En la prueba de este nuevo Qashqai –pero con el motor 1.5-dCi de 110 CV– publicada en Mayo de este año con el nº 164, dejábamos flotando en el aire un par de preguntas: ¿es suficiente dicho motor para un SUV del nivel que tiene el Qashqai II?; y luego ¿el 1.6-dCi de 130 CV perderá mucha de la excepcional economía de consumo conseguida con el de 110 CV? A la primera pregunta contestábamos curándonos en salud: depende del nivel de exigencia que tenga el usuario; pero sorprendentemente, el voluntarioso motorcito 1.5 monoárbol de 8 válvulas se defendió mucho mejor de lo que sobre el papel podría esperarse de él. En cuanto a la segunda pregunta, y haciéndola extensiva no sólo al consumo, sino al comportamiento general, para eso está aquí esta prueba, que tanto nos ha costado conseguir; pero finalmente ya podemos ofrecer los datos del nuevo Qashqai con el 1.6-dCi de 130 CV, motor que ya probamos en el antiguo Qashqai (prueba nº 87 de Mayo de 2012).

Respecto al nuevo, en la prueba con el 1.5 ya analizábamos lo que ha supuesto el cambio del Qashqai I al II; con la referencia indicada al inicio del párrafo anterior, el lector puede refrescar la memoria, si lo desea. Pero para el que ya lo recuerda, o para el que no esté dispuesto a darle marcha atrás al blog, sí vamos a repetir un párrafo final de dicho análisis, resumiendo lo que constituye la esencia de la comparación entre ambos: “La gran diferencia entre uno y otro, que se percibe a los pocos cientos de metros de ponerse al volante, es la calidad percibida: el aspecto visual y táctil de todo el interior ya se ha apreciado a coche parado, pero es la suavidad en el manejo, funcionamiento y rodadura lo que nos indica que hay un auténtico corte, más que una transición, entre al antiguo Qashqai y su sucesor. Es otro mundo: el tacto ya no es el de vehículo comercial, más o menos refinado, sino el de un auténtico turismo, y de los más modernos”.

En un paisaje que tiene muchas probabilidades ser hispano, el nuevo Qashqai nos ofrece su totalmente renovada imagen.

En un paisaje que tiene muchas probabilidades ser hispano, el nuevo Qashqai nos ofrece su totalmente renovada imagen.

Así que, dando ya por sentado que todo el mundo conoce que la plataforma del nuevo Qashqai es la CMF (Common Module Family) de la Alianza Renault-Nissan, y que el anterior estuvo en el mercado durante siete años (aunque parecían muchos más, ya que prácticamente no cambió más que para un mínimo “facelifting” y el añadido de la versión “+2”), lo mejor será presentar la ficha técnica, para proceder a las oportunas comparaciones con las otras dos referencias que tenemos, que son las ya comentadas del modelo antiguo con el motor más moderno (1.6-dCi de 130 CV), y del modelo más moderno con el motor teóricamente más antiguo, al menos por diseño (el 1.5-dCi de 110 CV). De estas comparaciones se pueden sacar tanto conclusiones bastante sabrosas como interrogantes en mayúsculas, ya que algunos datos resultan difíciles de digerir. Pero el coche lo define su fabricante, y lo único que podemos hacer desde fuera es señalar lo que parecen algunas incoherencias; que nunca acaba de saberse si se deben a razones realmente técnicas o, con mayor frecuencia, a condicionamientos comerciales:

Nissan Qashqai II 1.6-dCi:Motor: 1.598 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 42,2/51,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/60-17 (Continental EcoContact-5).

Cotas(longitud/anchura/altura): 4,38/1,81/1,59 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.440 kg (1.464 kg unidad de pruebas).

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 115 g/km.

Por fin van apareciendo nuevas fotos; y en ésta, además de todo el conjunto de salpicadero y consolas, podemos apreciar los asientos delanteros, aunque en un escorzo un tanto forzado.

Por fin van apareciendo nuevas fotos; y en ésta, además de todo el conjunto de salpicadero y consolas, podemos apreciar los asientos delanteros, aunque en un escorzo un tanto forzado.

La primera y más lógica comparación es con el Qashqai I movido por la misma mecánica; o más exactamente motor, puesto que la transmisión también forma parte de la mecánica. Los datos del motor, en los algo más de dos años transcurridos desde su lanzamiento, no han variado para nada; así que es la transmisión, junto al peso y la carrocería (su aerodinámica, muy en concreto) los que pueden modificar la variación de resultados en consumo y en prestaciones. Lo del comportamiento ya depende mucho más de la nueva plataforma, con unas nuevas suspensiones, frenos y dirección.

Como ya se ha indicado en varias ocasiones, la zaga de un SUV o de un MPV les deja pocas opciones para lucirse a los diseñadores, al margen de los pilotos.

Como ya se ha indicado en varias ocasiones, la zaga de un SUV o de un MPV les deja pocas opciones para lucirse a los diseñadores, al margen de los pilotos.

Pues bien, puesto que el motor sigue siendo el mismo, lo primero con lo que nos encontramos es que ha habido un cambio importante en los desarrollos: la 6ª de 48,1 km/h se alarga hasta 51,2; un poco más de 3 km/h, pero que supone un 6,45%. La justificación habría que buscarla en los otros dos factores que colaboran con el desarrollo para marcar diferencias en el consumo, dado que el motor es el mismo: peso y aerodinámica. Y en efecto, el peso es claramente inferior: exactamente 102 kilos en datos oficiales, aunque nuestra unidad de pruebas del nuevo 1.6, muy equipada, pesaba 24 kilos suplementarios.

La cantidad de componentes y accesorios que encuentran acomodo bajo el capó de un vehículo moderno supera el concepto de “vano motor”; no sólo porque aloja muchas más cosas, sino porque el motor en sí se queda un tanto miniaturizado frente al conjunto.

La cantidad de componentes y accesorios que encuentran acomodo bajo el capó de un vehículo moderno supera el concepto de “vano motor”; no sólo porque aloja muchas más cosas, sino porque el motor en sí se queda un tanto miniaturizado frente al conjunto.

Por otra parte, para la aerodinámica no tenemos datos, pero el hecho de que ahora sepamos que el nuevo tiene un Cx de 0,32 (francamente bueno para un SUV) y un producto S.Cx de 0,77, mientras que del anterior nunca conseguimos semejantes datos, hace suponer que los nuevos son bastante más presentables que los antiguos. Puesto que el peso en vacío del Qashqai antiguo, con esta motorización, era un 7,1% más alto que en el nuevo, la conclusión es que la capacidad de aceleración a velocidades bajas y medias (o sea, en las marchas intermedias) viene a mantenerse aproximadamente igual, dado que el factor potencia/peso se mantiene constante. Y una vez a velocidades de crucero y en 6ª, cuando la aerodinámica empieza a ser el factor preponderante, la mejor penetración juega a favor del nuevo, ya sea para el consumo como para reserva de potencia de cara a las recuperaciones.

Lo mismo que en el caso de los pilotos, es en los faros donde el diseñador intenta crear algo distinto, cosa que no siempre se consigue.

Lo mismo que en el caso de los pilotos, es en los faros donde el diseñador intenta crear algo distinto, cosa que no siempre se consigue.

Hasta aquí, todo resulta razonable y lógico. Pero cuando las cosas se tuercen es al recordar que el nuevo Qashqai II, con el motor 1.5-dCi de 110 CV (20 menos, y 6 m.kg menos de par máximo que el 1.6), tira de un tándem de marchas largas (5ª/6ª) con unos desarrollos de 46,8/54,5 km/h. Y la lógica encontrada en la evolución del desarrollo para el motor 1.6-dCi de 130 CV, al pasar del Qashqai I al II, se va a paseo, por decirlo de una forma elegante. La 5ª del motor pequeño (46,8 km/h) metido en el Qashqai nuevo, está muy próxima a la que era la 6ª del motor más potente (48,1 km/h) en la carrocería antigua; aunque hay una diferencia de peso notable entre ambas versiones (157 kilos, equivalente a dos plazas de adultos) no es suficiente, en modo alguno, para justificar semejante disparidad.

El doble piso del maletero enrasa muy bien con los respaldos abatidos, aunque estos no lleguen a quedar totalmente horizontales.

El doble piso del maletero enrasa muy bien con los respaldos abatidos, aunque estos no lleguen a quedar totalmente horizontales.

Para ser coherentes, la 6ª del Qashqai II con el motor de 130 CV debería estar, por lo menos, por encima de los 56, o más bien 57 km/h. Así que no se me ocurren más que dos explicaciones para esta discrepancia: o bien ambos Qashqai II (los de motor 1.5 y 1.6) han sido diseñados por dos equipos de ingenieros totalmente distintos, sin comunicación entre ellos y que hayan estudiado en diferentes Universidades, o bien se ha partido de la base de que estas versiones del nuevo Qashqai las compran dos perfiles de usuarios radicalmente distintos. Porque el de motor 1.6 parece adecuado para un uso muy variado, incluyendo ir a plena carga por carretera normal, mientras que el 1.5 apunta mucho a recorridos llanos por autovía y con poca o media carga, donde su 6ª pueda mantenerse de forma casi constante.

Un toque de color, por si el brillante azul del Qashqai no era suficiente. La unidad de las fotos monta el neumático opcional de 19”.

Un toque de color, por si el brillante azul del Qashqai no era suficiente. La unidad de las fotos monta el neumático opcional de 19”.

Aunque también puede influir la intención de conseguir para el 1.5 unos consumos de homologación impresionantes, ya que es una versión más humilde y económica, mientras que en el 1.6 se potencian más los aspectos prestacionales. Esta última interpretación podría no andar muy descaminada, ya que el extraurbano del 1.5 presume de un excepcional (para un SUV) 3,6 l/100 km, mientras que con el 1.6 ambos Qashqai (I y II) se mantienen en un más discreto 3,9 (curioso, ya que el nuevo pesa menos, va un poco más largo y, mal que bien, tiene mejor aerodinámica). En cuanto al combinado y a las emisiones, los 3,8 y 99 gramos del 1.5 mejoran, por mucho, a los 4,4 y 115 gramos del 1.6, que sólo le rebaja 4 gramos al antiguo, que estaba en 119.

Aquí tenemos la llanta y tamaño de neumático de nuestra unidad de pruebas; pero en este caso se trata de un Bridgestone Blizzak LM-80 EVO (la denominación ya es tan larga como la del propio coche), que es un M+S “todo tiempo” con especificación “nieve”. Muy prudentemente, nuestro Qashqai llevaba una monta de baja resistencia a rodadura, que permitió un consumo sin duda algo mejor.

Aquí tenemos la llanta y tamaño de neumático de nuestra unidad de pruebas; pero en este caso se trata de un Bridgestone Blizzak LM-80 EVO (la denominación ya es tan larga como la del propio coche), que es un M+S “todo tiempo” con especificación “nieve”. Muy prudentemente, nuestro Qashqai llevaba una monta de baja resistencia a rodadura, que permitió un consumo sin duda algo mejor.

Ahora bien, ¿cómo se refleja esto en carretera, o más en concreto, en las carreteras y autovías que constituyen nuestro recorrido? Pues de una forma bastante distinta, como puede apreciarse en el siguiente resultado:

Nissan Qashqai II 1.6-dCi: Consumo: 5,90 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.
Está claro que en Nissan les gustan los capicúas, ya sean de letras o números. Dada la cada vez mayor similitud de las carrocerías, casi todas las marcas están aumento el tamaño de sus distintivos frontales.

Está claro que en Nissan les gustan los capicúas, ya sean de letras o números. Dada la cada vez mayor similitud de las carrocerías, casi todas las marcas están aumento el tamaño de sus distintivos frontales.

Para poner en todo su valor este consumo hemos de recordar que el 1.5-dCi de 110 CV ostentaba, hasta el momento, el récord absoluto para los SUV y MPV de cualquier tamaño y motorización, con 5,97 l/100 km y un tiempo de 4h 46m. Récord que ha sido batido, con 20 CV disponibles más, y unos 80 kilos de peso suplementario, por 7 centésimas de litro (no es mucho, pero algo es algo) y 6 minutos de tiempo, ya que el rápido promedio logrado corresponde a 4h 41m. Muy lejos quedan los 6,62 l/100 km del antiguo Qashqai con el 1.6 de 130 CV, conseguidos con un tiempo más promediado, de 4h 44 m. Aquí la reducción ha sido mucho más importante, y eso que el consumo del antiguo no estaba nada mal, puesto que entre los SUV de tamaño medio/grande sólo le habían mejorado el Mazda CX-5 (6,56), el Audi Q3 2.0-TDI) (6,54) y el Toyota RAV-4 2.0 de 124 CV (6,41). Luego llegaron el Juke 1.5-dCi-110 (6,38) y el excelente Honda CR-V 1.6 (6,25), y se acabó.

La amplitud y altura interior de este tipo de carrocería permite utilizar consolas de amplia capacidad, y con tapas muy grandes. Y como le gusta decir al calvo de la F.1: “debo insistir” en que este es un pomo de palanca de cambios con el diseño, tamaño y forma perfectos.

La amplitud y altura interior de este tipo de carrocería permite utilizar consolas de amplia capacidad, y con tapas muy grandes. Y como le gusta decir al calvo de la F.1: “debo insistir” en que este es un pomo de palanca de cambios con el diseño, tamaño y forma perfectos.

Es evidente que esa mejora de nada menos que 0,72 l/100 km respecto al anterior Qashqai con idéntico motor (nada menos que un 11%) se debe a la armónica confluencia de los tres factores antes señalados: desarrollo, peso y aerodinámica. Esos 100 kilos de dieta de adelgazamiento se tienen que dejar notar, lo mismo que el discreto alargamiento del desarrollo en la misma proporción, como ya hemos señalado; pero respecto a la aerodinámica estamos en blanco, ya que no tenemos el dato del antiguo. Y en cuanto al nuevo, no sabemos si su Cx de 0,32 corresponde a ir con las persianas del radiador abiertas o cerradas; ya que, como se decía en la prueba del 1.5-dCi, “el nuevo Qashqai lleva una parrilla activa en el frontal, que puede cerrarse, al menos parcialmente y en condiciones térmicas favorables, a partir de tan sólo 30 km/h”.

El retrovisor de puerta añade a su función principal la de intermitente de giro y la pequeña cámara de ayuda al parking orientada hacia el suelo.

El retrovisor de puerta añade a su función principal la de intermitente de giro y la pequeña cámara de ayuda al parking orientada hacia el suelo.

Y a lo mejor, si al 0,32 hay que restarle el efecto de cerrar las persianas, sería más fácil de comprender la enorme mejora conseguida. Pero lo que está claro es que el desarrollo actual es muy juicioso: supera de largo los 50 km/h en 6ª, pero no tanto como para exigir reducir a 5ª salvo en contadas ocasiones. Unas cosas con otras, este Qashqai II con motor 1.6 parece la opción más equilibrada para funcionar en todos los terrenos y con todos los niveles de carga; el motor brilla ahora en todo su esplendor.

El alerón de techo, por su tamaño, es algo más que un simple adorno, y alguna eficacia tendrá. En cuanto a la plaquita inferior, por encima del “dCi” está en pequeño la leyenda “Pure Drive”; ya que todas las marcas parecen necesitar de un lema supuestamente ingenioso (y que no compromete a nada) para subrayar (ahora se dice “remarcar”) su compromiso ecológico o de placer de conducción.

El alerón de techo, por su tamaño, es algo más que un simple adorno, y alguna eficacia tendrá. En cuanto a la plaquita inferior, por encima del “dCi” está en pequeño la leyenda “Pure Drive”; ya que todas las marcas parecen necesitar de un lema supuestamente ingenioso (y que no compromete a nada) para subrayar (ahora se dice “remarcar”) su compromiso ecológico o de placer de conducción.

En cuanto al comportamiento, ya dijimos del 1.5 que su manejo es similar al de un buen MPV, e incluso próximo al de un turismo. En el caso del 1.6, el incremento de peso sobre el tren delantero se deja notar, y la tendencia subviradora aumenta en similar proporción. Una actitud que se controla fácilmente aumentando una décima más la diferencia de hinchado a favor del tren delantero, y aplicando un manejo más decidido –que no más brusco- al volante en la entrada de las curvas medias y lentas. Que esto no supuso ningún problema a lo largo del recorrido queda perfectamente explicado por el doble argumento del rápido tiempo conseguido –señal de que el comportamiento en curva era eficaz y de confianza- y del bajo consumo, que no obligó a exigirle de más al motor para compensar.

Dentro del encasillamiento al que obliga la línea SUV con morro  alto, en el Qashqai se ha hecho un buen trabajo con el moldeado de los laterales, los pasos de rueda redondos con su pequeño plano, y la línea del acristalamiento lateral en disminución.

Dentro del encasillamiento al que obliga la línea SUV con morro alto, en el Qashqai se ha hecho un buen trabajo con el moldeado de los laterales, los pasos de rueda redondos con su pequeño plano, y la línea del acristalamiento lateral en disminución.

Resuelto, pues, el dilema de qué motor es el más adecuado para el Qashqai II; en valor absoluto, este 1.6-dCi de 130 CV, ya que ofrece a la vez una economía similar a la del 1.5-dCi, y un nivel prestacional claramente superior. Otra cosa es que haya usuarios a quienes les resulte suficiente lo que empuja el 1.5-dCi, y se beneficien de un precio más asequible y, afinando mucho, de una manejo ligeramente más ágil. Pero para apreciar esto último, hay que conducir a un ritmo mucho más congruente con la prestación del 1.6 que la del 1.5; pero allá cada cual con sus preferencias.

El doble piso del maletero permite compartimentarlo de formas diversas, al margen de que se utilice o no el abatimiento del asiento posterior.

El doble piso del maletero permite compartimentarlo de formas diversas, al margen de que se utilice o no el abatimiento del asiento posterior.

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