Esta es la segunda entrega –tras de los Ford Tourneos- de estas pruebas que tradicionalmente se vienen llamando comparativas; pero que en nuestro caso son más bien paralelas, simultáneas o coincidentes, ya que reúnen a dos vehículos con toda una serie de similitudes, pero también con alguna que otra diferencia, importante en algún caso. La cuestión es que aquí tenemos un par de vehículos encuadrados en la cada vez más nutrida categoría de los SUV, que va desde minúsculos vehículos urbanos de tracción delantera, cuya mayor seña de identidad es ser más altos que un turismo equivalente, a enormes “armarios” con tracción integral como un Audi Q7 o un Cadillac Escalade. En este caso nos quedamos en un término medio, zona en la que se concentra buena parte tanto de la oferta como de la demanda SUV, puesto que con longitudes de 4,30 a 4,65 metros se ven por las calles y carreteras decenas de variados modelos de este nicho, que dan servicio a usuarios que los dedican a los más variados tipos de utilización.

La moda en los SUV es un capó casi horizontal, dando lugar a un frontal plano y muy alto; puesto que el ASX presume de un Cx de 0,32, se podría dar por bueno ese diseño, de ser cierto lo del Cx.

La moda en los SUV es un capó casi horizontal, dando lugar a un frontal plano y muy alto; puesto que el ASX presume de un Cx de 0,32, se podría dar por bueno ese diseño, de ser cierto lo del Cx.

Estos coches de hoy, y empezamos por las similitudes, tienen en común ser japoneses (lo cual marca mucho su estilo, diseño y equipamiento); ser traídos a nuestro país por el mismo importador y con buena parte de sus concesionarios comunes (lo que permite suponer que el trato al cliente y la atención en Post-Venta serán muy parecidos); ser marcas más afamadas por su calidad tecnológica que por sus habilidades comerciales (al menos hasta el momento); ser las marcas protagonistas y dominadoras, desde hace décadas, de los rallies en categoría Grupo N (con sus Lancer e Impreza 4WD); estar montados sobre plataformas compartidas precisamente con esos modelos que tanto destacan en competición; y utilizar motores turbodiesel, en los casos que nos ocupan, con unos regímenes de potencia máxima muy bajos, lo que hace suponer se trata de propulsores muy elásticos.

Curiosamente, y a pesar de tener una línea en apariencia más suave que la del Mitsubishi, el Subaru XV se conforma con anunciar un Cx de 0,356, que le sitúa aerodinámicamente casi un 9% por detrás del ASX en resistencia total.

Curiosamente, y a pesar de tener una línea en apariencia más suave que la del Mitsubishi, el Subaru XV se conforma con anunciar un Cx de 0,356, que le sitúa aerodinámicamente casi un 9% por detrás del ASX en resistencia total.

Pero también hay diferencias, y la más aparente es la propia gestión de la marca, de su gama de productos y de su ejecutoria comercial. En el caso de Subaru, y desde la década de los 70s del pasado siglo, destaca –y cada vez más- la fidelidad a la tracción total para la práctica totalidad de sus productos; pero curiosamente, no tiene ningún todo-terreno “puro y duro”, sino que se mueve en el campo del turismo, el familiar, el SUV y el “crossover”. Por el contrario, Mitsubishi viene teniendo, también desde hace décadas, una trayectoria un tanto errática en cuanto a la definición de su gama: hubo tiempos en los que tuvo varios turismos simultáneamente –y alguno de mucho porte, como el Galant-, y otros en los que prácticamente se quedó sólo con el Colt. Pero, por el contrario, sigue teniendo un auténtico todo-terreno con el Montero/Pajero, que junto al Land-Rover Defender (más que el muy lujoso Discovery) y al Toyota Land-Cruiser son casi los únicos defensores de un nicho que ahora pertenece más bien a los “pick-up”. Y la otra diferencia, e importante, es que, fiel a su tradición, el Subaru XV es de tracción total, mientras que el ASX sólo de tracción delantera. Y éstas son sus fichas técnicas resumidas:

Mitsubishi ASX 180 DI-D 2WD: 

Motor: 1.798 cc; 116 CV de 3.000 a 3.500 rpm; 30,6 m.kg de 1.750 a 2.250 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 49,2/57,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/60-17 (Yokohama ASPEC A-349A).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,30/1,77/1,62 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.425 kg.

Velocidad máxima: 189 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.

Pues sí, la foto corresponde no a un ASX europeo, sino a un Outlander Sport americano con cambio automático y motor de gasolina (línea roja del cta-rpm en 6.500); pero es que las fotos disponibles son “made in USA). Por lo demás el vehículo es idéntico, sólo que allí no tienen diésel.

Pues sí, la foto corresponde no a un ASX europeo, sino a un Outlander Sport americano con cambio automático y motor de gasolina (línea roja del cta-rpm en 6.500); pero es que las fotos disponibles son “made in USA). Por lo demás el vehículo es idéntico, sólo que allí no tienen diésel.

Subaru XV 2.0D 4WD: 

Motor: 1.998 cc; 147 CV a 3.600 rpm; 35,7 m.kg de 1.600 a 2.400 rpm.

Transmisión: Integral con reparto 50/50%, y diferencial controlado por embrague viscoso; caja de seis marchas, con 47,6/54,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 225/55-17 (Yokohama Geolandar G-95A).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,45/1,78/1,57 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.440 kg.

Velocidad máxima: 198 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 146 g/km.

Lo mismo que para el ASX, en el XV encontramos un diseño interior de frontal en el que el cuadro de instrumentos y la consola central (alta, media y baja) no se integran entre sí. Y como es frecuente, es difícil encontrar fotos con palanca de cambio manual; parece que las marcas japonesas, cuando realizan su “book” de fotos, sólo piensan en el mercado norteamericano.

Lo mismo que para el ASX, en el XV encontramos un diseño interior de frontal en el que el cuadro de instrumentos y la consola central (alta, media y baja) no se integran entre sí. Y como es frecuente, es difícil encontrar fotos con palanca de cambio manual; parece que las marcas japonesas, cuando realizan su “book” de fotos, sólo piensan en el mercado norteamericano.

Conviene dejar constancia de que el ASX que hemos probado también tiene versiones de tracción total, y tanto con este mismo motor 1.8 de 116 CV como con el 2.2 de 150 CV; pero como lo que buscamos en estas pruebas son básicamente consumos bajos, pedimos la variante de tracción delantera. Con tracción total y el citado motor más potente, ya probamos meses atrás el Outlander, el otro SUV de la marca, de tamaño algo mayor. En cuanto al Subaru, no hay elección posible: todo es 4WD.

En las fichas podemos observar algunas diferencias y similitudes más, al margen de otras que ahí no aparecen, pero que iremos poniendo de manifiesto. Una diferencia importante, al menos de cara a la prestación máxima, son los 30 CV de ventaja que tiene el Subaru, si bien atemperados por lo que -al menos en teoría- siempre roba la tracción total. Diferencia a la que también se suma, como es lógico, la de 5 m.kg de par máximo; al fin y al cabo, hay 200 cc de cubicaje a su favor. A continuación nos aparece una incongruencia, que quizás no lo sea tanto: el motor más potente tira de unos desarrollos más cortos; pero podría ser para compensar ese efecto frenante que tiene la tracción total. En cuanto a la cotas de carrocería, advertimos que el ASX es más “tocho”: 15 cm más corto, pero 5 cm más alto; en anchura están empatados. Y lo mismo ocurre con el peso; lo cual supone un indudable mérito para el Subaru, ya que siendo de tracción total, ello no le penaliza más que en 15 kilos, que es bastante menos de lo que pesa su mayor complicación mecánica. Y como su caballería es superior, resulta lógico que también lo sea su velocidad punta, por 9 km/h.

Con 4,30 metros justos de longitud, el ASX es el SUV más compacto de la categoría de tamaño medio. Por lo demás, su diseño sigue las bastante estrictas normas que rigen la estética de estos modelos.

Con 4,30 metros justos de longitud, el ASX es el SUV más compacto de la categoría de tamaño medio. Por lo demás, su diseño sigue las bastante estrictas normas que rigen la estética de estos modelos.

La línea de XV, que pese a ser 4WD se presenta como coche con aspiraciones urbanas, resulta más suave también en enfoque lateral; por ello resulta tan chocante la diferencia teórica en aerodinámica a favor del Mitsubishi; misterios de la Física, o de las mediciones.

La línea de XV, que pese a ser 4WD se presenta como coche con aspiraciones urbanas, resulta más suave también en enfoque lateral; por ello resulta tan chocante la diferencia teórica en aerodinámica a favor del Mitsubishi; misterios de la Física, o de las mediciones.

Pero ahora llegamos a la zona sensible: la homologación de consumos y emisiones. En extraurbano, el Mitsubishi domina a placer, lo cual es totalmente lógico: su motor más pequeño está menos forzado y rinde menos potencia, su desarrollo es más largo, sus neumáticos son más estrechos, y es de tracción delantera exclusivamente. Así que esos llamativos 0,9 l/100 km de diferencia podrían considerarse justificados. En cuanto a la todavía mayor diferencia de emisiones (27 gramos de CO2), en relación directa con el consumo combinado, se justifica porque en el otro consumo medido, el de ciclo urbano, también el ASX queda por debajo, con sólo 6,5 l/100 km frente a los 6,8 del Subaru. Así las cosas, todo parece indicar que en nuestra prueba el Mitsubishi debería barrer a su contrincante. Pero no ha sido así, como lo demuestran los siguientes resultados:

Mitsubishi ASX 180 DI-D 2WD: Consumo: 6,97 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.
Nuestra unidad de pruebas, de acabado Kaiteki, llevaba la tapicería de cuero. En este Outlander Sport da la impresión de que, por estética, hayan escondido la hebilla del cinturón central; de lo contrario, sería un 4 plazas.

Nuestra unidad de pruebas, de acabado Kaiteki, llevaba la tapicería de cuero. En este Outlander Sport da la impresión de que, por estética, hayan escondido la hebilla del cinturón central; de lo contrario, sería un 4 plazas.

Subaru XV 2.0D 4WD: Consumo: 6,70 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h.
Como es habitual, el respaldo posterior tipo 40/60 permite organizar la zona de carga con diversas distribuciones; en el XV hay un pequeño salto en el enrase del piso del maletero y el respaldo abatido.

Como es habitual, el respaldo posterior tipo 40/60 permite organizar la zona de carga con diversas distribuciones; en el XV hay un pequeño salto en el enrase del piso del maletero y el respaldo abatido.

El Subaru ha consumido 0,27 l/100 km menos, tardando un tiempo inferior en un minuto al del Mitsubishi (4h 44m frente a 4h 45m); la diferencia de promedio es anecdótica, pero la de consumo, después de todos los factores que antes hemos estudiado, resulta difícil de digerir. Claro que todavía nos quedaría una posible justificación: la aerodinámica. Pero aquí también chocamos con los datos oficiales: el ASX presume de un excelente Cx (para un SUV) de 0,32, mientras que el XV admite estar en 0,356 exactamente (ya es afinar); y en cuanto a sección frontal, y recordemos que a igualdad de anchura, la mayor altura del Mitsubishi hace que la suya ascienda a 2,41 m2 frente a los 2,35 del XV. Pero la diferencia de los Cx comunicados es muy superior, por lo que el producto S.Cx, que es lo que cuenta, está en 0,77 para el ASX por casi 0,84 para el XV. Así que también por este lado el Mitsubishi tendría que ser claramente más económico que el Subaru.

No hay duda alguna: matrícula MNA (Mitsubishi North America) y el logo a la derecha, Outlander Sport. Pero incluso el escape sale por el mismo lado que en el ASX; la estética es idéntica en ambos.

No hay duda alguna: matrícula MNA (Mitsubishi North America) y el logo a la derecha, Outlander Sport. Pero incluso el escape sale por el mismo lado que en el ASX; la estética es idéntica en ambos.

El diseño posterior del Subaru es más peculiar: no utiliza el habitual perfil horizontal para los pilotos, que son muy compactos, y añade abajo unas zonas negras en los catadióptricos que resaltan casi en exceso, al menos con la pintura blanca de la unida de la foto.

El diseño posterior del Subaru es más peculiar: no utiliza el habitual perfil horizontal para los pilotos, que son muy compactos, y añade abajo unas zonas negras en los catadióptricos que resaltan casi en exceso, al menos con la pintura blanca de la unida de la foto.

Puestos a buscar, otros factores podrían ser el escalonamiento del cambio, por si acaso obligase a estilos de conducción muy distintos en uno y otro vehículo, y la elasticidad del motor, aunque los datos de régimen de par máximo ya indica que están muy parejos; lo cual coincide con nuestra apreciación personal, puesto que nuestras notas indican que el 1.8DI-D del ASX empieza a tirar sobre 1.400/1.450 rpm, para empujar de verdad a partir de 1.550/1.600. Por su parte, el 2.0D del XV empieza a salir de régimen atmosférico a 1.350/1.400 rpm, para desatarse a partir de 1.500/1.550. Es decir, que entre esto, su mayor cilindrada y más par máximo, y por si fuera poco desarrollos finales más cortos, es evidente que debe aguantar la 6ª, y en situaciones más comprometidas la 5ª, mucho mejor que el ASX. Y de hecho, tengo anotado que el XV pasa en 6ª por casi todo el recorrido, mientras que el ASX requiere mucho recurso a la 5ª, e incluso 4ª en bastantes ocasiones. Y aquí sí podría haber cierta justificación para su mayor consumo.

Típico de los coches japoneses: un ordenador de a bordo muy completo en el ASX, pero con la grafía demasiado pequeña. Es el precio a pagar por tener casi todos los datos a la vista simultáneamente, sin tener que accionar una tecla o ruedecita para pasar de unos a otros.

Típico de los coches japoneses: un ordenador de a bordo muy completo en el ASX, pero con la grafía demasiado pequeña. Es el precio a pagar por tener casi todos los datos a la vista simultáneamente, sin tener que accionar una tecla o ruedecita para pasar de unos a otros.

Todavía nos queda lo de la relación interna del cambio, pero aquí tampoco hay variación respecto a lo anterior; los saltos entre 3ª, 4ª, 5ª y 6ª, que son prácticamente las únicas que se utilizan en carretera, tienen las siguientes relaciones: 1,35:1, 1,24:1 y 1,14:1 para el ASX, y 1,42:1, 1,27:1 y 1,17:1 para el XV. O sea, que son sumamente cerrados (máxime para unos turbodiesel elásticos), y por tanto permiten graduar los saltos de régimen del motor dentro de unas horquillas muy controladas. No es por aquí, tampoco, donde encontraremos la solución para el misterio. Ni en las condiciones de los respectivos días de pruebas, puesto que los tengo anotados como día normal tirando a bueno para el Mitsubishi, y muy bueno para el Subaru, lo cual quizás justifique ese mínimo minuto de diferencia en tiempo invertido. En cuanto al cambio en sí, el del ASX (transversal) es de triple eje y doble grupo, siendo clásico el del XV (longitudinal); pero esta diferencia no puede dar ni una décima de litro, ya que en el ASX no se trata de un cambio con doble embrague y sistema hidráulico de control de marchas y embragues, sino simplemente de la disposición de los trenes de piñonaje.

A Subaru le gusta presumir, y con razón, de su estructura: motor delantero boxer muy plano y corto, con cigüeñal longitudinal, que no precisa de reenvíos en ángulo para enviar la propulsión al tren posterior, que como el de su rival en esta prueba, es de suspensión multibrazo.

A Subaru le gusta presumir, y con razón, de su estructura: motor delantero boxer muy plano y corto, con cigüeñal longitudinal, que no precisa de reenvíos en ángulo para enviar la propulsión al tren posterior, que como el de su rival en esta prueba, es de suspensión multibrazo.

Lo de la parrilla de diseño “Jet Fighter” del ASX da un poco de miedo; ¿para qué quiero yo pilotar un caza a reacción, y a ras de suelo por una carretera? La línea amarilla central y el asfalto en condiciones dudosas, nos confirman que estamos en USA (no es por criticar, es una realidad).

Lo de la parrilla de diseño “Jet Fighter” del ASX da un poco de miedo; ¿para qué quiero yo pilotar un caza a reacción, y a ras de suelo por una carretera? La línea amarilla central y el asfalto en condiciones dudosas, nos confirman que estamos en USA (no es por criticar, es una realidad).

Ambos coches tienen depósitos también muy similares en cuanto a capacidad (61 y 63 litros), y muy fáciles de llenar (de 1 a 2 litros como máximo desde el primer disparo de la manguera), por lo que no hay que buscarle tres pies al gato con los repostajes. Y en cuanto a que su comportamiento rutero obligue a estilos de conducción muy distintos, pues tampoco; ya hemos hablado de lo que piden en cuanto a manejo del cambio, y poco más hay que añadir. En todo caso, que si bien ambos manifiestan cierta tendencia al subviraje, éste es más acusado en el Mitsubishi; detalle curioso, ya que los 4WD suelen hacerlo de forma más descarada, al menos cuando el tren posterior empuja, lo cual ocurre en el Subaru en todo momento, con su reparto 50/50% de tracción, con un diferencial central abierto controlado por un embrague viscoso. Este subviraje obliga a trabajar el volante con cierta decisión, y tanto más cuanto que ambas direcciones son lentas, con 3,3 vueltas de volante en el ASX y 3,1 en el XV, para un diámetro de giro de 10,6 metros en ambos casos (la batalla no tiene más que 3 cm de diferencia).

 diferencia de lo visto en la zaga, el frontal del XV es muy discreto, y guarda una total sintonía con el actual diseño utilizado por Subaru en las carrocerías de sus turismos.

A diferencia de lo visto en la zaga, el frontal del XV es muy discreto, y guarda una total sintonía con el actual diseño utilizado por Subaru en las carrocerías de sus turismos.

Así que para encontrar alguna explicación a lo del consumo, ya no nos quedan más que dos cuestiones a tocar: admitir que el motor Mitsubishi es claramente más “gastón” que el de Subaru, y que los datos de aerodinámica no son muy fiables, por más que provengan de las propias marcas. Respecto a los motores, algunos datos tenemos: el turismo Lancer de Mitsubishi, con esta misma cilindrada 1.8 pero en versión “apretada” de 150 CV y desarrollo más bien corto, se bebió a razón de 6,52 l/100 km, si bien con un tiempo fantástico de 4h 38m en conducción económica. Era ligero de peso, el motor empujaba como una mula, iba “corto” y se sujetaba muy bien, así que el resultado en tiempo es lógico; el consumo, no tanto. Por otra parte, entre modelos 4WD, tenemos que el Forester de Subaru (siempre el mismo motor de 147 CV) consumió 7,28 l/100 km, y el Outback con cambio automático subió a 7,41, mientras que el Outlander 2.2 de Mitsubishi, también de 150 CV, ya se marcha a 7,44, pese a que su cambio es manual. Así que, efectivamente, los Subaru parecen ser más económicos que los Mitsubishi, si se admiten estas comparaciones.

Mandos del techo solar del ASX en la consola situada entre los parasoles, junto a las luces de interior.

Mandos del techo solar del ASX en la consola situada entre los parasoles, junto a las luces de interior.

Sección de un motor boxer 2.0 de Subaru (de gasolina), sencillo en su definición y complejo en su realización, que obliga a desdoblar todo el tren de distribución y su cuádruple variador de fase, a cambio de un perfecto equilibrado (con ocho contrapesos de cigüeñal). El plato perforado a la salida del cigüeñal indica que, una vez más, la foto corresponde a una mecánica para cambio automático.

Sección de un motor boxer 2.0 de Subaru (de gasolina), sencillo en su definición y complejo en su realización, que obliga a desdoblar todo el tren de distribución y su cuádruple variador de fase, a cambio de un perfecto equilibrado (con ocho contrapesos de cigüeñal). El plato perforado a la salida del cigüeñal indica que, una vez más, la foto corresponde a una mecánica para cambio automático.

Y en cuanto a la aerodinámica, vamos a analizar los datos de los otros modelos similares de una y otra marca, para ver si sacamos alguna luz: en Mitsubishi, el Outlander dice tener un Cx de 0,33, que se pretende rebajar a 0,32 para el ASX; es posible. En cuanto a Subaru, el Outback (carrocería elevada del Legacy) presume de un excelente 0,31, que sube a 0,33 para el Forester (similar al Outback, lo cual encaja bastante). Pero que el XV, que presume de ser más “turismo” que los anteriores se dispare hasta 0,356, resulta un tanto sorprendente. Así que, al margen de que el motor “boxer” de Subaru sea más sobrio, tampoco pudiese ocurrir que ni la aerodinámica del ASX sea tan buena, ni la del XV tan mala; y entonces, y todavía con dificultad, podría empezar a tener cierta lógica el resultado.

El ASX es un coche muy ágil; comparte plataforma con coches tan dispares, para asfalto o todo-terreno, como los Mitsubishi Lancer y Outlander, y el Dodge Caliber.

El ASX es un coche muy ágil; comparte plataforma con coches tan dispares, para asfalto o todo-terreno, como los Mitsubishi Lancer y Outlander, y el Dodge Caliber.

Como ya se ha visto en las anteriores fotos, y a fin de poner en valor su tracción integral, la presentación del XV, y las fotos de acción, se realizaron sobre terreno muy embarrado.

Como ya se ha visto en las anteriores fotos, y a fin de poner en valor su tracción integral, la presentación del XV, y las fotos de acción, se realizaron sobre terreno muy embarrado.

Unas últimas consideraciones acerca del perfil que se les quiere dar a estos coches. Como son SUVs ligeros, y las marcas saben que la utilización es preferentemente por asfalto, les gusta reforzar su vertiente confortable y de fácil manejo, pero a veces se pasan un poco. Hasta el punto de que, cuando asistí a la presentación en Italia del XV, no pude por menos que escribir los siguientes párrafos para “Autopista”:

“Lo curioso es que, para subrayar la adecuación del XV al medio ciudadano, Subaru se empeña en envolver el tráfico urbano con un aura entre emocionante y arriesgada que no sólo justifica, sino que casi exige, utilizar un vehículo de tan refinada tecnología (centro de gravedad muy bajo gracias al motor boxer) y tracción (Symmetrical Drive) como las exhibidas por el XV. Así su leit-motiv es “Urban Adventure”, y frases tales como “la ciudad está llena de sorpresas inesperadas”, “tome Vd las curvas en ciudad con confianza”, o “la conducción en ciudad está llena de incertidumbres”, pretenden sugerir que el tráfico urbano esté más próximo al París-Dakar que al aburrido sufrimiento de atascos y de no encontrar sitio para aparcar. Lo cierto es que, en ciudad, el XV se comporta como corresponde a su tamaño (batalla, longitud y anchura) y a su buena visibilidad, ya que el conductor va sentado un poco más alto que en un turismo. Y en carretera, con el elástico 2.0D, el ritmo de marcha puede ser muy vivo y muy seguro gracias a su tracción, como comprobamos en las retorcidas carreteras italianas de Emilia-Romagna y la Toscana, casi siempre con pavimento mojado; ahí es donde el XV demuestra todo lo que puede dar de sí.”

La pantalla de TV para facilitar el aparcamiento por la zona posterior empieza a ser un elemento habitual, como aquí en el ASX; en algunos casos tienen una nitidez de imagen realmente excelente.

La pantalla de TV para facilitar el aparcamiento por la zona posterior empieza a ser un elemento habitual, como aquí en el ASX; en algunos casos tienen una nitidez de imagen realmente excelente.

Al ser de tipo monocasco, y con toda la zona inferior (de cintura para abajo) compartida con el Impreza, la carrocería del XV, a falta de los paneles exteriores, podría pasar por la de un turismo de cinco puertas bastante alto; que es como Subaru lo presenta, sólo que poniendo énfasis en su tracción 4WD.

Al ser de tipo monocasco, y con toda la zona inferior (de cintura para abajo) compartida con el Impreza, la carrocería del XV, a falta de los paneles exteriores, podría pasar por la de un turismo de cinco puertas bastante alto; que es como Subaru lo presenta, sólo que poniendo énfasis en su tracción 4WD.

No creo que mi humilde crítica haya llegado hasta el punto de modificar estos planteamientos, pero lo cierto es que, en los últimos meses, están pasando por TV un anuncio del XV metiéndolo por caminos de barro y zonas difíciles, subrayando su carácter de todo-terreno, gracias a su tracción 4WD. Y también puede ser que hayan cambiado de agencia de publicidad, o de cerebros pensantes en Marketing respecto a lo que debe resaltarse de las virtudes de este vehículo.

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