Cuando se presentó la oportunidad de probar el VW Polo con motor 1.2-TSI en su más reciente evolución de 110 CV (frente a los 105 del anterior, pero con el mismo par máximo), lo cogí por la novedad del motor, aunque pensando “pero si este coche ya lo he probado catorce veces”. Y al revisar luego el listado de pruebas resulta que no es así: un Polo con el 1.2 sólo lo había probado dos veces, y en una de ellas era con la versión de 90, y no la de 105 CV. Eso sí, entre Ibiza, León y Golf sí lo había probado en repetidas ocasiones; y en cuanto a la carrocería, si añadimos las versiones turbodiesel, entonces la cifra sí que se dispara.

Pero resumiendo, el Polo 1.2-TSI sólo estaba probado, con sus 105 CV originales, en 2011. Así que, entre esto y la novedad del motor “retocado” (nunca se acaba de saber exactamente cuánto y dónde) a 110 CV, la elección no ofrecía ninguna duda; había que probarlo. Y tanto más cuanto que se trataba del acabado Sport, que (consúltese en “Precios y Datos” de km77) está en un nivel que me parece muy equilibrado entre equipamiento y precio.

Bajo la intensa iluminación del puesto de revisión final de la cadena de montaje, que permite descubrir el más mínimo fallo en la pintura, un VW Polo sale da la factoría de Landaben, próxima a Pamplona. Un motivo añadido más para justificar la prueba de este modelo, probablemente líder del segmento B europeo.

Bajo la intensa iluminación del puesto de revisión final de la cadena de montaje, que permite descubrir el más mínimo fallo en la pintura, un VW Polo sale da la factoría de Landaben, próxima a Pamplona. Un motivo añadido más para justificar la prueba de este modelo, probablemente líder del segmento B europeo.

Este coche se fabrica, aunque no en exclusiva, en la factoría navarra de Landaben; es de suponer que la práctica totalidad de Polos que se vendan en España provengan de dicho origen, salvo quizás alguno con mecánica muy minoritaria. Muy curiosa por cierto la evolución de dicha fábrica: dedicada en un principio a producir los muy británicos Mini, Morris/Austin 1100/1300 y Victoria, al desaparecer Authi pasó a manos de Seat, que en cuestión de pocos meses reconvirtió sus cadenas de montaje para fabricar en ellas la última evolución de las versiones españolas del italiano Fiat 124.

Evolución que genéricamente se denominó como “Pamplona”, aunque tras de un frontal estéticamente unificado se albergaban las mecánicas 1200 del 124, 1400 del que antes se llamó 1430, y la “doble árbol” de los FL. Y con la toma de control de Seat por parte de VW y el abandono de lo de origen italiano, Landaben pasó a fabricar el VW Polo alemán; del cual lleva ya trayendo al mundo varias generaciones. Vamos, que sólo le hubiese faltado montar también algún coche francés para cerrar el póquer de ases de las tecnologías europeas fundamentales (y que me perdonen los suecos de Volvo).

Como ya es habitual en casi todos los productos del Grupo VAG, la sensación de familia es casi total, ya sea entre modelos distintos pero de la misma época, o generaciones sucesivas del mismo modelo. La transición es tan progresiva (sea en diseño o calidad percibida) que apenas se nota.

Como ya es habitual en casi todos los productos del Grupo VAG, la sensación de familia es casi total, ya sea entre modelos distintos pero de la misma época, o generaciones sucesivas del mismo modelo. La transición es tan progresiva (sea en diseño o calidad percibida) que apenas se nota.

Volviendo al presente, suele darse por sentado que toda versión nueva de un modelo mejora a la anterior; lo cual no siempre es cierto, ni mucho menos. Pero en este caso sí lo es; el actual Polo es de lo mejorcito que se ha hecho nunca en el segmento B (lo cual incluye a su hermano gemelo el Ibiza, al A-1 y al menos agraciado Fabia); el conjunto de plataforma, mecánicas y carrocerías (3 y 5 puertas, y familiar) es de una armonía que permite cubrir una amplísima zona de la potencial demanda para coches situados en el estratégico tamaño “4 metros”, o poco más. Se ha desechado el diseño sedán, que todos los fabricantes parecen haber acordado dejar en exclusiva a las marcas “low cost”, tales como Dacia Logan o Fiat Linea.

Ya sea en tres o cinco puertas, estamos ante un diseño prácticamente intemporal: este Polo no hubiese desentonado, por excesivamente modernista, a mitad de los ’90s, y seguirá siendo actual a mitad de la próxima década. Lo que se dice un clásico.

Ya sea en tres o cinco puertas, estamos ante un diseño prácticamente intemporal: este Polo no hubiese desentonado, por excesivamente modernista, a mitad de los ’90s, y seguirá siendo actual a mitad de la próxima década. Lo que se dice un clásico.

Respecto a lo acertado del diseño, creo haber comentado ya en alguna ocasión lo que me confesó su creador Walter de Silva, durante la cena de presentación del modelo (entonces exclusivamente cinco puertas) en la Costa Smeralda sarda, allá por la primavera de 2009 (sí, ya han pasado casi seis años desde entonces). Pura y simplemente, se trata del trabajo del que se siente más orgulloso desde que pasó del Grupo Fiat al VAG, siempre hablando de productos para la producción en serie. Porque una cosa es diseñar un “concept” que, si no acaba de interesar por múltiples razones, se guarda en el museo o, si es muy feo, se almacena en una nave o incluso se achatarra, y aquí paz y después gloria. Pero equivocarse en un diseño para la serie supone la pérdida de un montón de millones en la divisa con la que trabaje el fabricante, ya sean euros, dólares, libras o yens. Sobre China no me pronuncio, porque como allí el Estado es accionista (aunque sea parcial, incluso en las joint-ventures con marcas europeas) en todos ellos, el presupuesto lo cubre; aunque quizás al diseñador lo fusilen, o casi.

Debido a las múltiples y simultáneas ofertas de rueda de repuesto de tamaño normal, de “galleta” o incluso de “kit” antipinchazos, cada vez es más frecuente que los maleteros vengan preparados para disponer de un doble fondo; aumentando, disminuyendo o desdoblando su capacidad.

Debido a las múltiples y simultáneas ofertas de rueda de repuesto de tamaño normal, de “galleta” o incluso de “kit” antipinchazos, cada vez es más frecuente que los maleteros vengan preparados para disponer de un doble fondo; aumentando, disminuyendo o desdoblando su capacidad.

No deja de ser curioso, e incluso significativo, que esta confesión de Walter de Silva corra en paralelo a la que, muchos años antes, también me había hecho Giorgetto Giugiaro, respecto al VW Golf original aparecido en 1973, al que consideraba como su obra maestra para un coche de producción en serie. Y es curioso, porque se trata de dos diseñadores italianos (esto es normal) dibujando dos coches alemanes y del mismo fabricante (y esto ya es significativo). ¿Tal vez parezca indicar que las exigencias de VW llevan al diseñador a plasmar unas líneas de validez intemporal, pero que además sigan resultando atractivas a lo largo de un par de décadas, como mínimo? En el caso del Polo, estas exigencias tenían un componente específico más: se trataba de ganar terreno en el sector masculino del mercado, ya que los Polo anteriores siempre habían tenido éxito entre las féminas, pero no tanto entre los varones. Y se trataba de recuperar terreno con ellos, pero sin perderlo con ellas; y a juzgar por lo que ve en la calle a su volante, parece ser que se ha conseguido.

El color de esta unidad le resta protagonismo al personal diseño –entre pentagonal y hexagonal- de los pilotos. La boca de carga queda bastante alta, en beneficio de la robustez del travesaño posterior.

El color de esta unidad le resta protagonismo al personal diseño –entre pentagonal y hexagonal- de los pilotos. La boca de carga queda bastante alta, en beneficio de la robustez del travesaño posterior.

Y después de esta disquisición retrospectiva sobre el Polo en general y el 1.2-TSI en general, aquí tenemos la habitual ficha técnica resumida:

VW Polo Sport 1.2-TSI:

Motor: 1.197 cc; 110 CV de 4.600 a 6.000 rpm; 17,8 m.kg de 1.400 a 4.000 rpm.

Transmisión: Caja de 6 marchas, con 38,7/46,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/45-16 (Dunlop SP Sport Maxx).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 3,97/1,68/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.060 kg.

Velocidad máxima: 196 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 110 g/km.

En principio, no hay nada en esta ficha, ni lo habría en una todavía mucho más completa, que llamase especialmente la atención: un motor de cuatro cilindros con inyección directa, doble árbol y 16 válvulas es hoy en día moneda corriente, incluso con turbo e intercooler, como es el caso; siendo de tres cilindros sería algo un poco más especial, aunque cada vez menos. Tampoco la potencia y el par máximos son como para tirar cohetes; con la misma cilindrada, y tanto con tres como cuatro cilindros, Peugeot y Renault tienen motores más brillantes en cuanto a rendimiento. Por no hablar de los 1.0 tricilíndricos de Opel y Ford, que están en 115 y 125 CV, e incluso 140 en una última versión del Ford. Tampoco una caja de cambios de 6 marchas supone una sorpresa; en todo caso, la DSG de siete. Y lo mismo para un bastidor con la clásica combinación de McPherson y eje torsional, amén de frenos de disco ventilados/macizos y dirección electromecánica. Si acaso, reseñar que el Polo es uno de los poquísimos que se resiste a superar la barrera de los cuatro metros de longitud. El peso, eso sí, está bastante contenido, no superando en demasía la tonelada en vacío.

De nuevo nos encontramos con un diseño que podría ser de hace 15 o 20 años, con algún detalle más o menos. El reposabrazos central puede ser adecuado con un cambio DSG; para el continuo manejo de la palanca de cambios tradicional, mejor ponerlo en vertical desde el primer momento.

De nuevo nos encontramos con un diseño que podría ser de hace 15 o 20 años, con algún detalle más o menos. El reposabrazos central puede ser adecuado con un cambio DSG; para el continuo manejo de la palanca de cambios tradicional, mejor ponerlo en vertical desde el primer momento.

Lo que llama la atención en este coche es el armónico equilibrio entre todos los factores que condicionan su funcionamiento: la extrema suavidad del motor (en múltiples ocasiones ya hemos dicho que el ralentí no se aprecia si no es mirando el cuentarrevoluciones), su empuje a partir de 1.400 rpm (a 1.300 retiembla un poco, así de ajustada va la inyección) hasta las 6.000 (innecesario subir tanto con 6 marchas), la precisión y suavidad de la palanca de cambios, el excelente comportamiento rutero (suspensión Sport, y 13 mm más bajo todavía que los GTI/FR debido a la llanta de 16” y no 17”), y la sensación de robustez que transmite la carrocería. Eso que tanto les gusta decir a muchos fabricantes de que el coche parece del “next” o “upper segment”, aquí se aprecia como una realidad, y no un simple reclamo publicitario.

Frontal limpio y clásico, con las dos bocas de entrada bien diferenciadas (la de abajo es la más importante), huyendo del diseño que engloba ambas en un marco cromado, puesto de moda por Audi y seguido por cantidad de otras marcas. Los faros de xenón o de LEDs, salvo en opción, todavía no han llegado a este Polo; y con estos H-7 va bien servido.

Frontal limpio y clásico, con las dos bocas de entrada bien diferenciadas (la de abajo es la más importante), huyendo del diseño que engloba ambas en un marco cromado, puesto de moda por Audi y seguido por cantidad de otras marcas. Los faros de xenón o de LEDs, salvo en opción, todavía no han llegado a este Polo; y con estos H-7 va bien servido.

Dado que el motor tiene un rendimiento muy digno, pero no explosivo, cabe plantearse la duda de si compensa quedarse con este 1.2 o subir un pequeño escalón e irse hasta el 1.4 de estructura muy similar, pero con el plus de empuje que le dan esos 200 cc suplementarios de cubicaje. Un motor que está ya en 122/125 CV (todavía conviven ambas especificaciones, según marcas y modelos) en su versión más tranquila, y en 140/150 en la más poderosa y reciente (misma situación que en la anterior). Dejemos aparte el de 180 CV, que es un motor más antiguo, con bloque de fundición, y todo el tren alternativo, cigüeñal y bancada más robustos pero con más rozamientos.

Lo mismo de siempre: una absoluta sensación de “déjà-vu”. Y también como siempre, los dígitos y letras de la pantalla central, un tanto escasos de tamaño para permitir una lectura rápida y sin distracciones.

Lo mismo de siempre: una absoluta sensación de “déjà-vu”. Y también como siempre, los dígitos y letras de la pantalla central, un tanto escasos de tamaño para permitir una lectura rápida y sin distracciones.

Salvo para usuarios muy tranquilos, no me cabe duda de que el 1.4 es el motor de gasolina adecuado para los coches del segmento C (Golf, León y A3); para los usuarios antes citados, el 1.2 se defiende muy dignamente, sin más. Pero en el segmento B nos encontramos en el auténtico cruce de caminos, porque la prestación de este 1.2 ya es lo bastante brillante como para satisfacer incluso a un conductor moderadamente deportivo, aunque no para los que buscan dejar boquiabiertos tanto a peatones como a los conductores de los coches de al lado al arrancar en los semáforos. Así que en función del tipo de usuario, de la carga media, del tipo de recorridos y del perfil orográfico de los mismos, el motor adecuado puede ser tanto el 1.2 como ser aconsejable pasarse al 1.4 de 125 CV.

Clásico perfil de “dos volúmenes” o “hatch-back” moderno, con mucho más voladizo delantero que posterior, en beneficio de la zona de deformación progresiva, dejando el maletero prácticamente encerrado entre los pasos de rueda posteriores.

Clásico perfil de “dos volúmenes” o “hatch-back” moderno, con mucho más voladizo delantero que posterior, en beneficio de la zona de deformación progresiva, dejando el maletero prácticamente encerrado entre los pasos de rueda posteriores.

Lo que sí está claro, quedándonos con el motor que hoy nos toca, es que la conveniencia del cambio DSG va difuminándose a medida que disminuye el porcentaje de tráfico urbano a cubrir. Uno cualquiera de los cuatro segmento B que el Grupo VAG ofrece con este motor, resulta delicioso de utilizar en ciudad en combinación con el DSG de 7 marchas, y llevándolo básicamente en automático. Pero a medida que vayamos a hacer cada vez más carretera, las ventajas del DSG se diluyen: más caro, más pesado y de mayor consumo, no compensa frente a una caja de cambios manual de 6 marchas de la suavidad y precisión que ofrece la de este Polo Sport.

Y ya que hemos citado lo del consumo, es el momento de presentar los resultados de nuestro recorrido de pruebas:

VW Polo Sport 1.2-TSI: Consumo: 7,11 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.
Como en casi cualquier segmento B, la habitabilidad de las plazas traseras está en función de lo poco o mucho que desplacen hacia atrás sus asientos los ocupantes de las delanteras. Confirmando su vocación de coche utilitario, la banqueta posterior del Polo es plana en asiento y respaldo para hacerlo adecuado a tres plazas, a cambio de menor sujeción lateral cuando lo ocupan dos personas.

Como en casi cualquier segmento B, la habitabilidad de las plazas traseras está en función de lo poco o mucho que desplacen hacia atrás sus asientos los ocupantes de las delanteras. Confirmando su vocación de coche utilitario, la banqueta posterior del Polo es plana en asiento y respaldo para hacerlo adecuado a tres plazas, a cambio de menor sujeción lateral cuando lo ocupan dos personas.

El promedio corresponde a un tiempo de 4h 41m, que ya es francamente rápido para ir a ritmo “económico”; mérito que corresponde a partes más o menos iguales al ya reseñado excelente comportamiento del bastidor (y de las Dunlop Sport Maxx) y al juego que permite la caja de 6 marchas, en la que la reducción a 5ª es obligatoriamente bastante frecuente (la 6ª es muy larga, y por supuesto económica). Pero ese uso decidido de la 5ª, e incluso de la 4ª con cierta frecuencia, no supone un perjuicio apreciable para el consumo, dada la fácil agilidad con la que el motor se mueve por debajo de las 4.000 rpm (tope de la “meseta” de par máximo), que es un límite más que suficiente para moverse con total soltura incluso en conducción alegre. Veamos, pues, cómo se compara este consumo con el de coches más o menos similares; recordando en todo momento que hablamos de gasolina, y en un recorrido totalmente extraurbano pero muy variado e incluso exigente, y a un paso claramente más vivo que el del usuario normal, si bien con una conducción especialmente cuidada -aunque sin “trampas”- de cara al consumo.

Otro enfoque de la clásica línea del Polo (casi no tiene un ángulo que no lo sea). Por cierto, a partir de donde acaba el acristalamiento lateral, y al margen de la altura a la que va situada la matrícula ¿no recuerda un tanto la zaga de este coche a la del veterano ZX de Citroën? Otro coche de diseño también muy sencillo, pero demasiado “soso”, que pasó sin pena ni gloria; unas mínimas diferencias pueden ser determinantes para inclinar la balanza al éxito o el fracaso.

Otro enfoque de la clásica línea del Polo (casi no tiene un ángulo que no lo sea). Por cierto, a partir de donde acaba el acristalamiento lateral, y al margen de la altura a la que va situada la matrícula ¿no recuerda un tanto la zaga de este coche a la del veterano ZX de Citroën? Otro coche de diseño también muy sencillo, pero demasiado “soso”, que pasó sin pena ni gloria; unas mínimas diferencias pueden ser determinantes para inclinar la balanza al éxito o el fracaso.

Descontando los híbridos, el récord absoluto, aun siendo un segmento C, corresponde al Mazda-3 1.5 atmosférico de 100 CV e inyección directa, con 6,54 l/100 km; viene luego el Fiesta 1.0 EcoBoost (125 CV) de 5 marchas, con 6,67; y ya saltamos a otro 1.2-TSI, pero de 105 CV, montado en el muy ligero y aerodinámico, pero algo más grande y pesado Toledo, con 6,96. Y aquí se acaban los que están por debajo de los 7 litros; pero todavía queda otro 1.2-TSI que mejora al de hoy, y es precisamente el Polo de 105 CV de hace cuatro años, con 7,05 l/100 km y 4h 42 m de tiempo, lo que supone casi un empate técnico con el Sport actual, ya sea en consumo o en promedio. La transmisión era idéntica, y los neumáticos también, pero pesaba casi 50 kilos menos; el equipamiento Sport se deja notar.

De ahí en adelante, tenemos toda una serie de coches bastante notables, que sirven para poner de relieve el frugal comportamiento de nuestro Polo Sport: vienen primero el Clio GT 1.2T de 120 CV y el Nissan Note 1.2 DIG-S 3 cilindros de 98 CV, ambos con 7,32; luego el Peugeot 308 1.2-THP de 130 CV, con 7,49; le sigue el Ibiza FR con 7,63, y el resto ya está de 7,85 en adelante. O sea que los 7,11 de nuestro Polo Sport resultan de lo más económico. Un magnífico resultado para un coche discreto, pero sumamente equilibrado en todos sus componentes y prestaciones, y cuyo manejo resulta especialmente agradable por la suavidad de su comportamiento y mandos.

Una tendencia que parece no tener ya vuelta atrás: aglomeración de mandos en el propio volante y en las múltiples palanquitas (en algunos casos hasta cuatro) situadas tras de él. En ocasiones es cómodo; pero en momentos de emergencia, le acabas dando a todo a la vez, o poco menos.

Una tendencia que parece no tener ya vuelta atrás: aglomeración de mandos en el propio volante y en las múltiples palanquitas (en algunos casos hasta cuatro) situadas tras de él. En ocasiones es cómodo; pero en momentos de emergencia, le acabas dando a todo a la vez, o poco menos.

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