Esta prueba se debe básicamente a la incorporación del motor 1.6 turbodiésel de origen BMW en el Toyota Verso renovado hace algo más de año y medio. De hecho, hace ya algunos meses que, en uno de los comentarios aparecidos en este blog, uno de los lectores recomendaba la prueba, para ver lo que daba de sí la simbiosis germano-nipona; de modo que, tras ir buscando el vehículo y encajándolo en el calendario de pruebas, por fin aquí tenemos el resultado. Como la casi totalidad de los lectores recordarán, la evolución de los pequeños turbodiesel BMW ha sido un tanto complicada en los últimos años; así que vamos a intentar seguir su recorrido, para conocer de qué motor se trata exactamente, y qué otros coches comparten dicha mecánica.

Todo empezó con la primitiva versión del motor 1.4/1.6 de PSA/Ford, que en principio tuvo culatas de 8 y 16 válvulas. BMW se unió al proyecto, pero sólo en la cilindrada 1.6 (y además con cotas ligeramente distintas) y sólo culata de 16 válvulas. Por su parte, la de 16 válvulas en cilindrada 1.4 tuvo una historia cortísima: Ford nunca llegó a utilizarla, y PSA la quitó de en medio, procurando hacer el menor ruido posible. Y desde entonces las dos corporaciones siguen con el 1.6 monoárbol de 8 válvulas, en múltiples versiones y con rendimientos muy similares en ambos casos, aunque ambos pretenden que sus desarrollos van por separado; pues será así, pero los caminos son, como poco, paralelos. Pero, a causa de los límites de emisiones, este 1.6 de 8 válvulas parece tener sus días contados.

Mientras tanto BMW siguió fiel a su 1.6 doble árbol de 16 válvulas, que también ha tenido sucesivas variantes, la casi totalidad de las cuales encontraron su lugar bajo el capó de diversas versiones del Mini. Pero incluso llegó a montarse también, en versión de 116 CV, en algún BMW, como un 116d Efficient Dynamics que probamos en 2013 (primera prueba publicada en Mayo), con el excelente consumo de 5,15 l/100 km. Pero últimamente BMW también ha entrado por la senda de la miniaturización, y ha sacado un 1.5d de tres cilindros, conseguido quitándole uno al excelente 2.0d; unificando así muchos componentes. Y ya no queda ningún BMW con el 1.6 de 4 cilindros.

Junto con las marcas francesas, Toyota ha sido, desde los tiempos de los diversos Previa, Pic-Nic y Corolla Verso, uno de los más prolíficos defensores del segmento del monovolumen.

Junto con las marcas francesas, Toyota ha sido, desde los tiempos de los diversos Previa, Pic-Nic y Corolla Verso, uno de los más prolíficos defensores del segmento del monovolumen.

Pero sí sigue existiendo en Mini; o más exactamente, en algunos de ellos. Porque los Clubman, Countryman y Paceman siguen llevando el 1.6 de doble árbol y 16 válvulas, exactamente con los mismos rendimientos que en el Verso del cual vamos a hablar a partir del párrafo siguiente. Por su parte, los Mini a secas (de 3 y ahora también de 5 puertas) llevan el nuevo 1.5 tricilíndrico (de rendimiento similar al 1.6 de 4 cilindros), mientras que los más prestacionales Coupé y Roadster (el Cabrio desapareció con la última remodelación) sólo utilizan el 2.0d de mayor potencia. Pues bien, la versión clásica que se sigue montando en los Mini “man” es la que Toyota eligió en 2013 para propulsar su renovado Verso. Porque también Toyota había escuchado la llamada de la miniaturización (en el Yaris ya sustituyó hace tiempo su pequeño 4 cilindros de gasolina por un tricilíndrico), y necesitaba un recambio para el 2.0D de cuatro cilindros, en su variante de 124 CV, que venía utilizando hasta entonces.

Eliminado el pilar B, el Verso nos ofrece una vista panorámica de su habitáculo para siete plazas; en los respaldos de las dos plazas delanteras se observa la presencia de bandejas plegables.

Eliminado el pilar B, el Verso nos ofrece una vista panorámica de su habitáculo para siete plazas; en los respaldos de las dos plazas delanteras se observa la presencia de bandejas plegables.

La verdad es que el 2.0D de 124 CV no se portaba nada mal en cuanto a consumos, como pudimos comprobar en sus respectivos momentos tanto en el RAV-4 como en los Auris y Avensis. Pero había que sustituir –o al menos se decidió así- al 2.0, que sobre todo era bastante más pesado; aunque la justificación fue, como casi siempre actualmente, por emisiones y consumos. Por emisiones podría ser; pero consumos, ya lo veremos luego, cuando veamos el resultado de nuestra prueba. Lo cierto es que se ganan 20 kilos de peso sobre el tren delantero respecto al predecesor 120D, y es de suponer que la mayoría de ellos se deban al cambio de motor.

El motor 1.6 de origen BMW ha encontrado un perfecto acomodo en el Verso de Toyota. Las modificaciones aportadas a la gestión hacen muy difícil, entre 1.200 y 1.500 rpm, distinguir el momento en el que el turbo inicia su soplado.

El motor 1.6 de origen BMW ha encontrado un perfecto acomodo en el Verso de Toyota. Las modificaciones aportadas a la gestión hacen muy difícil, entre 1.200 y 1.500 rpm, distinguir el momento en el que el turbo inicia su soplado.

Una vez decidida la necesidad, o al menos conveniencia del cambio, no quedaban más que tres caminos: intentar una ampliación –o motor nuevo pero manteniendo la estructura- del voluntarioso pero pequeño 1.4 de 90 CV, o diseñar un 1.6 de 16 válvulas totalmente nuevo (la moda que últimamente está arrasando), o bien llegar a un acuerdo para utilizar algún motor ya existente y de origen externo.

El camino del pequeño 1.4 era poco viable, puesto que el bloque no da para más, y puestos a tener que hacer un motor nuevo, aunque mantuviese su estructura con culata monoárbol de 8 válvulas, valía la pena –o no quedaba más remedio- que hacer un motor algo más complicado, caro y pesado, pero ya con la estructura moderna de doble árbol y 16 válvulas. Porque ya hemos apuntado lo que está a punto de ocurrirle al 1.6 similar de PSA/Ford. Por supuesto que a la culata de 8 válvulas, a base de soplado, se le puede sacar potencia; pero lo que no resulta posible es combinarlo con la actual exigencia de emisiones. Recordemos aquél mítico y duradero 1.9-TDI de origen VAG que se montaba en los Ibiza III y León I, y que llegó a tener 130 CV en ambos, 150 en el Ibiza Cupra y 150 en el Léon. Pero recordemos también la nubecilla de humo que tiraba en cada una de las brutales aceleraciones que era capaz de imprimir. Por algo, hace ya bastantes años, VAG lo sustituyó por el actual 1.6-TDI de 16 válvulas, que por ahora está en un tope de 120 CV en alguna versión, si mal no recuerdo; pero nada más.

Perfil absolutamente clásico de MPV. Una estética que le permite distinguirse de los SUV de tracción delantera que en la práctica ofician de monovolumen, sólo que con aspecto más “agresivo”.

Perfil absolutamente clásico de MPV. Una estética que le permite distinguirse de los SUV de tracción delantera que en la práctica ofician de monovolumen, sólo que con aspecto más “agresivo”.

La decisión final tomada por Toyota ha sido quizás conservadora, pero sin duda muy prudente; el nuevo 1.6 se utiliza exclusivamente en Auris y Verso (en su actual gama no parece encontrar ningún otro hueco razonable), y puesto que el turbodiesel es básicamente para el mercado europeo, las cifras totales de producción –teniendo en cuenta las que está acostumbrada a manejar una marca como Toyota- es probable que no justificasen el diseño y producción de un motor totalmente nuevo. Por otra parte, en BMW la producción del suyo estaba disminuyendo, debido a la aparición del tricilíndrico; por lo tanto, tenía una sobrecapacidad de producción, lo que hacía fácil conseguir un excelente precio para así mantener su fabricación a un buen ritmo. Y dicho motor ya había demostrado, en el BMW 116d al que más arriba hicimos referencia, que en un coche de mayor peso y tamaño que un Mini también conseguía excelentes resultados de consumo.

Un puesto de conducción muy clásico… hasta que llegamos a la cúpula superior, con esa “capilla” semielíptica que parece colocada ahí a última hora, como si se les hubiesen olvidado el cuentarrevoluciones y el velocímetro.

Un puesto de conducción muy clásico… hasta que llegamos a la cúpula superior, con esa “capilla” semielíptica que parece colocada ahí a última hora, como si se les hubiesen olvidado el cuentarrevoluciones y el velocímetro.

Así pues, la elección era más que razonable, y además se ganaba tiempo; no es lo mismo diseñar un motor y adaptar las líneas de fábrica a su producción, que coger un motor ya existente y meterlo en un coche que ya llevaba uno incluso más voluminoso bajo su capó. Al fin y cabo, llevamos ya varias décadas de “joint-ventures”, “alianzas” y prácticas similares como para que a ninguna marca se le vayan a caer los anillos por practicarlas. Por otra parte, Toyota no es una novata en estos manejos, como ya lo demuestran sus experiencias en diversos campos de la automoción. Pero como es habitual en estos casos, Toyota pone mucho énfasis en que “sus” ingenieros revisaron a fondo el motor (básicamente los temas de gestión de inyección y soplado) para adecuarlo a las necesidades del Verso.

Asientos absolutamente clásicos, y situados a bastante altura respecto al piso, como corresponde a este tipo de carrocería.

Asientos absolutamente clásicos, y situados a bastante altura respecto al piso, como corresponde a este tipo de carrocería.

Necesidades que se circunscriben, en cuanto al vehículo en sí, a los aspectos de mayor peso y resistencia aerodinámica, y poco más. Porque un motor es todo lo elástico y potente que su especificación permite, salvo que ésta se le cambie por completo, y a base de distribución soplado y volumen de inyección se le convierta en otro motor distinto. Y no es el caso, puesto que como ya hemos indicado, la potencia y par máximo que tiene en los Mini “man” son los mismos, y a los mismos regímenes, de los que tiene en este Verso. Pero quizás en las fases transitorias de aceleración pudiese haber ligeras diferencias; o bien el estudio de mejora se ha hecho conjuntamente, o quizás en BMW han adoptado las mejoras que Toyota presume que sus técnicos han incorporado (aunque esto ya es más dudoso).

En el frontal reside la máxima diferencia entre el anterior Verso y esta última edición, con toma de aire inferior mucho más amplia en apariencia, y faros más orientales (ojos rasgados).

En el frontal reside la máxima diferencia entre el anterior Verso y esta última edición, con toma de aire inferior mucho más amplia en apariencia, y faros más orientales (ojos rasgados).

Sea como sea, lo que Toyota buscaba eran dos cosas, en las que deseaba mejorar respecto al promedio de lo que los actuales turbodiesel de cilindrada media vienen ofreciendo, y quizás respecto a lo que daba de sí su 120D de 124 CV. La primera era conseguir con el turbo una suavidad de entrada en soplado que resultase casi imperceptible; o sea que hubiese buena aceleración, pero sin se apreciase el clásico “tirón” en menos de 100 rpm. Cierto que últimamente esto es cada vez menos habitual, y no hay sino recordar lo antes dicho respecto al viejo 1.9-TDI de los Seat, cuyo “patadón” ya es cosa del pasado, incluso en motores todavía más potentes. Pero en el caso del Verso, la verdad es que se ha conseguido a la perfección; por más que se pueda intentar localizarlo, acelerando a fondo desde muy abajo (menos de 1.200 rpm) para apreciar cuando llega el empujón; pero pasas de 1.500 rpm con el motor tirando más y más, sin haber podido encontrar el punto en el que empieza a “soplar de verdad”.

Y ya es momento más que sobrado para presentar la ficha técnica resumida, y luego seguimos comentando las peculiaridades de esta adaptación del motor BMW al Verso de Toyota:

Toyota Verso 115-D:Motor: 1.598 cc; 112 CV a 4.000 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.250 rpm.

Transmisión:Tracción delantera; caja de seis marchas, con 47,8/56,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/55-17 (Michelin Primacy HP).

Cotas (longitud/anchura /altura): 4,46/1,79/1,63 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.520 kg.

Velocidad máxima: 185 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.

La generosa altura disponible permite instalar un techo practicable con una doble persiana, sin que ello perjudique a la habitabilidad.

La generosa altura disponible permite instalar un techo practicable con una doble persiana, sin que ello perjudique a la habitabilidad.

Cosa distinta es que esta característica del motor acabe gustando a todos lo usuarios; como tantas otras cosas, es cuestión de estadística. Pero en Toyota han debido de calcular que el usuario-tipo del Verso es, sin duda alguna, menos deportivo y desde luego menos juvenil que el del Mini, de donde proviene el motor. Y también que, en consecuencia, el tipo de utilización -y por lo tanto de conducción- será más suave, progresivo y con menos bamboleos para los pasajeros, que en un porcentaje no despreciable estarán en edad infantil. Lo que Toyota ha buscado, y en buena parte conseguido, es un turbodiesel que, a ambos lados de la ya habitual “meseta” de par máximo (o casi máximo), las dos zonas de subida y caída de par no sean bruscas, sino algo más parecidas a las de un motor atmosférico.

Porque la segunda exigencia que Toyota se había planteado era que el motor pudiese superar con facilidad la barrera de las 2.700/2.800 rpm, que es cuando muchos TD caen bruscamente al salir de la “meseta” de par máximo, o sus cercanías. En este motor se buscaba, y lo hace, que siga empujando por encima de las 3.000 rpm sin dar la impresión de perder demasiado respecto a lo que tenía entre 1.500 y 2.500 rpm; ofreciendo así una gama de utilización más amplia de lo habitual. Es decir, que al ir a realizar un adelantamiento en una marcha intermedia, el coche no salga con “arrancada de caballo y frenazo de burro”, sino que desde un principio se aprecie si hay suficiente aceleración; pero que una vez embarcado en la maniobra, no te deje tirado cuando todavía te faltan unas decenas de metros para poder volver al carril derecho.

Las modernas tecnologías de iluminación permiten diseñar faros y pilotos con un aspecto que hace un par de décadas hubiese parecido casi de ciencia-ficción.

Las modernas tecnologías de iluminación permiten diseñar faros y pilotos con un aspecto que hace un par de décadas hubiese parecido casi de ciencia-ficción.

Esta cuestión de la elasticidad y de subir bien por encima de 3.000 tiene mucho que ver con los desarrollos elegidos; ya que son francamente largos, tanto para la potencia del motor como, sobre todo, para el peso y aerodinámica del coche (aunque esta última es francamente buena). Incluso la 4ª, con 37,6 km/h, es bastante larga, y por ello muchos adelantamientos (y con mayor razón a coche cargado) habrá que realizarlos en dicha marcha, que conviene que suba bien de vueltas y siga empujando con fuerza a 3.000 rpm (sobre 110/115 km/h reales), para rematar con solvencia el adelantamiento, y todavía con caballos por delante. Por supuesto que, con estos desarrollos, de 6ª hay que bajar muchas veces; o simplemente no se llega ni a engranarla, según sea la vía y esté el tráfico.

Puro perfil de monovolumen, donde los haya; aunque no llega a lo del primer Citroën Picasso, que era un perfecto semi-elipsoide.

Puro perfil de monovolumen, donde los haya; aunque no llega a lo del primer Citroën Picasso, que era un perfecto semi-elipsoide.

Y una vez en 6ª, y se supone que ya en marcha de crucero, interesa que haya elasticidad en baja pero sin tirones (aunque con ese desarrollo nunca serían muy bruscos). O sea, que la combinación de gestión del motor y elección de desarrollos, para este coche concreto y su tipo de utilización, está bastante bien elegida. A condición, claro está, de utilizar el cambio adecuadamente; porque milagros no hay, y menos con una cilindrada 1.6 para un coche de más de tonelada y media de peso en vacío. Y a todo esto, ya hemos dicho que el otro factor fundamental de resistencia al avance y a la aceleración, que es la aerodinámica, es bastante favorable. En efecto, el Cx oficial es de 0,29, un buen resultado para un MPV; cierto que la sección de 2,44 m2 no permite un S.Cx muy brillante, pero ese dato final de 0,71 debe considerarse como francamente bueno.

Conjunto un tanto abigarrado de consolas, mando del cambio, posavasos y descansabrazos; como espacio hay de sobras, no es problema.

Conjunto un tanto abigarrado de consolas, mando del cambio, posavasos y descansabrazos; como espacio hay de sobras, no es problema.

Lo cual ya nos lleva a comunicar el resultado de la prueba, realizada evidentemente al ritmo “económico”; aquí están los datos:

Toyota Verso 115-D: Consumo: 6,04 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h.

De hecho, el recorrido se realizó dos veces, ya que en la primera ocasión tuvimos pavimento húmedo o claramente mojado durante 380 de los 500 km del recorrido; por lo que el tiempo ascendió a 4h 51m, un tanto lento incluso para un MPV de perfil muy familiar. El consumo fue de 6,02 l/100 km, y me quedó la duda de si un resultado tan bueno pudiera deberse al ritmo de marcha algo más pausado impuesto por las condiciones de la carretera. Así que al día siguiente, con el piso ya perfectamente seco y unas condiciones de tráfico muy similares a las del día anterior, volví a realizar el recorrido, bajando el tiempo en 8 minutos (4h 43m), y aumentando el consumo en simplemente dos centésimas (6,04).

Pese a que es 16 centímetros más ancho que alto, en este enfoque el Verso da la falsa impresión óptica de ser un vehículo un tanto estrecho.

Pese a que es 16 centímetros más ancho que alto, en este enfoque el Verso da la falsa impresión óptica de ser un vehículo un tanto estrecho.

Lo cual viene a confirmar lo que ya he comentado en diversas ocasiones: si se intenta mantener el ritmo de marcha, una diferencia de incluso diez minutos no supone una gran variación en el consumo, ya que el paso por curva más lento obliga luego a recuperaciones algo más enérgicas para volver al crucero fijado. O sea, que se pierde tiempo, pero el consumo acaba siendo idéntico, o muy similar. Otra cosa sería si recuperamos con la misma parsimonia que en seco, aceptando una pérdida de tiempo todavía mayor; pero entonces no sería el mismo tipo de prueba.

Digamos que las gomas Michelin Primacy HP, tal y como prometen en la web de la marca, van francamente bien en agua, aunque siempre con un paso por curva más conservador que sobre seco; circunstancia esta última en la que son simplemente corrientitas, aunque por supuesto se vaya algo más rápido que en mojado. Pasando al enjuiciamiento del resultado en cuanto a consumo, digamos que la economía en datos combinados de homologación es de un 8%, con respecto al antiguo Verso con el motor 2.0D de 124 CV. Con este último motor, el Auris consumió 5,62 tardando 4h 44m, por lo que el Verso incrementa el consumo en un 7,5%, pese a ser un motor en teoría más económico (pero la diferencia de carrocería es grande).

Progresiva evolución del maletero, en las configuraciones de 7, 5 y 2 plazas. Dado que los respaldos son todos individuales, hay otras configuraciones posibles (6, 4 y 3 plazas), y siempre con el piso perfectamente plano y enrasado.

Progresiva evolución del maletero, en las configuraciones de 7, 5 y 2 plazas. Dado que los respaldos son todos individuales, hay otras configuraciones posibles (6, 4 y 3 plazas), y siempre con el piso perfectamente plano y enrasado.

Por el contrario, el motor de 124 CV arrojó en el SUV RAV-4 de tracción delantera un consumo de 6,41 (y un tiempo de 4h 43m), lo que supone un incremento respecto al actual Verso de un 6,1%. Como las carrocerías son similares, pero no idénticas, no se pueden sacar conclusiones definitivas; pero da la impresión de que la economía oficialmente comunicada no va muy descaminada. Pero al margen de comparaciones dentro de la propia marca, casi interesa más frente a los rivales: y aquí la cosa está clara. Su consumo sólo lo mejoran los dos sorprendentes Nissan Qashqai de última generación: el 1.6 de 130 CV (5,90 l/100 km), y el pequeño 1.5-dCi de 110 CV, con 5,97. Resultados que están en el mismo entorno (+/- 2%) que el del Verso. Todos los demás MPV comparables que hemos probado están por encima, incluyendo el excelente Opel Zafira Tourer con el 1.6 de 136 CV, que subió hasta 6,58 l/100 km.

En esta foto conjunta, se aprecia que la diferencia con el anterior Verso se ciñe casi exclusivamente al frontal, ya que el lateral parece ser prácticamente idéntico.

En esta foto conjunta, se aprecia que la diferencia con el anterior Verso se ciñe casi exclusivamente al frontal, ya que el lateral parece ser prácticamente idéntico.

Teniendo en cuenta que el coche puede llegar a admitir 7 plazas e incluso algo de equipaje (o bien 5 plazas y mucha impedimenta), el peso total rodante puede plantarse por encima de las dos toneladas. Y aunque en estas condiciones es lógico esperar que el conductor no se desmelene al volante, siempre hay frenadas intempestivas, o bajadas prolongadas, en las que los frenos pueden estar sometidos a una exigencia importante. A este respecto, el Verso está bastante bien servido, ya que sus discos ventilados delanteros son de 295 mm; mientras que los trasero, si bien macizos, son incluso un poquito mayores, con 297 mm. Por el contrario, la dirección es tirando a lenta para lo que hoy se estila, con 3,05 vueltas de volante, si bien el diámetro de giro entre bordillos de 10,8 metros está bastante bien para una batalla de 2,78 metros.

Es de suponer que Michelin le haga a Toyota un descuento especial en el Primacy HP de sección 215 en llanta 17”, ya que también lo utiliza (en perfil 45) tanto en el Prius como en el GT-86. Un auténtico neumático “todo-terreno” (en lo comercial, ya que no en el terreno por el que transitar).

Es de suponer que Michelin le haga a Toyota un descuento especial en el Primacy HP de sección 215 en llanta 17”, ya que también lo utiliza (en perfil 45) tanto en el Prius como en el GT-86. Un auténtico neumático “todo-terreno” (en lo comercial, ya que no en el terreno por el que transitar).

Resumiendo: este Verso está claramente enfocado a una utilización familiar, y una conducción adecuada a dicha situación: un buen crucero de llaneo fácil en 6ª, pero con poca capacidad de aceleración, salvo bajando dos o tres marchas (según de qué velocidad estemos partiendo). Y en cuanto haya un poco de cuesta arriba -como ocurre en tantos otros coches de similar relación potencia/peso y desarrollos largos- pronto se descubre que perdemos velocidad, y conviene bajar rápidamente a 5ª, so pena de tener que hacerlo a 4ª en cuanto tardemos un par o tres de segundos de más en realizar esa primera reducción. Por lo demás, ya hemos visto que resulta muy económico de consumo, como promete, y cumple a la perfección la función de un monovolumen, siendo amplio y muy funcional y versátil en su interior.

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