La prueba de esta versión del Outlander tiene una justificación muy específica: es la primera oportunidad que hemos tenido en cinco años de probar un vehículo idéntico en todo, excepto en el tipo de transmisión, entendiendo por tal exclusivamente lo de llevarla a dos o cuatro ruedas. Porque los dos Outlander -2WD y 4WD- llevan idéntico motor, caja de cambios, bastidor y carrocería, sin más diferencias que el reenvío de la tracción hacia el tren posterior y la diferencia de peso que ello conlleva. Lo cual nos permite explorar la influencia que tiene en el consumo montar un tipo u otro de transmisión; y eventualmente, las diferencias de comportamiento que también se deriven de esa diferencia en la transmisión.

Empezaremos por recordar que la prueba del Outlander 4WD se publicó el 31 de Julio de 2013; para quienes tengan mucha curiosidad, podemos puntualizar que, en los cuadratines que figuran abajo del todo en cada página de este blog, antes de abrir una prueba concreta y donde aparecen sólo el titular, una foto y los primeros párrafos, se puede encontrar esta prueba abriendo el cuadratín 13, y abajo del todo del mismo se encuentra la misma. Y para los que no tengan una curiosidad tan exacerbada, añadiremos que en esta prueba de hoy reproduciremos varios párrafos de la anterior, en particular aquellos que ayuden mejor a comprender las similitudes y diferencias entre ambas versiones.

Puesto que la estética del actual Outlander europeo ya quedó reflejada hace pocas semanas en la prueba de su variante híbrida PHEV, y hace casi dos años en la del 4WD, en esta ocasión utilizamos las fotos del año/modelo 2016 americano, recién presentado en el Salón de Nueva York. Falta por ver si la versión europea irá tan recargada de cromados o será algo más discreta al respecto, pero seguro que en todo lo demás se parecerá bastante, si no es idéntica; en todo caso, seguro que se parecerá más que a la actual, dada la práctica de renovar continuamente (sea o no necesario) que aplican todas las marcas.

Puesto que la estética del actual Outlander europeo ya quedó reflejada hace pocas semanas en la prueba de su variante híbrida PHEV, y hace casi dos años en la del 4WD, en esta ocasión utilizamos las fotos del año/modelo 2016 americano, recién presentado en el Salón de Nueva York. Falta por ver si la versión europea irá tan recargada de cromados o será algo más discreta al respecto, pero seguro que en todo lo demás se parecerá bastante, si no es idéntica; en todo caso, seguro que se parecerá más que a la actual, dada la práctica de renovar continuamente (sea o no necesario) que aplican todas las marcas.

Porque repetimos, esta ha sido una oportunidad única; por supuesto que hay bastantes vehículos que existen en dos variantes paralelas, con uno y otro tipo de tracción, y total igualdad en todo lo demás. Pero lo que ocurre es que sólo en Mitsubishi hemos encontrado –y eso al cabo de casi dos años- la posibilidad de probar ambas variantes; en los demás casos, en el parque de pruebas disponen bien de una o de otra de ellas, pero nunca simultáneamente (ni con diferencia de tiempo, salvo en esta ocasión).

Lo más próximos que hemos estado, y muy recientemente, ha sido con la prueba del León III ST FR 2.0-TDI 4Drive de 150 CV, puesto que este motor lo hemos probado, en tracción delantera, en múltiples ocasiones. Pero nunca en carrocería ST; pero tampoco en Variant de VW, ni Sportback de Audi, que serían lo más próximo. Sí lo hicimos con el A3 Sedán, pero la diferencia de aerodinámica es muy notable; de manera que lo único parecido que teníamos era el Golf VII hatchback con cambio manual. Pero ni los desarrollos finales, ni los neumáticos, ni el peso, ni la aerodinámica eran similares, luego la comparación entre ambos tipos de tracción habría quedado irremisiblemente falseada por la interferencia de todas esas variaciones.

El interior, con cambio automático como corresponde al mercado USA, tiene muy buen aspecto.

El interior, con cambio automático como corresponde al mercado USA, tiene muy buen aspecto.

Pero en el caso del Outlander, aparte de la ya señalada identidad de motor, caja de cambios, grupo final, bastidor y carrocería, incluso los neumáticos coinciden; y no sólo en dimensiones, sino en marca y modelo: ambas unidades montaban unos Toyo R-37 en medida 225/55-18. Así que la comparación no puede ser más ajustada. Incluso el tipo de tracción total, con entrada “on demand” de la propulsión trasera, es el más habitual en la mayoría de las realizaciones actuales; así pues, máxima representatividad.

Dicho lo cual, y para ir centrando el vehículo que tenemos entre manos, empezaremos por repetir, tal y como hemos anticipado, algunos párrafos de la prueba de su hermano 4WD, apostillando a continuación lo que nos parezca esclarecedor respecto a diferencias y similitudes:

“Debo reconocerlo, y feliz y satisfecho de hacerlo: el Outlander de Mitsubishi me ha sorprendido, y gratamente, por dos aspectos que no tienen absolutamente nada que ver entre sí. El primero es de tipo técnico, y se trata de la enorme, casi diría que brutal, respuesta de su motor a muy bajo régimen; el segundo, la inesperada, y todavía más asombrosa sinceridad de su Manual de Instrucciones. Ya que me quedé poco menos que boquiabierto al leer lo que pone en la que podríamos considerar como “Introducción” previa a dicho Manual.

La denominación GT es, al menos por ahora, exclusiva para aquel mercado; el color rojo de la pintura hace que los pilotos se mimeticen con el conjunto de la carrocería, quitándole protagonismo a su diseño.

La denominación GT es, al menos por ahora, exclusiva para aquel mercado; el color rojo de la pintura hace que los pilotos se mimeticen con el conjunto de la carrocería, quitándole protagonismo a su diseño.

Porque en dicho corto texto se advierte al futuro usuario que el Outlander no es lo que se entiende como un todo-terreno, sino básicamente un vehículo para circular por carretera, pero con una distancia al suelo y un sistema de tracción que le hacen mucho más eficaz que un turismo cuando llega el caso de tener que meterse por un camino de tierra; o con mayor razón, cuando hay barro, nieve o hielo en la vía por la que se transita. Es decir, lo que también se llama un “todo-camino” o, según la denominación de moda, un SUV.

Cierto que es más fácil atreverse a ello cuando en el catálogo se tiene otro vehículo –en este caso el Montero- que sí es un todo-terreno de verdad; pero no es menos cierto que, tanto Toyota como Land-Rover también tienen excelentes y auténticos todo-terreno en su muestrario, pero no por ello dejan de ensalzar las más o menos supuestas o reales virtudes de todo-terreno de sus productos que no pasan de ser todo-caminos. Que la faceta “off-road” no es la que más le ha preocupado a Mitsubishi en este Outlander lo demuestra que su distancia libre al suelo es simplemente de 190 mm; lo cual está muy bien para caminos, pero ya anda un poco justa para meterse por el campo (aunque sea fácil), donde una luz de 210 mm viene a ser el mínimo admisible”.

La verdad es que, al margen de que el cuentarrevoluciones (que llega a las 8.000, y en rojo pasadas las 6.000) indica que el motor es de gasolina, la presentación podría perfectamente corresponder a un modelo europeo.

La verdad es que, al margen de que el cuentarrevoluciones (que llega a las 8.000, y en rojo pasadas las 6.000) indica que el motor es de gasolina, la presentación podría perfectamente corresponder a un modelo europeo.

Y que esta postura de no intentar hacer pasar al Outlander por un auténtico todo-terreno, sino simplemente por un SUV, lo viene a confirmar la aparición de este 2WD que no estaba disponible cuando realizamos la otra prueba, hace un par de años. De este modo, Mitsubishi viene a alinearse con Toyota, Mazda, Land-Rover y otros que tienen versiones de dos y cuatro ruedas motrices en sus SUV, para adecuarlas a los particulares tipos de utilización de su muy variopinta clientela. Porque no es lo mismo llevar los niños al colegio de la gran ciudad que vivir todo el año en un chalet de una urbanización (o incluso sin urbanización) alejada unos cuantos kilómetros del más próximo centro urbano; chalet al cual se accede a través de un carril de tierra de algún que otro kilómetro de longitud, que en invierno deja de ser tierra para convertirse en barro.

El frontal supone una ruptura bastante notable respecto al diseño anterior; al margen del quizás excesivo cromado, la estética en sí misma es bastante atractiva, y desde luego llamativa.

El frontal supone una ruptura bastante notable respecto al diseño anterior; al margen del quizás excesivo cromado, la estética en sí misma es bastante atractiva, y desde luego llamativa.

Naturalmente, esta distinta oferta que hacen los fabricantes se debe a que un 4WD es más caro y pesado por un lado, y menos económico de consumo y tal vez menos prestacional por otro. Y este desfase en el aspecto del consumo es el que tenemos ahora la primera oportunidad de verificar por cuenta propia; al margen de los datos homologados, que ya por su parte lo suelen dejar bastante claro, aunque en ese caso el fabricante no hace precisamente excesivo hincapié en ello.

En el interior no parecen apreciarse grandes variaciones respecto a lo ya conocido; de hecho, tampoco hay mucho margen para innovar.

En el interior no parecen apreciarse grandes variaciones respecto a lo ya conocido; de hecho, tampoco hay mucho margen para innovar.

De manera que, tras de todo este prólogo, ahí va la ficha técnica resumida, que comentaremos en aquellos pocos aspectos en los que haya una diferencia significativa entre las dos variantes de tipo de tracción:

Mitsubishi Outlander 220 DI-D 2WD:

Motor: 2.268 cc; 150 CV a 3.500 rpm; 38,8 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 58,6 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 225/55-18 (Toyo R-37).

Cotas(longitud/anchura /altura): 4,65/1,80/1,68 metros.

Peso(sin conductor, con depósito lleno): 1.530 kg.

Velocidad máxima: 200 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,2 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 126 g/km.

La única diferencia estructural entre ambas versiones es el peso; y al respecto, debemos aclarar que en la prueba anterior nos engañó el conocido lío entre peso en vacío (pero repostado) y los 75 kilos de un hipotético conductor a bordo. Creíamos haber dado con el dato de vacío, pero los 1.665 kilos que entonces dimos incluían al conductor, siendo el auténtico peso en vacío el de 1.590 kilos. Lo cual viene a concordar con datos más recientes, que señalan una diferencia de 65 kilos entre versiones (suplemento razonable para caja de transferencia, árbol de transmisión, diferencial y palieres), y un peso para la versión 2WD de 1.530 kilos.

Un Ford Mondeo para la policía de Nueva York parece estar vigilando, desde su stand, al nuevo Outlander. Ya pasaron los tiempos de la propulsión trasera en los coches policiales americanos, y de los derrapes más o menos controlados que sistemáticamente nos ofrecen películas y series televisivas.

Un Ford Mondeo para la policía de Nueva York parece estar vigilando, desde su stand, al nuevo Outlander. Ya pasaron los tiempos de la propulsión trasera en los coches policiales americanos, y de los derrapes más o menos controlados que sistemáticamente nos ofrecen películas y series televisivas.

Por cierto, hace ya varios meses -e incluso un año- que venimos advirtiendo, al contrastar los datos de Permiso de Circulación y Ficha de Homologación de Características (cartones de color azul y verde) que ya empiezan a concordar entre sí en la mayoría de los casos (cosa que hace unos pocos años ocurría sólo la mitad de las veces, poco más o menos); y además, y esto es lo interesante, señalando el peso mínimo de los dos posibles; o sea, sin añadir los 75 kilos del conductor. Parece ser que los constructores ya se han aburrido de “hacer el canelo” y señalar para sus coches (que ya de por sí vienen pesando lo suyo y parte de lo del otro) un peso con 75 kilos suplementarios que no son suyos, y han retornado al “peso en vacío” de toda la vida, digan lo que digan los dictámenes europeos. No quiero pecar de presuntuoso; pero quizás, tras de varios años de dar la vara en este blog con este ilógico planteamiento de lo que pesa un coche, alguien haya dado la voz de alarma y se ha producido una reacción en cadena de retorno hacia la lógica. En cualquier caso, sea o no sea esa la causa, lo cierto es que ambas cosas han venido a coincidir en el tiempo; bienvenida sea la coincidencia.

El mando de la transmisión automática es del tipo más sencillo que existe; el control secuencial es por levas bajo el volante. Y el de los tipos de tracción, mediante el botón situado detrás de la palanca.

El mando de la transmisión automática es del tipo más sencillo que existe; el control secuencial es por levas bajo el volante. Y el de los tipos de tracción, mediante el botón situado detrás de la palanca.

Y los otros únicos datos en los que hay discordancia son, como es lógico, los de homologación, en los que el extraurbano (el más próximo al nuestro, que es de carretera pura) baja de 4,6 a 4,2 l/100 km, y los gramos de emisiones de CO2 descienden de 138 a 126. Disminución a favor del 2WD que, en ambos casos, está en el entorno de un 8%. Estos son los datos oficiales; pero antes de pasar a los nuestros propios, que constituyen el meollo de esta prueba, me permitiré volver a introducir algunos párrafos de la prueba anterior, que ponen en suerte la un tanto particular personalidad del Mitsubishi Outlander:

“De manera que estamos ante un vehículo con estética de todo-terreno suavizado, que en realidad es un todo-camino, y que por utilidad (siete plazas) se mete en el campo del monovolumen, pero con la ventaja añadida de su tracción total cuando conviene (esto corresponde al texto de la versión 4WD, evidentemente).

Frontal al margen, el nuevo diseño parece tener algunos elementos de influencia europea, en particular de BMW y Audi, ya sea en el perfil lateral o la zaga.

Frontal al margen, el nuevo diseño parece tener algunos elementos de influencia europea, en particular de BMW y Audi, ya sea en el perfil lateral o la zaga.

En cuanto al motor, tiene dos peculiaridades; una, un índice compresión geométrica muy bajo (14,9:1), el siguiente más próximo al del Mazda SkyActiv. Pero por el contrario, en vez de irse a un régimen muy alto para conseguir los 150 o 175 CV de potencia, como en el Mazda (4.500 rpm), aquí nos quedamos en 3.500 rpm. Y luego no hay, como en otros turbodiésel modernos (y en el propio Mazda), una amplia zona de progresivo decrecimiento del par, hasta subir cerca de o incluso a las 5.000 rpm; aquí la raya roja del cuentarrevoluciones está en 4.000 rpm exactas. Pero es que el Outlander lleva un motor que, siendo en sí muy moderno, tiene una curva de par a la antigua usanza: tremenda “patada” en bajo régimen, para luego cambiar enseguida de marcha. Aunque su par máximo oficial sea el mismo (38,8 mkg) que en el motor Mazda SkyActiv de su misma potencia, en las zonas baja y media del cuentavueltas no tiene rival: el empujón que pega a 1.300 rpm resulta impresionante.

Los respaldos laterales tienen la posibilidad de variar su inclinación respecto al de la plaza central, que claramente tiene una misión subsidiaria, con un confort claramente inferior a las otras dos.

Los respaldos laterales tienen la posibilidad de variar su inclinación respecto al de la plaza central, que claramente tiene una misión subsidiaria, con un confort claramente inferior a las otras dos.

Esto le permite montar unos desarrollos realmente largos, pero que el motor mueve con sorprendente facilidad; esos 58,6 km/h en 6ª no plantean el menor problema para circular en dicha marcha con la aguja a 80 km/h, ya que esa indicación corresponde muy aproximadamente a 75 km/h reales, que a su vez concuerdan con 1.300 rpm.”

Concretamente en esta última prueba, la del 2WD, hemos observado, ya con mucho detenimiento, que el motor empieza a tirar a 1.200/1.250 rpm; es el efecto de la cilindrada trabajando de momento en régimen atmosférico, efecto del que últimamente hemos dialogado varias veces en este blog, y que en este caso resulta muy patente, ya que el motor es más bien un 2,3 que un 2,2 litros, y eso por fuerza se tiene que dejar notar. Y luego, a partir de 1.300 o más exactamente 1.350 rpm, el turbo se desencadena, y el motor tira como una auténtica mula. Hasta el punto de que, al hacer una aceleración un poco violenta en 2ª o 3ª -para quitarse de en medio una situación que no nos gusta o a un vehículo que, de arrancada, pretende resistirse a ser adelantado- el volante se nos queda flotando en las manos, porque el tren delantero (único que trabaja en el 2WD) se queda sin adherencia, con el control de tracción en un continuo tira y afloja. Esta sensación no se produce en el 4WD, puesto que antes de llegar a tal situación, ya se está trasladando parte de la tracción al tren posterior, con el doble efecto benéfico de suavizarle el trabajo al delantero y de aumentar la aceleración, por lo que hay menos riesgo de que se produzca patinaje.

A diferencia del diseño lateral y posterior, el frontal sí que está claramente enfocado al mercado USA, al menos mientras mantenga ese nivel de cromados.

A diferencia del diseño lateral y posterior, el frontal sí que está claramente enfocado al mercado USA, al menos mientras mantenga ese nivel de cromados.

Hecho este inciso, volvemos a otro párrafo de la prueba antigua, que es perfectamente válido para cualquiera de las dos versiones:

“Pero lo bueno es que, a diferencia con otros casos en los que se puede circular a muy bajo régimen -pero en llano y mimando el pedal para no ahogar el motor- aquí, si se pisa hasta medio gas o incluso a fondo, el coche salta hacia delante sin ahogarse ni manifestar el menor titubeo. Podríamos decir, sin que esto suponga desdoro alguno, que la conducción es un poco de tipo furgoneta o vehículo industrial: motor con muchos bajos, dirección un poco lenta, y palanca de cambios muy precisa, pero de manejo un tanto duro; pero en manos de un conductor experto y decidido, el coche es de una eficacia temible. Porque la suspensión, con McPherson delante y una multibrazo detrás (y estabilizadora en ambos trenes) tiene muy poco balanceo, y apenas nada de ese subviraje que es casi connatural a este tipo de vehículo, pongas donde pongas el selector de los modos de tracción.”

Las dos plazas de la tercera fila de asientos compensan sus respaldos más bajos (para permitir su plegado) con unos enormes reposacabezas.

Las dos plazas de la tercera fila de asientos compensan sus respaldos más bajos (para permitir su plegado) con unos enormes reposacabezas.

A este respecto hemos de decir que al 2WD sí le hemos notado un poco más de balanceo inicial (que al momento se contiene) que al 4WD; quizás se deba a que la estabilizadora posterior del 4WD sea un poco más gruesa, para compensar el sobrepeso que hay sobre el tren trasero, y ello controla algo más el inicio del balanceo, hasta que los muelles inician su reacción. Digamos, para acabar, que puesto el selector de modos en Eco, se aprecia que la dirección resulta claramente más dura; lo cual puede resultar agradable para quienes gustan de sentir en las manos lo que ocurre entre rueda y carretera, aunque sea al precio de un mayor esfuerzo físico. Y para los que quieran trabajar menos, basta con dejar el selector en Normal.

Y llega ya al momento de ofrecer el resultado conseguido en nuestro recorrido habitual, que complementamos añadiendo a continuación el que consiguió la versión 4WD, para poder proceder a las correspondientes comparaciones y posteriores conclusiones:

Outlander DI-D 2WD: Consumo: 7,11 l/100 km. Promedio: 109,2 km/h.

 

Outlander DI-D 4WD: Consumo: 7,44 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h.

El resultado encaja casi a la perfección con la lógica, y lo que era de esperar: un tiempo rapídísimo (4h 37m), que rebaja en un minuto el ya de por sí muy rápido conseguido por el 4WD, y un consumo que se incrementa en un tercio de litro exactamente; lo cual viene a concordar con los 0,4 l/100 de aumento en el extraurbano que hay entre la dos versiones. Como aquí no hay la diferencia de desarrollos que suele existir en el caso de un cambio tipo DSG, es razonable que el desfase venga a ser similar en ambos tipos de prueba; sin bien en nuestro recorrido, mucho más exigente, los valores son del orden de un 60% más elevados. Pero lo interesante es que tanto en uno como en otro caso, la diferencia entre el 2WD y el 4WD, con independencia de unos ritmos de marcha bastante dispares, viene a esta en la horquilla de 0,33 a 0,4 l/100 km. Lo cual debe corresponder a las resistencias parásitas de arrastre de todos los elementos de transmisión al tren posterior, con independencia de que estén girando en vacío o transmitiendo algún par.

Aunque todavía nos queda otro factor por analizar: el ritmo de marcha. Porque es tremendamente rápido en ambos casos; y como decíamos en la prueba anterior, y con más razón se puede repetir en esta:

“El Outlander cubrió el circuito, como quien no quiere la cosa, en 4h 38m (un minuto menos todavía con el 2WD); unos tiempazos para este tipo de carrocerías. Pero es que con los Outlander es difícil ir más despacio: incluso aguantando al máximo la 6ª, su recuperación a la salida de las curvas da lugar, con pasmosa facilidad, a semejantes récords, bien que con la ayuda de unos días de tráfico muy favorable. También ayudaron lo suyo las ruedas, con unos neumáticos Toyo R-37 de muy reciente creación (en 2013), puesto que por entonces eran monta exclusiva para el Outlander; de hecho, la referencia sobre ellos la encontramos en la web de Toyo en una noticia con fecha 20 de Febrero de 2013. Agarrar se agarran muy bien, aunque luego su homologación sea simplemente C para mojado, y un mediocre E para consumo; pero quizás por eso mismo transmiten tanta confianza en seco.

Como en muchos otros SUV actuales, la suspensión trasera multibrazo (que garantiza un buen comportamiento rutero en carretera) da lugar a que sus elementos inferiores queden relativamente expuestos a choques con obstáculos del terreno cuando éste se pone difícil.

Como en muchos otros SUV actuales, la suspensión trasera multibrazo (que garantiza un buen comportamiento rutero en carretera) da lugar a que sus elementos inferiores queden relativamente expuestos a choques con obstáculos del terreno cuando éste se pone difícil.

En cuanto al manejo de la tracción, ya hemos adelantando que el selector tiene tres posibilidades: Eco, que es tracción delantera hasta que dichas ruedas comienzan a patinar; Lock en la esquina opuesta, con el diferencial central bloqueado para cuando las cosas se ponen feas de verdad. Y Auto, que va básicamente en tracción delantera, pero que ya empieza a enviar algo de tracción atrás sin necesidad de que delante patine, sino en función de la información transmitida por los diversos sensores de velocidad y ESP; precisamente con el fin de prevenir y retrasar que ese patinamiento del tren delantero empiece a producirse.”

Todo ello corresponde al 4WD, pero en el 2WD sigue existiendo la posibilidad de ir en Eco, lo que suaviza, como es habitual, la acción del pedal del acelerador y disminuye la eficacia de la asistencia eléctrica a la dirección, disminuyendo un poco el consumo en zonas viradas que exigen continuo volanteo.

“Durante el recorrido fuimos en Eco (con ambos coches) en todos los tramos poco complicados, poniendo Auto (en el 4WD) y Normal (en el 2WD) en las zonas más sinuosas; lo cual quizás colaboró a conseguir esos tiempos tan rápidos con aparente facilidad, y tal vez penalizase algo los consumos. En realidad, hubiese dado casi lo mismo ir en Auto en el 4WD durante todo el recorrido, pues en terreno fácil la propulsión trasera no entra nunca, y en virado y sobre seco, apenas se aprecia que lo haga; la única diferencia sería la mínima variación de consumo eléctrico, y por lo tanto, de combustible”. En el 2WD no ha lugar a dicha elección.

La llanta parece no haber variado respecto a la utilizada en Europa. En cuanto al perfil 55 de la Good-Year Eagle LS-2 deja bien a las claras que el terreno preferido para la utilización de este Outlander no es precisamente el de tipo pedregoso o rocoso.

La llanta parece no haber variado respecto a la utilizada en Europa. En cuanto al perfil 55 de la Good-Year Eagle LS-2 deja bien a las claras que el terreno preferido para la utilización de este Outlander no es precisamente el de tipo pedregoso o rocoso.

“Así pues, estos Outlander tienen una personalidad de características punteras, pero en cierto modo contrapuestas: exigen un manejo enérgico del volante y el cambio, con una conducción tirando de par más que de vueltas, y su estabilidad permite atacar las carreteras sinuosas con confianza, pero siempre con un estilo de conducción muy dominador. Pero a su vez es un vehículo muy práctico, con esas siete plazas, perfectamente disimuladas las dos posteriores; y su consumo en recorrido fácil de autovía, sin tener que recurrir a continuas recuperaciones, debería ser proporcionalmente mejor que el del circuito, gracias a esa 6ª de casi 59 km/h, y a un Cx de 0,33 que es difícil de creer a bote pronto; pero que aunque fuese un poco más alto, no estaría nada mal para un SUV”.

Pero al margen de la peripecia particular de los Outlander, quedémonos con el resultado específico del experimento: la tracción total del tipo “on demand” viene a incrementar el consumo en un tercio de litro respecto a un 2WD. Y podemos decir que este incremento es casi independiente de que se trate de un coche pesado o ligero (mientras el tamaño de las piezas de la transmisión no sea excesivamente distinto); porque de lo que se trata es del efecto de los rozamientos parásitos de la transmisión, ya que no ha habido influencia de que los neumáticos sean mayores o más pequeños, puesto que en sus respectivas pruebas ambos coches llevaban exactamente los mismos.

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