¡Bum!; el golpe seco retumbó acústicamente en el silencioso amanecer, y mecánicamente en el monocasco del Clio. El jabalí salió rebotado, dando dos o tres volteretas laterales “de croqueta”; pensé, en fracciones de segundo, que lo había lesionado gravemente, y que el coche estaría irremisiblemente muy dañado. No me dio tiempo a pensar más: con una agilidad pasmosa, el bicho empalmó el último revolcón con una asombrosa recuperación del equilibrio y salió corriendo, sin ni siquiera cojear, para acabar de cruzar la carretera tal y como lo había iniciado. Fue como si el tiempo se hubiese congelado durante unos dos segundos, y la acción se reanudase exactamente como si no hubiese ocurrido nada, sólo que unos ocho metros más carretera abajo.

Levanté el pie del freno –me había quedado prácticamente parado- y verifiqué que el coche respondía normalmente al volante, sin tirar de lado y sin ruidos preocupantes. Así que continué despacio –tras arrancar el cronómetro para el descuento- y a menos de un kilómetro me detuve en un apartadero seguro, que conozco muy bien. Bajé del coche, lo rodeé y, preparándome para la impresión, inspeccioné el frontal bajo la dudosa luz del amanecer del pasado 20 de Diciembre: nada de nada, a la primera ojeada. ¡Imposible!, pensé, y observé con mayor detenimiento; y entonces, en el tercio derecho del faldón, en la zona del antiniebla hasta la toma de aire central inferior, descubrí una mancha difusa ente terrosa y grasienta (un jabalí no se distingue precisamente por su asepsia). Afinando un poco más el examen, encontré unas cuantas cerdas adheridas a la pintura, sin rastros de piel y mucho menos de sangre. Pero confirmando que, efectivamente, había chocado con un jabalí, y no lo había soñado.

Sabido es que estos animales son de lo más parecido a una roca, por su dureza, compacidad física y robustez de esqueleto; pero que en el frontal del Clio no hubiese más señales que una mancha y unos pelos me pareció realmente milagroso, dada la que me pareció notable violencia del impacto. ¿O quizás no había sido tan violento como en principio creí? Rebobinemos la acción: se trataba de una curva a derechas medio-rápida y muy larga, de unos 400 metros de desarrollo, que se abre y se cierra con unos cuatro o cinco picos, puesto que va acoplándose a la ladera que hay a su derecha. No hay apenas arcén –de 20 a 30 cm, no más- y la anchura de los dos carriles, la de una secundaria retocada no hace muchos cuantos años, con asfalto en buen estado. ¿Velocidad?: 80/90 km/h, y preparándome para frenar un poco y reducir en la corta recta que le sigue, ya que hay dos curvas mucho más cerradas y un puente sobre un arroyo, en el que se acaba la bajada. Así que iba “descolgado” en 5ª, prácticamente sin acelerar, y aprovechando para economizar, como hago habitualmente.

Y entonces, en un tramo casi recto más o menos a mitad de la larga curva, y de entre las jaras que llegan casi al borde del asfalto, aparece a la carrera por la derecha y a unos 20 metros de distancia, un jabalí hembra seguida muy de cerca y en fila india por unos cuatro a cinco jabatos que ya habían pasado de ser “rayones”, pero todavía bastante pequeños. Freno todo lo a fondo que el ABS permite (estaba casi en recta, y con el coche apenas apoyado), y arrimo todavía un poco más a la derecha, para salvar a los jabatos; la madre ya había cruzado sin problemas. De milagro consigo evitar al último –iba escuchando si sonaba un golpe, porque a los dos últimos ya ni los veía, ocultos por el capó-; pero no suena nada y, por un cortísimo instante, pienso que he salvado la situación. Y en ese momento, tres o cuatro metros detrás del último jabato, aparece otro adulto (supongo que también hembra) cerrando la procesión, y también a paso de carga.

Ya no había solución: estaba frenando a tope, con las ruedas de la derecha en la raya blanca lateral; y a la izquierda ya no podía girar, pues hubiese sido acompañar el desplazamiento del animal. Así que no había más remedio que apretar el volante para controlar la trayectoria, y no digo rezar, porque ni para eso hubiese habido tiempo: unos dos segundos desde la aparición del primer adulto de entre las jaras hasta el golpe, y añadamos otros tres hasta que el segundo desapareció entre las del lado contrario de la carretera. Excepcional la elástica resistencia del faldón del Clio (de un “composite” que creo denominan Noryl), que no acusaba el menor daño; de la del jabalí ya daba fe el rápido galope con el que huyó del encontronazo. Pero, ¿a qué velocidad real tuvo lugar el impacto? Tras mucho pensar, revivir la escena veces y veces y calcular velocidad inicial y frenada posterior, lo probable es que no fuese superior a unos 20 km/h; en cualquier caso, fue un buen golpe, por cómo sonó y vibró.

Por suerte, la anécdota no pasó de ahí, pero no hace sino reforzar la imagen, irremisiblemente “gafe”, de un coche que apenas si ha levantado cabeza desde que se adquirió. Por cierto: la caja de cambios nueva, muy bien, gracias. De los neumáticos Nankang hablaremos a continuación, ya que son protagonistas de estas quinta y sexta pasadas por el circuito de nuestro Clio. Porque también en esta ocasión, por supuesto, hizo falta repetir la prueba, ya que la primera vez (el día anterior) una niebla no muy espesa, pero muy pertinaz, nos había falseado los resultados; genio y figura hasta el final, faltaría más. No sé quien acabará quedándose con el coche, pero es como para hacerlo cruzando los dedos.

Pero vamos ya con la prueba, o mejor pruebas, de este coche, por lo demás sobradamente conocido de los asiduos de km77. No obstante, y como ya es habitual, repito por enésima vez la ficha técnica resumida, con la novedad del último juego de neumáticos, que son el tercer tipo utilizado, aunque la prueba la hayamos realizado dos veces con cada uno de ellos:

Renault Clio 0.9-Tce tricilíndrico:

Motor: 898 cc; 90 CV a 5.250 rpm; 13,8 m.kg a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 28,1/38,0 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 205/45-17 (Nankang Sportnex NS-20, con 10.300 km).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,06/1,73/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.009 kg.

Velocidad máxima: 182 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 105 g/km.

Recojo el coche el 18 de Diciembre por la mañana; por la tarde lo reviso y corrijo ligeramente las presiones de hinchado para dejarlas a mi gusto. Y al día siguiente, con unos 121.600 km en el contador, inicio la prueba: los Nankang tenían 18.600 km a cuestas, y las pastillas de freno, casi recién cambiadas, sólo unos 2.600. Pero la que todavía estaba mucho más nueva era la niebla, recientita de esa misma noche: no era una niebla cerrada, pero sí algo más que una neblina; y en algunas zonas del recorrido no permitía mantener los cruceros habituales, obligando a acortar la marcha entre 10 y 20 km/h, so pena de correr riesgos inaceptables.

Por otra parte, el piso estaba entre húmedo y mojado en la práctica totalidad del trazado, lo cual tampoco ayudaba precisamente a realizar una prueba mínimamente válida. No obstante, una vez ya bien metido en el recorrido, y aun sabiendo que iba a tener que repetirlo, decidí acabarlo, por la curiosidad de tener un dato comparativo más (aunque tirando a inválido). Y el resultado que obtuve fue un consumo de 7,20 l/100 km, para un tiempo de 4h 52m, correspondiente a una media de 103,6 km/h. Al menos, fue bastante mejor, aunque más lento, que el de 7,61 l/100 km que se obtuvo en la primera pasada con los Vredestein Quatrac-3 (se tardó 4h 43m), cuando el viento cambiante nos jugó una mala pasada; jugarreta que en esta ocasión le correspondió a la niebla.

Y al día siguiente, mal que le pese a la familia Jabalínez que intento fastidiarme el recorrido una vez más, conseguí un resultado que considero válido. El piso seguía estando húmedo y algo mojado, pero menos que el día anterior, y sólo quedaban jirones de neblina; no era óptimo, pero valía. El tiempo conseguido (4h 51m) fue sólo un minuto más rápido que el del día anterior; pero de la conducción y comportamiento del coche hablaremos más adelante. Así que el resultado definitivo quedó así:

Clio 0.9-Tce 122.000 km: Consumo: 7,03 l/100 km. Promedio: 103,9 km/h

Y como en las veces anteriores, a continuación pasamos a ofrecer los resultados previos, ahora en orden cronológico inverso; es decir, desde este kilometraje máximo final, hasta el de inicios de la prueba: así que ahí va el conseguido más o menos a medio kilometraje, pero de nuevo con las Michelin Primacy-3 originales, rescatadas con 45.000 km ya a cuestas:

Clio 0.9-Tce 71.000 km: Consumo: 6,57 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h

Este recorrido se cubrió en un tiempo de 4h 44m. Previamente, y con 6.000 km menos en el motor, habíamos probado por dos veces con los Vredestein Quatrac-3 M+S “todo tiempo”, cuyo mejor resultado (el segundo, pues del primero ya hemos hablado unos párrafos más arriba), con 26.000 km en los neumáticos, fue el siguiente:

Clio 0.9-Tce 65.000 km: Consumo: 7,01 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h

En esta ocasión, el tiempo conseguido había sido un poquito más rápido, de 4h 43m. Y todo había arrancado, meses antes, con los 5.000 km indicados en el recuadro, tanto para motor como para los Michelin originales, y con estos datos:

Clio 0.9-Tce 5.000 km: Consumo: 6,65 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h.

El tiempo empleado había sido muy similar a los anteriores, con 4h 44m. Es decir, cuatro de las seis pruebas realizadas en total estuvieron en el estrechísimo abanico de un minuto; más concentración no se puede pedir. La excepción han sido los 7/8 minutos añadidos en esta última comprobación, en la que de nuevo los dos tiempos vuelven a estar calcados uno sobre el otro, aunque en el consumo haya habido un desfase ya apreciable de 0,17 l/100 km. Y vamos ya con el comportamiento del coche tras de más de 120.000 km de recorrido, en un tiempo de año y medio, que pudo haber sido menos de no encontrar tantos imponderables en su desarrollo.

Lo primero, lo del botón “Eco”, y para ello repito un párrafo de una prueba anterior: “Tras haber realizado diversas verificaciones, todas las pruebas se realizaron con el botón de “Eco” pulsado, ya que no se notaba una aparente y molesta disminución en el dinamismo de marcha, como ocurre en otros casos; y ya por prudencia, pues mejor dejarlo en “Eco”, ya que de una prueba para comprobar el consumo se trata”. Así pues, en estas dos últimas ocasiones también se circuló con el botón “Eco” pulsado.

El motor da totalmente la impresión de seguir gozando de muy buena salud; en cuanto a la transmisión, con una caja de cambios nueva, no debía de haber, y no hubo, el menor problema. Así que, por el lado de la mecánica, no hay que buscarle ninguna explicación al incremento de consumo respecto a los Michelin y al empate con los Vredestein. Incremento que, por lo tanto, tiene que deberse a los propios neumáticos, al comportamiento rutero con 120.000 km y con los Nankang, a las más adversas condiciones climatológicas y, finalmente, a ligeros ajustes en el estilo de conducción. Vamos primero con el comportamiento del bastidor.

En las pruebas intermedias realizadas entre 65.000 y 71.000 km, con las Vredestein Quatrac y las Michelin Premacy ya usadas, no se apreció una caída apreciable del comportamiento, específicamente de la amortiguación. Pero con 120.000 km sí que ya se notaba: el Clio iba mucho más suelto, el inicio del balanceo era más rápido y más brusco, y la inercia de vuelco que adquiría era lo suficiente para que el ángulo final de balanceo, hasta que se estabilizaba, fuese también algo mayor. Lo cual tenía una consecuencia: si bien la caída de las ruedas del tren posterior (en especial de la exterior a la curva) se mantiene aproximadamente a cero con el eje torsional, la del tren delantero va aumentando con el balanceo, en el sentido de hacerse más y más positiva cuanto mayor sea éste. Con la consecuencia de que pisa peor, con menor control de la deriva, y el subviraje del coche aumenta en mayor proporción que el aumento de la velocidad de paso por curva.

A esto hay que añadirle que los Nankang me dieron bastante buena impresión en las ocasiones de poder rodar sobre asfalto seco, aunque muy frío; pero deben ser de goma muy dura y es de suponer que duradera, porque en cuanto pisaban humedad o mojado, tendían a deslizar (progresivamente, eso sí) de forma apreciable. Así que, uniendo el subviraje más acusado y la tendencia deslizar de las gomas, ello obligaba a una conducción algo más pausada de lo habitual; y aquí está la razón de esos 7 a 8 minutos de mayor duración en el recorrido respecto a los otros neumáticos, que se probaron siempre en seco, y con una amortiguación todo lo firme que corresponde al modelo de serie.

Así que, para la segunda pasada, decidí modificar ligeramente la técnica y la táctica de conducción: empecé por recuperar el crucero, cada vez que se había tenido que anular su control y pese a ir ya en “Eco”, siempre a pie y no dándole al botón “Resume” hasta el último momento. Con ello perdemos un poquito de tiempo, muy poco; pero correlativamente también se beneficia un poquito el consumo, al recuperar velocidad con mayor progresividad. Y en cuanto al trazado, dadas las circunstancias, procuré entrar en las curvas viniendo más abierto, siempre que hubiese visibilidad, para no tener que apoyar tanto el coche y que el subviraje no se hiciese tan patente; y poder salir por mi mano pero un poquito más rápido que cuando salía apurado por el exceso de subviraje.

En fin, que acabé ganando un miserable minuto, a base de compensar mediante un trazado más fino y previsor lo que se perdía al recuperar el crucero; y por otra parte, descubrí que, pese a la niebla, tampoco había perdido tanto y tanto en la primera pasada, ya que en la segunda, pese a tener menos humedad y neblina, apenas si conseguí mejorar nada. Pura y simplemente, la combinación de una amortiguación fatigada y de unas gomas que con agua se agarraban algo menos, tenía un límite más bajo, dando lugar a un incremento muy similar de tiempo en ambas pasadas.

Y llega ya el momento del balance final: entre los Michelin Primacy y los Vredestein Quatrac la cosa ya quedó bastante clara; reproduzco algunos de los párrafos ya dedicados al tema con anterioridad. “Entre los “de verano/lluvia” y los “todo tiempo”, parece que hay poca discusión; en particular porque con los Michelin se ha probado dos veces, para resultados muy similares (lo cual no hace sino reforzar la convicción de que todo fue correcto). Y en cuanto a los Vredestein, también dos veces, siendo desechada la primera, y consiguiendo una mejora notable de nada menos que 0,6 l/100 km en la segunda; en un día que, como ya se dijo, también rozó lo perfecto en cuanto a condiciones. Era de sospechar que, lo mismo que los auténticos “baja resistencia a la rodadura” suelen rebajar el consumo entre 0,2 y 0,4 l/100km respecto a los “de verano” normales, sería de esperar una disminución similar entre estos últimos y los “todo tiempo”; y la suposición se ha cumplido, ya que la diferencia ha sido de 0,36 l/100 km respecto a la prueba original con 5.000 km, y 0,44 respecto a esta última. La diferencia es lo bastante abultada como para dejar lugar a duda alguna.”

Pero ahora nos encontramos con que los Nankang, que pasan por ser neumáticos “de verano” normales, vienen a tener exactamente el mismo resultado que los de “todo tiempo”. Y ello constituye un verdadero jeroglífico, ya que la resistencia a la rodadura de un neumático está condicionada –salvo que a alguien se le ocurra algo en contrario- por tres factores, siempre dentro de las mismas dimensiones de diámetro de llanta, ancho de sección y altura de perfil: estructura de la carcasa, dureza y características de histéresis de la goma, y dibujo (y profundidad del mismo) de la banda de rodadura. La combinación de estos tres (o cuatro) factores puede dar lugar a múltiples resultados, que sería muy arriesgado intentar ordenar de forma que justificasen los consumos obtenidos.

Pero lo que sí creo razonable es llegar a una conclusión global, que expondré al final de este párrafo, el cual inicio reseñando las cualidades que, en mayor o menor medida, deben adornar a un neumático: adherencia y deriva en diversas condiciones de temperatura y pavimento, duración, resistencia a la rodadura, sonoridad y confort. No sé si me dejo alguna otra en el tintero, pero en todo caso creo que será de muy segundo orden. Pues bien, lo que parece deducirse de esta prueba “a tres” de neumáticos, es que un fabricante de alto nivel tecnológico y dilatada experiencia (Michelin en este caso), consigue realizar la simbiosis de todos ellos con un mejor equilibrio que marcas más nuevas o de menor capacidad tecnológica. Las hay que, forzando en un sentido, consiguen buenos e incluso excelentes resultados parciales, pero a expensas de las otras características. Y en unas condiciones como las que, en promedio, rigen en nuestro país (clima templado, seco o lluvia, y parcialmente algo de nieve y hielo), es ese equilibrio el que realmente importa; si no queremos estar, como los escandinavos, utilizando dos o incluso tres juegos de neumáticos.

Respecto al Clio, la conclusión final es que su consumo es francamente bueno, y su utilización, condicionada básicamente por un desarrollo final un tanto exagerado; pero sobre esto, como se va a publicar un resumen de opiniones de todos los que hemos rodado con el coche, mejor lo dejo para ese análisis de “positivo/negativo” que pronto se publicará.

Share This