Una advertencia preliminar: no crean Vds que nos hemos olvidado de poner fotos en esta prueba; es que he decidido no hacerlo, porque tras haber probado dos veces el Clio de los 120.000 km (falta una tercera) y también el 1.2 GT de 120 CV, creo que ya están agotadas todas las posibilidades de ofrecer algún enfoque novedoso. Por no hablar de las múltiples fotos que a lo largo de diversas informaciones se han ido publicando en el blog específico de la prueba de 120.000 km; y por si fuera poco, el coche se puede ver con profusión nada más salir a la calle. De modo que nos centraremos en el resultado, dejando por una vez de lado el aspecto gráfico.

Otro aspecto a considerar es que, en cuestión de tres años, llevamos ya publicadas siete pruebas de vehículos impulsados por este motor 1.5-dCi K9K: tres, con ésta, de la versión de 90 CV, y cuatro (a falta de una ya realizada, pero todavía no publicada) de la de 110 CV; al margen de alguna otra con potencia inferior a los 90 CV. Pero estas dos son las que parecen haber cristalizado de forma más estable, tras de haber existido versiones desde 55 CV en adelante, lo que supone pasar del sencillo al doble sobre el mismo motor; circunstancia poco habitual, aunque no desconocida, debido a la elasticidad del rendimiento proporcionada por la sobrealimentación, más o menos forzada. De modo que tenemos una doble base comparativa: frente al conjunto de todos los coches que vamos probando, y específicamente respecto a los demás “clientes” que utilizan alguna versión del K9K.

Y también se podría hacer un enfrentamiento con otros dos motores de implantación estructural muy similar: turbodiesel con culata monoárbol y de sólo ocho válvulas. Nos referimos al 1.6 utilizado conjuntamente por PSA, Ford, Volvo y hasta hace poco Mazda por una parte, que llega hasta los 115 CV; y por otra al 1.4 de Toyota para Yaris y Auris, que no supera los 90 CV. También es muy parecido, por estructura, el pequeño 1.25 de Fiat y Opel; pero aunque hay una versión que incluso llega a los 95 CV, su cubicaje tan miniaturizado lo sitúa en un nicho específico para sí. Unas cosas con otras, si bien no siempre impulsando coches similares, puede decirse que, tanto el motor de PSA/Ford como el de Toyota, consiguen unos consumos algo más reducidos que el de Renault; pero nos estaríamos moviendo en un entorno del orden de cuarto de litro, cuando los vehículos son directamente comparables.

El motor K9K es ya todo un veterano; he revisado datos históricos, y el resultado es que publiqué en “Autovía” la información del primer contacto (en la pista de pruebas de Mortefontaine, para no variar) en Mayo de 2001. O sea, que ya han pasado trece años y medio desde entonces. Pero ya es sabido que, con progresivos desarrollos, los motores duran más que los coches, aunque a éstos se les mantiene en ocasiones la denominación; aunque sean, no ya evoluciones, sino productos totalmente nuevos, sobre plataformas distintas y con carrocerías que no tienen ninguna pieza de estampación común con la anterior.

Vaya pues por delante la ficha, y luego seguimos:

Renault Clio 1.5-dCi 90 CV:

Motor: 1.461 cc; 90 CV a 3.750 rpm; 22,4 m.kg a 1.750 rpm. 

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 35,8/48,4 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 195/55-16 (Continental EcoContact-5).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,06/1,73/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.071 kg.

Velocidad máxima: 178 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 90 g/km.

Sobre el coche en sí poco hay que decir a estas alturas; pero sí que hay dos coches del mismo grupo, y al límite tres, con los que vale la pena establecer las correspondientes comparaciones: son un Clio, un Dacia y un Nissan, y todos ellos de la misma potencia nominal de 90 CV. El Clio en cuestión es el 0.9.Tce de la prueba de larga duración, que consume gasolina; y los dos con este turbodiesel 1.5-dCi en versión de 90 CV, el Dacia Sandero y el Nissan Note, ambos probados recientemente. Y también le echaremos una ojeada al dato global de comparar los consumos de gasolina y gasóleo entre coches del mismo segmento, que tenemos a nuestra disposición desde la primera fase de este recorrido de pruebas, cuando se realizaba bajo los auspicios de “Motorpress”.

Respecto al comportamiento del coche, vale todo lo dicho tanto en mis dos/tres pruebas del 0.9-Tce de los 120.000 km, con kilometrajes parciales de 5.000, 65.000 y 71.000 km, como los múltiples informes sobre el desarrollo de dicha prueba de larga duración. En todo caso, reseñar que este 1.5-dCi, a pesar de ser 62 kilos más pesado (por llevar un motor de 4 cilindros, bloque de fundición y sistema de inyección un poco más complejo, entre otros motivos), montaba unos neumáticos de la medida intermedia entre las tres disponibles. Sus 195/55-16 son bastante más razonables que las 205/45-17 que, en tres variantes, se han montado ya en el de los 120.000 km. Y todavía quedan por debajo unas 185/65-15, como las que llevaba el Sandero del que dimos noticia hace unas semanas, y que también son monta de origen en el Clio. Dado el incremento de peso, básicamente sobre el tren delantero, las 205 hubiesen estado más justificadas, en todo caso, en este dCi que en el Tce, con su ligero tricilíndrico de aluminio.

Pero vamos ya con el resultado, y así podremos proceder a las comparaciones:

Renault Clio 1.5-dCi: Consumo: 5,54 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

El consumo en sí, como valor absoluto, es francamente económico; pero entrando en el terreno de las comparaciones, los hay mejores. Sin ir más lejos, los de sus dos rivales de similar procedencia e idéntica motorización: el Note se conformó con tres centésimas menos (5,51 l/100 km), y el Sandero, todavía con menos (5,39). En la práctica, los tres están en un pañuelo, pero en un orden que no parece el más lógico, aunque al final las cosas acaban cayendo en su sitio. En las fichas señalamos cuatro factores que, a igualdad de motorización, influyen en el consumo; y luego queda otro que no reflejamos, pues no siempre lo conseguimos. Este último es el Cx aerodinámico; y los otros cuatro, por el orden que van en la ficha, son los desarrollos, los neumáticos, la sección frontal, y el peso.

Pues bien: en cuanto a desarrollos –todas las cajas son de 5 marchas- tenemos 48,4 km/h para el Clio, 50,1 para el Note y 54,4 para el Sandero. Y aquí ya tenemos una primera explicación de ese orden aparentemente sorprendente: cuanto más largo el desarrollo, menor consumo. Por lo que respecta a neumáticos, los tres los llevaban del tipo b.r.r., y con 195 de anchura para Clio y Note, y 185 para el Sandero; otra razón para que el Sandero consuma algo menos. En cuanto al peso, de nuevo el Dacia es el más ligero (1.033 kilos), seguido del Clio (1.071) y a mayor distancia del Nissan (1.188); pese a lo cual el Note empata con el Clio, quizás compensando por desarrollo lo que pierde por peso.

Y finalmente nos queda la cuestión aerodinámica, que siempre es la más peliaguda. La cifra que debería ser más exacta, numéricamente, es la de la sección frontal; en realidad, si se mide honradamente, el resultado puede y debe ser exacto al cm2. Pero a mí ya se me pasó el tiempo (el disponible y el humor de hacerlo) de tomar la foto frontal con teleobjetivo largo en un rasante, y luego proyectar la diapositiva (no valen cámaras digitales) sobre papel milimetrado (hay que tener la máquina de proyección) para clavar anchura y altura, y luego contar cuadraditos (fue la causa de tener que acabar poniéndome gafas, justo pasados los 50). Así que para mis cálculos, recurro al muy comprobado sistema de multiplicar por 0,84 el producto de anchura por altura; y para coches de diseño que no sea muy raro, es exacto, con menos de un 1% de error.

De modo que entremezclando datos de uno y otro método, tenemos secciones de 2,10 m2 para el Clio y 2,21 m2 para el Sandero; pero con el Note empiezan los problemas. Según Nissan, la sección es de 2,13 m2, pero por mi método, asciende a 2,18 m2, lo que supone un 2,4% más, que ya es una diferencia bastante apreciable. Y comparando las respectivas cotas de anchura y altura del Note con las del Sandero, que son muy próximas entre sí, vemos que mi cálculo le concede un poco más de un 1% de diferencia, por defecto, al Note, lo cual ya cuadra bastante mejor. No creo que el Nissan sea tanto más cerrado de anchura en el techo (es la mayor diferencia entre unos y otros coches) como para que tenga sólo 2,13 m2 de sección frontal, cuando el Clio –un poquito más ancho, es cierto- tiene sólo 2,10 m2 y es nada menos que ocho centímetros más bajo.

Así que, para bien o para mal, nos quedaremos con mis datos de sección, aceptando los Cx oficiales de unos y otros, que son 0,32 para el Clio, 0,344 para el Sandero (afinan una barbaridad) y un espectacular 0,30 para el Note, no sé si tan optimista como el de la sección frontal. El caso es que llegando al producto final, tendríamos unos S.Cx de 0,67 para el Clio, 0,76 para el Sandero, y 0,654 para el Note. Y ahora hay que intentar compaginar esto con los datos antes repasados de desarrollos, pesos y neumáticos para llegar a unas conclusiones razonables. De lo que no hay duda es de los consumos, comprobados por el mismo sistema de rellenado parsimonioso hasta la boca, tras sucesivos y violentos agitados de la carrocería, y tomando todo el tiempo necesario.

Pues bien, el Sandero tiene a su favor la mayor ligereza de peso, el desarrollo más largo y el neumático más estrecho; pero en contra una teórica inferioridad aerodinámica, muy acusada. Pese a ello, su consumo es el más económico, aunque sea por muy poco. Por el contrario, el Clio es el que consume más, a causa de un desarrollo más corto, pero su peso no es muy superior al del Dacia, y el neumático, como el del Nissan. Mientras que éste, el más pesado con diferencia y con un desarrollo poco más largo que el del Clio, consume prácticamente lo mismo que este último.

Como cada unidad llevaba su propio motor, no podemos descartar diferencias entre una y otra planta motriz; pero la experiencia nos indica que, en coches nuevos, con kilometrajes normalmente por debajo de los 8.000 km, estas diferencias son mínimas, cuando no inexistentes. En la realidad, pueden estar más bien en pesos falseados a causa de equipamientos más o menos recargados de opciones; porque los desarrollos no tienen más error que el eventual mayor o menor desgaste de los neumáticos, y van hinchados siempre a presiones muy similares, acordes con sus respectivos pesos. Y si ya nos metemos a hacer conjeturas con la aerodinámica, esto se convierte en el cuento de nunca acabar.

Pero lo que cuenta, al fin y al cabo, es el resultado final; y lo que aquí tenemos es que estos tres representantes en el segmento B de la Alianza Renault/Nissan (aceptemos que Dacia entra como familiar muy allegado de Renault), yendo propulsados por el mismo motor, tienen unos consumos prácticamente intercambiables entre sí, y muy económicos todos ellos.

No obstante, en lo que sí se aprecian diferencias más palpables es en el comportamiento rutero, por más que todos ellos compartan una plataforma básica. Pero es que el tarado de muelles y amortiguadores, el grosor de las estabilizadoras, la rigidez de los anclajes y silent-blocs y las cotas de los respectos trenes (recordemos la odisea del Clio de los 120.000 km), pueden transfigurar, y de hecho transfiguran el comportamiento de un coche. Y eso obviando el que los distintos neumáticos, y sus medidas, también tienen bastante que decir en todo esto. Lo cierto es que el Clio resulta claramente más dinámico que los otros dos: el Note deja entrever su centro de gravedad más alto, y su enfoque más confortable que su hermano el Juke, por poner un ejemplo; y el Sandero es un coche para un uso muy tranquilo, con amortiguación suave y silent-blocs bastante elásticos, para no castigar mucho la carrocería al circular por carreteras con firme en no muy buen estado. No olvidemos que Dacia es una marca centrada en mercados de países emergentes, cuya red viaria no es precisamente la europea occidental.

Pero nos queda una última comparación: ¿cómo va este Clio de 90 CV frente al de misma potencia pero de gasolina? Sí, el 0.9 Tce de nuestra prueba aparentemente inacabable, pero ya prácticamente acabada. Pues bien, este último nos consumió, con 5.000 km, a razón de 6,65 l/100 km; y pongo este consumo porque el de 6,57 correspondió a 71.000 km, con el motor mucho más rodado, y es más razonable comparar los consumos de dos unidades con kilometrajes similares, como coches muy nuevos. Pues bien, ese consumo, el más elevado de los dos disponibles, es justamente un 20% superior al del turbodiesel. Lo cual ratifica lo afinado del pequeño tricilíndrico de gasolina con turbo, ya que el promedio de consumo que teníamos cuantificado entre gasolina y turbodiesel, en la fase antigua de realizar este circuito, estaba en un 31,6%.

Ahora bien, este dato corresponde a pruebas realizadas entre 1994 y 2009; y progresivamente venimos observando, y aquí se ha comentado en diversas ocasiones, que el turbodiesel ya estaba mucho más cerca de su límite óptimo de consumo que el motor de gasolina, que ha seguido mejorando ininterrumpidamente a lo largo de las dos últimas décadas. Pero de esta última y más moderna fase del recorrido, en los casi cinco años de hacerlo para “km77”, no tengo realizada esa comparación de promedios de consumo entre ambos combustibles; prometo realizarla (aunque no para cuándo, a fin de no pillarme los dedos) y entonces tendremos datos más representativos. Pero me extrañaría que haya bajado desde casi un 32% a un 20% exacto. Lo cual indica que el 0.9-Tce, aunque ande un poquito escaso de empuje para el desarrollo del que tira, en cuanto a consumo es muy bueno. Pero de esto hablaremos al realizarle su última prueba, con 120.000 km cumplidos.

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