Lo mismo que los dos anteriores, el ALD EcoMotion Tour de este año me ha servido para confirmar o descubrir vehículos con especiales virtudes económicas en cuanto a consumo; cierto que las habilidades del equipo que manejaba cada coche influye y mucho, pero no es menos cierto que de donde no hay, es muy difícil sacar. De modo que todos los clasificados en las primeras posiciones sin duda son muy económicos de consumo; aunque algunos que ya conozco de antemano y tengo por muy frugales quedaron bastante atrás, por falta de acierto de sus tripulantes, bien en el puro manejo, o bien con el cronómetro y el promedio a observar.

Pero como ya he dicho, los que acaban delante son incuestionables; y por ello mismo, este año seleccioné tres que considero del máximo interés, y aquí está el resultado de la prueba del primero de ellos, precisamente el vencedor absoluto: el Ford Tourneo Connect Compact 1.6-TDCi 95 CV, que ésta es su denominación completa en nuestro mercado. Uno de los otros dos está también probado, y aparecerá aquí próximamente, y el tercero lo tenemos apalabrado para dentro de un par de semanas, si todo va bien. Lo que ocurre es que, al ir a recoger el Connect, en el garaje de Ford, junto a él estaba la unidad del Courier que también aparece en esta prueba, y la persona de Ford que me acompañaba lanzó la sugerencia: “¿Por qué no lo pruebas también? éste consume bastante menos”. Por supuesto que, siendo más pequeño y ligero, estaba claro que forzosamente debía ser también más económico.

Acepté la sugerencia, y aquí está el resultado. Que va a ser la prueba-piloto de alguna que otra más de tipo doble o comparativo, que irán apareciendo con una periodicidad que no me atrevo a concretar, pero que pienso publicar cuando tenga en la “nevera” de pruebas realizadas las de dos coches con un perfil muy similar, cuya comparación se puede hacer desde el preciso instante de su publicación, sin necesidad de andar luego tirando de datos retrospectivamente. Así que aquí tenemos los dos vehículos comerciales de Ford de menor tamaño; puesto que el Grand Connect y los Transit (véase foto nº1) ya se escapan tanto del perfil de vehículo que presentamos habitualmente como del que un usuario particular suele manejar para una utilización mixta entre profesional y familiar.

En otros mercados, Ford engloba bajo la denominación Transit a todos sus modelos comerciales; no hay Tourneos. En España el más grande se denomina Transit, y el siguiente también, pero con apellido Custom. Los dos más pequeños, protagonistas de esta prueba, no son Transit, sino Tourneo, en versiones Connect y Courier, yendo de mayor a menor tamaño. Todos ellos tienen múltiples ejecuciones y variantes de carrocería y motorización.

En otros mercados, Ford engloba bajo la denominación Transit a todos sus modelos comerciales; no hay Tourneos. En España el más grande se denomina Transit, y el siguiente también, pero con apellido Custom. Los dos más pequeños, protagonistas de esta prueba, no son Transit, sino Tourneo, en versiones Connect y Courier, yendo de mayor a menor tamaño. Todos ellos tienen múltiples ejecuciones y variantes de carrocería y motorización.

Por otra parte, hace ya muchos meses –con motivo de una “prueba al margen” de JotaEme realizada sobre un vehículo similar- algunos de los seguidores más asiduos de este blog manifestaron su interés porque ampliase la panorámica de posibles coches a probar incluyendo a estos “derivados de turismo” que, a lo largo de los años, ya tienen poco de “derivados”, puesto que cuentan con carrocerías, y a veces plataformas, específicas. En este caso, el pequeño, el Courier, comparte la plataforma del también pequeño monovolumen B-Max, que a su vez es la del Fiesta; mientras que el Connect (versión Compact, o sea corta, porque hay una, la Grand, más larga) utiliza la de Focus, C-Max y Kuga, si bien modificada en el tren posterior, sustituyendo la eficaz (de cara a comportamiento y confort) multibrazo por un eje torsional, más adecuado para cargas elevadas.

La Connect es claramente un vehículo comercial, como lo atestigua su altura de 1,85 metros; pero su mérito reside en que el agrado de conducción y el confort de utilización están muy próximos a los de un turismo, en un ambiente de viaje que tiende a ser más relajado.

La Connect es claramente un vehículo comercial, como lo atestigua su altura de 1,85 metros; pero su mérito reside en que el agrado de conducción y el confort de utilización están muy próximos a los de un turismo, en un ambiente de viaje que tiende a ser más relajado.

 

Aunque su línea también es de comercial, las cotas y sobre todo la filosofía del Courier están bastante próximas a las del monovolumen B-Max, si bien con una zona posterior mucho más utilitaria.

Aunque su línea también es de comercial, las cotas y sobre todo la filosofía del Courier están bastante próximas a las del monovolumen B-Max, si bien con una zona posterior mucho más utilitaria.

De modo que vamos a a presentar ya las fichas técnicas de ambos vehículos, antes de comentar algunos aspectos que no quedan suficientemente claros ni en esta ficha reducida, ni tan siquiera en una mucho más completa del tipo que aparece en las pruebas “interesantes”. Así que estos son nuestros dos protagonistas:

Ford Tourneo Connect Compact 1.6-TDCi 95 CV:

Motor: 1.560 cc; 95 CV a 3.600 rpm; 23,5 m.kg de 1.500 a 2.000 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 48,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 215/55-16 (GoodYear Vector 4Seasons).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,42/1,84/1,85 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.458 kg.

Velocidad máxima: 160 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 120 g/km.

 

En este enfoque, sin apreciar la altura del piso respecto al pavimento ni la situación y ángulo del capó, se podría confundir perfectamente el puesto de conducción del comercial Connect Compact con el de un SUV de lujo.

En este enfoque, sin apreciar la altura del piso respecto al pavimento ni la situación y ángulo del capó, se podría confundir perfectamente el puesto de conducción del comercial Connect Compact con el de un SUV de lujo.

Ford Tourneo Courier Titanium 1.6-TDCi 95 CV:

Motor: 1.560 cc; 95 CV a 3.800 rpm; 21,9 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 49,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 195/55-16 (Conti PremiumContact-2).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,16/1,76/1,72 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.205 kg.

Velocidad máxima: 170 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 100 g/km.

Situación equivalente en el Courier, cuyo interior, algo menos fastuoso que el del Connect, podría pasar por el del monovolumen B-Max o incluso del propio Fiesta, salvo que para quien se los conozca de memoria.

Situación equivalente en el Courier, cuyo interior, algo menos fastuoso que el del Connect, podría pasar por el del monovolumen B-Max o incluso del propio Fiesta, salvo que para quien se los conozca de memoria.

Siguiendo el orden de datos de la ficha, lo primero que observamos es que los dos motores son el mismo, pero distintos: en ambos casos se trata del ubicuo 1.6-TDCi de origen PSA/Ford, y con la misma potencia, pero con ciertas diferencias. El bloque es de aluminio, la culata monoárbol mandado por correa con ocho válvulas, el cigüeñal de acero forjado con ocho contrapesos, la compresión de 16,0:1, la inyección common-rail a 1.650 bar y los inyectores de siete orificios, cumpliendo la actual norma Euro-5. Y aunque no hay datos, se supone que el árbol de levas sea el mismo, ya que en unos turbodiesel con la potencia a menos de 4.000 rpm, pocos inventos hay que hacer. Pero ahí se acaban las similitudes, ya que en el Connect el turbo Garrett es de geometría variable, mientras que en el Courier es fijo. Y la otra diferencia debe ser la gestión, tanto del soplado del turbo como –en directa relación con el aire insuflado- del dosificado de la inyección.

Con lo cual nos encontramos, en ambos casos, con 95 CV de potencia, pero a un régimen ligeramente más bajo en el Connect, indicando que tiene más fuerza, y a menos vueltas. Porque lo interesante es comparar las curvas de par: el Connect tiene 1,6 m.kg más de máximo, en una “meseta” de par constante situada entre 250 y 500 rpm más abajo que en el Courier. Pero es que, al régimen mínimo aceptable para que el motor gire “redondo” pisando a fondo, es decir a 1.250 rpm, en el Connect hay ya disponibles 18,5 m.kg, frente a los 16,3 en el Courier; diferencia superior a la de los valores máximos. Y algo más arriba, cuando el Connect alcanza su par máximo (23,5 m.kg a 1.500 rpm) el Courier sólo dispone de 20,5 m.kg, con una diferencia todavía mayor que las anteriores. Diferencia que se va suavizando al subir de régimen, ya que a sus respectivas potencias máximas, los motores están dando 18,85 m.kg en el Connect, y sólo un m.kg menos (17,85) en el Courier. Por algo el Connect, más pesado y para más carga, lleva el turbo variable, responsable último de que se haya reforzado el tirón a bajo régimen.

Su gran estatura le permite al Connect disponer de una amplia bandeja en la zona delantera del techo; y eso incluso cuando dispone de la opción de techo solar, que le resta algo de espacio disponible.

Su gran estatura le permite al Connect disponer de una amplia bandeja en la zona delantera del techo; y eso incluso cuando dispone de la opción de techo solar, que le resta algo de espacio disponible.

Pasando ahora a las transmisiones, de nuevo nos encontramos con una falsa igualdad; no sólo las dos cajas son de cinco marchas, sino que el desarrollo de las dos quintas acaba siendo prácticamente idéntico, al menos con las respectivas montas de neumático de las dos unidades de pruebas. Pero lo cierto es que ni los dos grupos ni los piñonajes de las cinco marchas coinciden ni en un diente; son cajas totalmente distintas. Lo cual indica que ese incremento de 3 m.kg es suficiente para obligar a recurrir a una caja más robusta en el Connect; o aunque, al límite, la del Courier lo aguantase, se ha buscado en el Connect un margen de seguridad más amplio, ya que normalmente trabajará más cerca de su máxima capacidad de esfuerzo. Por lo demás, las tres primeras marchas del Connect son ligeramente más cortas que las del Courier, como es lógico para la arrancada de un vehículo mucho más pesado, sobre todo en carga; la 4ª, ya es casi igual, y la 5ª, prácticamente idéntica, para llanear con similar desahogo, una vez lanzado.

Hagamos un inciso, para completar el panorama de los Tourneo: existen unos Connect (Compact y Grand) con la versión 115 CV de este mismo motor, y caja de seis marchas. Pero son las denominadas versiones “de alta carga”, por lo que a pesar de las seis marchas, van mucho más cortas de desarrollo, con una 6ª de sólo 41,0 Km/h; y también llevan discos de freno delanteros de 320 mm, en vez de los de 300 mm, que ya son generosos, del resto de los Connect. Evidentemente, son versiones exclusivas para trabajo, casi siempre sin acristalamiento lateral más que en las puertas delanteras. También es curioso que tanto las versiones de 115 CV (seis marchas y relación corta) como los Grand Connect (40 cm más largos y 54 kilos más pesados), tengan la misma homologación que nuestro Compact de 95 CV. Misterios de los ciclos.

Volvamos a nuestros Connect y Courier, y ya que los hemos citado, hablemos de los pesos. La diferencia oficial, con los equipamientos de serie que corresponden a sus acabados Compact y Titanium, es de 253 kilos; un cuarto de tonelada, lo que equivale prácticamente a tres pasajeros y medio (con su equipaje), según las normas oficiales. Además, la capacidad de carga todavía es mayor en el caso del Connect; aunque para el caso de una utilización de tipo familiar, que es la que básicamente nos interesa, es de suponer que no habría demasiadas diferencias. Pero pongamos que unas cosas con otras, el Connect ruede habitualmente pesando casi 300 kilos más que el Courier, lo que ya es una diferencia para tener muy en cuenta.

También el Courier puede tener bandeja por detrás del parabrisas, si bien no tan amplia como la del Connect. Aquí la observamos a través de toda la zona de carga, de forma totalmente aprovechable.

También el Courier puede tener bandeja por detrás del parabrisas, si bien no tan amplia como la del Connect. Aquí la observamos a través de toda la zona de carga, de forma totalmente aprovechable.

Como corresponde a tal diferencia de pesos, la monta de neumáticos está en directa correlación: con el mismo diámetro de llanta y altura de perfil, el Connect llevaba dos medidas más de ancho de sección (215 frente a 195). Pero es que, además, el distinto enfoque de utilización también se deja notar: nuestro Courier traía un neumático “de verano” normal tirando a prestacional (Conti Premium Contact-2), mientras que el Connect, que es para “currar” los días laborables aunque caigan chuzos de punta, montaba el tipo de gomas que se ha puesto de moda, unas GoodYear “Vector 4Seasons”.

Claro que no eran estas últimas las que llevaba cuando consiguió el magnífico resultado en el EcoMotion Tour, pero son más representativas del Connect de uso normal, en la que no se van a montar unas “baja resistencia a la rodadura”, sino de trabajo para cualquier tipo de climatología (hasta ciertos límites, impuestos por la tracción a un solo eje). De todos modos, no deja de ser curioso que estas 215/55-16 no aparezcan, en principio, ni como opción, ya que la monta de serie es una 205/60-16, en llanta de 6,5”; tal como lo probamos, el Connect llevaba un desarrollo un 1,5% más “corto” que con sus ruedas de serie. Por lo cual, nuestra unidad de pruebas iba ligeramente perjudicada para rodar en vacío, ya que le sobraba anchura de rueda y le faltaba desarrollo; en Ford sabrán por qué le montaron esas gomas al dejarlo para pruebas. En cualquier caso, las Vector se comportaron más que dignamente, y muy sobradas para el estilo de conducción adecuado en este tipo de vehículo.

Siguiendo con la ficha técnica, vemos que el Connect, aun siendo Compact, es 26 cm más largo que el Courier, 8 cm más ancho, y 13 cm más alto. En conjunto, no sólo es visualmente mucho más voluminoso, sino que su sección frontal (2,86 m2) es un 12% superior a la del Courier (2,55 m2). Y en dicha proporción, admitiendo que el Cx sea similar (probablemente algo mejor el del Courier), estará su resistencia aerodinámica. Respecto al peso, ya hemos hablado todo lo necesario. Como consecuencia de todo ello, nos encontramos con que la homologación extraurbana es 0,9 l/100 km superior en el Connect, con 20 gramos suplementarios de emisiones de CO2.

Y ahora, veamos cuales son los resultados obtenidos por ambos vehículos en nuestro recorrido de pruebas; por supuesto que enconducción de tipo “económica”:

Ford Tourneo Connect Compact: Consumo: 7,02 l/100 km. Promedio: 102,9 km/h.

 

Las puertas laterales deslizantes que muerden en el techo, y los pilotos estrechos y verticales, que despejan un portón que ocupa la totalidad de la zaga, son muestra del enfoque utilitario del Connect.

Las puertas laterales deslizantes que muerden en el techo, y los pilotos estrechos y verticales, que despejan un portón que ocupa la totalidad de la zaga, son muestra del enfoque utilitario del Connect.

Ford Tourneo Courier Titanium: Consumo: 6,03 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h
También el Courier tiene puertas deslizantes altas y amplio portón, pero el diseño del acristalamiento lateral, del propio portón y de los pilotos traseros tienen un cierto aroma turístico.

También el Courier tiene puertas deslizantes altas y amplio portón, pero el diseño del acristalamiento lateral, del propio portón y de los pilotos traseros tienen un cierto aroma turístico.

La diferencia está en proporción muy directa con la homologación, si bien en cifras bastante más altas, como siempre, ya que el recorrido es mucho más exigente que el ciclo extraurbano. La diferencia de consumo aumenta exactamente un 10%, ya que los 0,9 l/100 km se convierten en 0,99 en nuestro caso. Claro que el promedio de marcha de unos 70 km/h del ciclo se multiplica casi un 50% más; los tiempos de ambos coches corresponden a 4h 54 m para el Connect y 4h 46m para el Courier. Aquí ya se aprecia que la diferencia de tonelaje, y también el comportamiento rutero, dan lugar a una diferencia de ocho minutos a favor del Courier; aunque no es menos cierto que el Courier tuvo un buen día, mientras que el Connect se encontró con mayores dificultades de tráfico; lo que dado su nivel prestacional, le hizo perder más tiempo del normal en los adelantamientos.

Pero casi más que ese litro de diferencia de consumo y ocho minutos de tiempo entre ambos, interesa la comparación con modelos similares. En el caso del Courier, la referencia obligada más directa es el monovolumen B-Max, del cual puede considerarse versión utilitaria y algo más voluminosa, ya que sólo es 8 cm más largo y 1 cm más ancho, si bien 12 cm más alto, debido a su condición de vehículo de carga. Pues bien, pese a todo ello, y teóricamente con el mismo motor y un desarrollo casi idéntico (48,6 en nuestro B-Max de pruebas), el Courier ha consumido un poco menos, ya que el B-Max subió a 6,10 l/100 km, y además tardó un minuto más que el Courier (diferencia irrelevante). Que un vehículo semi-industrial (si bien probado en vacío), con 1,76 m de altura, esté justo en la frontera de los 6 litros, es un resultado realmente notable.

Como en todos estos vehículos, las posibilidades de la zona de carga del Connect son múltiples; aquí tenemos un plegado mixto del asiento posterior, con tres plazas y sin abatir por completo la zona izquierda.

Como en todos estos vehículos, las posibilidades de la zona de carga del Connect son múltiples; aquí tenemos un plegado mixto del asiento posterior, con tres plazas y sin abatir por completo la zona izquierda.

 

Disposición similar en el Courier, pero con abatimiento completo del asiento no utilizado.

Disposición similar en el Courier, pero con abatimiento completo del asiento no utilizado.

Respecto al Connect, ya resulta más difícil encontrarle un rival que sea equivalente. Pero como referencia, empata o mejora a todos los SUV de tracción 4WD publicados hasta el momento, y empata con su pariente “elegante” el Grand C-Max equipado con la versión de 115 CV del mismo motor. Teniendo en cuenta que aerodinámicamente por fuerza es bastante peor que todos ellos (combinando Cx y sección frontal), no deja de ser un resultado muy halagüeño. Unas cosas con otras, no nos queda otro remedio que aceptar, una vez más, que este motor 1.6-TDCi ha vuelto ha recibir, en ambas versiones, mejoras de gestión no reflejadas en las especificaciones.

Y vamos ya con el comportamiento y peculiaridades de estos dos vehículos comerciales. En primer lugar, ambos manifiestan una sensibilidad bastante mayor que un turismo (y más acusada en el Connect) respecto a la influencia del viento contrario o a favor; en el recorrido, vienen a compensarse uno con el otro, pero el indicador de consumo es testigo de variaciones mucho más rápidas de las que habitualmente apreciamos. Otra característica común es el completísimo equipamiento en ayudas electrónicas a la conducción, de cara a la seguridad: ambos llevan ESP (con aplicación para remolcar), ABS, corrección de éste en carga y en curva, reforzador BAS, TC, Torque Vectoring, y sujeción Hill Hold para arrancada en cuesta.

En lo negativo, además de la sensibilidad al viento (también al lateral, por supuesto), está el problema del sol de cara, al amanecer y anochecer: el parabrisas es tan grande y sobre todo tan alto, que incluso sentándose lo más alto posible, el sol encuentra enormes huecos entre el retrovisor y los dos parasoles para incidir en los ojos del conductor. No hay defensa posible; y la parte de los recorridos que cogen amaneciendo, tuve que hacerlos como Ari Vatanan en el famoso video de la subida al Pike’s Peak con el 405 Turbo-16: conduciendo con una mano y tapando el sol con la otra. Queda muy heroico, pero muy molesto.

Ford Connect

En el Connect, cuando no existe la opción de techo solar, existe otra posibilidad: una segunda bandeja de techo, para ser utilizada por los pasajeros del asiento posterior.

Específico del Courier es que, pese a que teóricamente dispone de él, nuestra unidad de pruebas no tenías Stop/Start, lo cual no afecta para nada al resultado en en carretera. También que los frenos traseros son de tambor, ya que van con la plataforma Fiesta y no Focus. En cuanto al depósito de combustible sus 47 litros se incrementa sólo en uno más, por lo que, al ritmo de marcha de nuestra prueba, la autonomía da para hacerse casi 800 km de una tacada; no está nada mal.

En cuanto al Connect, y en este mismo aspecto, no sólo tiene 60 litros de capacidad teórica, sino que le entran nada menos que 10 exactos suplementarios (comprobado en ambos llenados), por lo que con 70 litros reales, hay autonomía para 1.000 km, viajando al mismo ritmo de la prueba. Aquí sí tenemos Stop/Start y alternador inteligente (corresponden al Pack Fuel Economy nº4, ya que al menos hay otros tres), y sobre todo un aditamento que quizás es más importante de lo que pueda parecer: persianas termostáticamente reguladas en el frontal, delante del radiador. Tal vez la mejor aerodinámica apreciada en los resultados se deba en buena parte a la influencia de este componente. Por cierto, que en la zaga del coche pone “Econetic Technology”, lo cual corresponde (según datos de la web europea de Ford) a un grupo más “largo” (3,412:1 en vez del 3,562:1 que realmente llevaba el coche, y que es el digamos normal), lo que debería dar una 5ª de 51,1 km/h. Y en cuanto a la dirección, el diámetro de giro de 11,3 metros para una batalla de 2,66 metros se consigue con sólo 2,7 vueltas de volante, lo cual le confiere al Connect una gran agilidad de manejo.

Debajo del asiento del copiloto del Courier puede ir una pequeña bandeja para impedimenta de poco volumen.

Debajo del asiento del copiloto del Courier puede ir una pequeña bandeja para impedimenta de poco volumen.

Pasando al capítulo de comportamiento y conducción, veamos primero las peculiaridades del Courier, que es el más normal de los dos. Hasta el punto de que su conducción puede considerarse similar a la del B-Max y, un punto menos, a la de un Fiesta. Ahora bien, a pesar de ser más ligero y tener mejor penetración aerodinámica, su motor no está a la altura del de turbo variable montado en el Connect: ni empuja igual, ni aguanta la 5ª en las zonas reviradas como lo hace el otro. Y es que el Connect Compact de 95 CV es un vehículo más que notable, por algunos conceptos más que los ya señalados hasta ahora.

El perfil lateral del Connect, en su zona posterior, no hace ninguna concesión: perfectamente cúbico, para maximizar el volumen útil disponible. Sobre aerodinámica no se han encontrado datos.

El perfil lateral del Connect, en su zona posterior, no hace ninguna concesión: perfectamente cúbico, para maximizar el volumen útil disponible. Sobre aerodinámica no se han encontrado datos.

Empecemos reconociendo que tiene una clara tendencia a subvirar, a pesar de respetar la recomendación oficial de hinchar 0,2 bar más las ruedas delanteras que las traseras (coincide con lo que habitualmente utilizo como base de partida en los tracción delantera). Pero gracias a la rápida dirección antes comentada, ello no supone mayor problema; basta con incrementar dos o tres centímetros el giro de volante para recuperar la trayectoria deseada. Respecto al motor, ya se ha dicho que aguanta mejor la 5ª que en el Courier; lo cual acaba dando lugar a perder algo de tiempo, ya que bajando una marcha la aceleración sería más vivaz. Pero no es un coche para preocuparse en exceso por la prestación, sino por la economía y el relax de conducción. No tiene control de crucero, lo cual es otra causa de que el promedio resulte algo más bajo, pues conduciendo “a pedal” siempre se acaba manteniendo un crucero medio un poco más bajo.

Tampoco en el Courier ha preocupado mucho la aerodinámica (sería difícil conseguirlo), si bien su parabrisas quizá esté unos grados más tumbado que en el Connect.

Tampoco en el Courier ha preocupado mucho la aerodinámica (sería difícil conseguirlo), si bien su parabrisas quizá esté unos grados más tumbado que en el Connect.

Otro aspecto interesante es que, pese a su aerodinámica, pero debido a su peso, conserva una importante inercia cuando se levanta el pie del acelerador: me costó unos 15 km acostumbrarme a ello, para no tener que frenar al tomar las primeras curvas durante el recorrido, en una zona plagada de rotondas. Hay que levantar el pie al menos 100 metros antes de la dificultad, para no tener que recurrir al pedal de freno. Quizás también colaborase a ello que el motor estaba muy suelto, ya que cumplió los 13.000 km a lo largo del recorrido.

El asiento posterior del Connect totalmente abatido; el siguiente paso sería sacarlo, para dejar dos plazas y todo el resto como zona de carga.

El asiento posterior del Connect totalmente abatido; el siguiente paso sería sacarlo, para dejar dos plazas y todo el resto como zona de carga.

Detalles curiosos: es preciso mantener siempre el ventilador de la climatización en la posición “1” como mínimo, o de lo contrario no entra apenas nada de aire; no es que se bloquee como en otros coches, sino que la entrada dinámica es tan miserable que no sirve para nada. Por el contrario, en el retrovisor interior, muy grande, hay un excelente detalle: la imagen de la cámara de TV posterior, para facilitar el aparcamiento, aparece a buen tamaño en un extremo del espejo, por lo que se tiene simultáneamente una visión más general (en el espejo) y una muy centrada en la zona inferior más próxima (con la cámara). Una excelente combinación.

La bandeja posterior del Courier puede situarse a dos alturas, además de eliminarse por completo, como en cualquier turismo.

La bandeja posterior del Courier puede situarse a dos alturas, además de eliminarse por completo, como en cualquier turismo.

Y vamos ya con la conducción pura y dura. Lo primero a comentar es que la postura de conducción es totalmente regulable, y resulta muy cómoda: es lo mismo que manejar un Kuga o un C-Max (la plataforma es la misma, al fin y al cabo). Pero lo más importante es lo relativo al ritmo de marcha y estilo de conducción; a diferencia del Courier, que es “casi” un turismo, aquí somos claramente conscientes de que manejamos un vehículo comercial; muy fácil de controlar, con todos los mandos y reacciones de un turismo, pero a otra escala. La altura del coche, de la que somos conscientes al aproximarnos a él, ya impone un respecto, aunque luego el balanceo no sea preocupante. Pero el caso es que la conducción que de forma subconsciente adoptamos está exenta de ese punto de vivacidad que automáticamente aplicamos a un turismo, al menos en la mayoría de los casos. En el Connect, la filosofía es la de “hay que llegar, pero no importa cuando”; lo cual es falso, porque a fin de cuentas, acabas sacando un promedio que no cede más allá de un 5% al que conseguirías con un turismo de similar relación potencia/peso.

El curioso dibujo de la banda de rodadura del GoodYear Vector 4Seasons que llevaba nuestro Connect de pruebas; aunque era la misma unidad del ALD EcoMotion Tour, los neumáticos ya no eran los de baja resistencia a la rodadura. Pero, eso sí, se agarraban muy bien en seco, aunque donde su dibujo promete más es sobre suelo con mucho agua, pues parece específico para evacuar bastantes litros por segundo.

El curioso dibujo de la banda de rodadura del GoodYear Vector 4Seasons que llevaba nuestro Connect de pruebas; aunque era la misma unidad del ALD EcoMotion Tour, los neumáticos ya no eran los de baja resistencia a la rodadura. Pero, eso sí, se agarraban muy bien en seco, aunque donde su dibujo promete más es sobre suelo con mucho agua, pues parece específico para evacuar bastantes litros por segundo.

Porque lo bueno es que la conducción resulta agradable, y nada tensa; con un motor elástico, y una caja de cinco marchas que es la que ofrece una conducción más relajada e instintiva, los kilómetros van cayendo con facilidad y sin esfuerzo. Es un coche que invita realizar un viaje familiar largo, con todas las plazas ocupadas y todo el material de veraneo en la amplia zona de carga, disfrutando del plus de confort que, en esas circunstancias, se desprende del amplio volumen interior. Con un crucero en el límite de lo legal (120 km/h en autovía, por el momento), sin duda se consiguen unos consumos de lo más contenidos, a la par que unos promedios muy similares a los de un turismo. O incluso superiores, si nuestra pericia al volante está un poco por encima de la media, lo cual no es nada del otro mundo. Resumiendo: para quien precise, por motivos profesionales, un vehículo de carga, este Connect Compact no desmerece, durante el fin de semana, de lo que podrías hacer con un monovolumen C-Max. Y aquí sí que tenemos auténticamente “dos coches en uno”.

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