; señal de que ya no había aquel poco de ayuda que tuvimos de salida las dos veces anteriores. Pero al girar para el retorno, el consumo ya no empezó a subir como antes, sino incluso a descender ligeramente en la zona más sinuosa; señal de que el viento ya no molestaba. Y al salir al terreno más despejado, ya en provincia de Toledo, siguió bajando y bajando, y apenas subiendo en el tramo final de autovía, má rápido pero sin viento contrario. Así que el resultado vlvió a ser de 4h 45m, como en la prueba intermedia, y el resultado el que se indica en el recuadro, con el ordenador señalando fielmente 5,9 l/100km.

El asiento posterior tiene un diseño intermedio: aunque prima el confort con dos ocupantes, el puesto central está algo más acolchado que en otras realizaciones, que lo consideran poco menos que marginal.

El asiento posterior tiene un diseño intermedio: aunque prima el confort con dos ocupantes, el puesto central está algo más acolchado que en otras realizaciones, que lo consideran poco menos que marginal.

Nos dió la lata el cochecito (que no tenía la culpa de nada), pero al menos tenemos la tranquilidad de haber hecho un recorrido casi perfecto con un coche realmente excepcional. Sobre todo por lo que supone de puesta en cuarentena de todas las actuales teorías sobre la miniaturización, la sobrealimentación y demás leyendas urbanas (o de carretera) que nos están contando en la última década. No sabemos cómo puedan estar las cosas en consumo urbano; aunque en tal caso la influencia del conductor es mucho más decisiva; y en cuanto a la rapidez de calentamiento, teniendo en cuenta que el motor es todo de aluminio, no creemos que tarde más en calentarse que casi cualquier otro. En fin, este es el resultado en una prueba de carretera relativamente exigente en cuanto a velocidad de crucero, si bien con una conducción económica, y ni mejor ni peor que para cualquier otro coche. Y con un obligado recurso a la 4ª e incluso con bastante frecuencia la 3ª marcha, porque de lo contrario, el coche no sale de las curvas más lentas. Eso sí, el excelente comportamiento rutero permite aprovechar al máximo el ritmo de marcha, sacrificando apenas en las peores curvas.

Doble aspecto de la estructura: completa tridimensional, y de la plataforma inferior. En esta última se advierte la importancia que tiene el hueco para la rueda de repuesto, y se comprende la moderna tendencia a sustituirla por un kit antipinchazos, para así ganar volumen de maletero.

Doble aspecto de la estructura: completa tridimensional, y de la plataforma inferior. En esta última se advierte la importancia que tiene el hueco para la rueda de repuesto, y se comprende la moderna tendencia a sustituirla por un kit antipinchazos, para así ganar volumen de maletero.

Pero con eso y con todo, el resultado ahí está. Porque vamos a olvidarnos de los híbridos, que ya hemos dicho han quedado todos por detrás, excepto el Prius Plug-In; y otro tanto de los coches del grupo VAG con el muy especial y difícil de conducir motor 1.4 con apagado puntual de dos cilindros. Vamos a comparar con el resto de motores normales y corrientes, sean moniaturizados o no, y atmosféricos o sobrealimentados. Y vemos que el mejor era, hasta el momento, el pequeño Mii 1.0 tricilíndrico de Seat, y en su versión Ecomotive, con 6,09 l/100. Porque de ahí saltamos a su hermano el VW up! con el mismo motor de 60 CV, que ya se va a 6,31 de consumo; y luego está el citado Mazda-3 con este motor pero de 100 CV, que sube a 6,54 l/100 km. Y ya muy juntos todos, el Mitsubishi Space Star (6,56), el Golf ACT (por citar uno) con DSG (6,56 también) y el Clio 0.9 Tce de la prueba de 120.000 km en su mejor resultado (Michelin usadas), con 6,57 l/100 km. Y para qué seguir; sin duda, este resultado es en esta prueba, en este recorrido y a estos cruceros. Pero no me negarán Vds que es lógico esperar que, con ciertas oscilaciones, estas proporciones se mantengan más o meno similares en casi cualquier tipo de recorrido por carretera. Porque milagros es posible que existan; pero son muy raros y salen muy caros.

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