Hace exactamente un mes –el pasado viernes 25 de Julio– colgamos la prueba del Seat León Ecomotive, en la que ya anunciábamos que la de su “alter ego” el VW Golf Blue Motion estaba próxima a caer; y aquí la tenemos. Como siempre en estos casos, recomendamos releer la prueba anterior, puesto que existe una enorme cantidad de similitudes entre ambos coches; de hecho, muchas más que diferencias, puesto que son la misma variante, en dos marcas distintas, del mismo coche, sobre la misma plataforma y con idénticas mecánicas. Pero en esas pequeñas diferencias es donde se encuentran las razones para las también pequeñas diferencias en los resultados; y como nuestro objetivo es desmenuzar todos los factores que influyen en el consumo de los coches, pues ahí –en dichas diferencias- es donde nos centraremos con la máxima atención.

Hace un mes ya decíamos que “en Seat no han acabado de jugar a fondo todas las posibles cartas disponibles”, como si tuviesen “menos fe en el tirón comercial de un segmento C obsesivamente optimizado de cara al consumo, y lo comercializan en dos niveles de acabado: Reference y Style, con sus respectivas opciones, mientras que “el BlueMotion es un modelo cerrado: tiene algunas opciones, pero sobre una base única”. Es el Blue Motion, de tres o cinco puertas, y no hay otra definición. Y esa diferencia entre el enfoque absolutamente radical de VW y el algo más contemporizador de Seat, da lugar a que “el neumático de referencia en el caso del VW sea el 195/65-15, mientras que en el Seat ya saltamos al siguiente, también muy estimable, pero más ancho: el 205/55-16”; eso sí, en ambos casos, la marca y tipo de neumático era Michelin Energy Saver. Para rematar este prólogo de citas de la prueba anterior, repetiremos que “por lo demás, y al margen de las diferencias inherentes al diseño básico de sus carrocerías, los dos llevan aparentemente las mismas optimizaciones.”

La saga de siete generaciones: el frontal ha ido variando con el tiempo, pero la zaga es la que perpetúa la personalidad del modelo. Lo único absolutamente constante, el panel del pilar C: un quiebro en sentido contrario justo abajo del todo, junto a la puerta, y pasa a la vertical atrás, conectando con la esquina superior del piloto (salvo en la Serie 1). Hasta la 4ª, la luneta es casi plana, y el portón ligeramente envolvente, mientras que la puerta lleva en chapa el perfil de la ventana, que pasa a ser oscuro a partir de la 5ª. Hasta la 3ª, la llanta de serie es de chapa, y el parachoques bajo e independiente. A partir de la 4ª, los pilotos son envolventes y cortados lateralmente en bisel contrario, cuya línea se prolonga para separar de la chapa el amplio parachoques de plástico. En la 2ª, 3ª, 5ª y 6ª, la línea de cintura está marcada, y va a morir a la zona alta del piloto. Si la foto no está hecha en Almería, al menos lo parece.

La saga de siete generaciones: el frontal ha ido variando con el tiempo, pero la zaga es la que perpetúa la personalidad del modelo. Lo único absolutamente constante, el panel del pilar C: un quiebro en sentido contrario justo abajo del todo, junto a la puerta, y pasa a la vertical atrás, conectando con la esquina superior del piloto (salvo en la Serie 1). Hasta la 4ª, la luneta es casi plana, y el portón ligeramente envolvente, mientras que la puerta lleva en chapa el perfil de la ventana, que pasa a ser oscuro a partir de la 5ª. Hasta la 3ª, la llanta de serie es de chapa, y el parachoques bajo e independiente. A partir de la 4ª, los pilotos son envolventes y cortados lateralmente en bisel contrario, cuya línea se prolonga para separar de la chapa el amplio parachoques de plástico. En la 2ª, 3ª, 5ª y 6ª, la línea de cintura está marcada, y va a morir a la zona alta del piloto. Si la foto no está hecha en Almería, al menos lo parece.

Así las cosas, y para entrar en el análisis pormenorizado de las pequeñas diferencias –al margen de la ya señalada respecto a la anchura de sección del neumático-, lo mejor será ir colocando ya la ficha técnica resumida, en la que ya aparecen una serie de esas mínimas diferencias a las que venimos refiriéndonos; diferencias que en unos casos son completamente irrelevantes de cara al consumo, pero que en otros van sumando unas centésimas aquí y otras allá, hasta llegar al resultado que luego veremos:

VW Golf Blue-Motion 1.6-TDI 5P:

Motor: 1.598 cc; 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 47,6/58,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 195/65-15 (Michelin Energy Saver).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,26/1,79/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.205 kg.

Velocidad máxima: 200 km/h. Consumo extra-urbano: 3,0 l/100 km.

Consumo extra-urbano: 3,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 85 g/km.

Y para facilitar las continuas comparaciones en relación a dichas diferencias, lo más práctico va a ser reproducir aquí la ficha del León Ecomotive publicada hace un mes, y así resultará todo mucho más cómodo:

Seat León Ecomotive 1.6-TDI:

Motor: 1.598 cc; 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 47,4/58,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,26/1,81/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.185 kg.

Velocidad máxima: 199 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 87 g/km.

Como puede apreciarse, los datos relativos a la mecánica son absolutamente idénticos; y también lo son los de la transmisión, pues ambos llevan la misma caja, relaciones y grupo. La diferencia de desarrollos, que además es mínima (0,2 km/h) se debe al pequeño desfase de circunferencia de rodadura entre los respectivos neumáticos, en los que sección, perfil y diámetro de llanta se combinan para acabar dando un resultado prácticamente idéntico a efectos de desarrollos.

Aunque discretamente, la denominación del modelo aparece en la parrilla, reforzada por la banda de color azul. Los modelos económicos empezaron siendo “green” (emisiones limpias), pero luego han pasado a “blue”, que no está muy claro lo que significa (¿eléctrico en un híbrido?).

Aunque discretamente, la denominación del modelo aparece en la parrilla, reforzada por la banda de color azul. Los modelos económicos empezaron siendo “green” (emisiones limpias), pero luego han pasado a “blue”, que no está muy claro lo que significa (¿eléctrico en un híbrido?).

Y una vez volveremos a la autocita, repitiendo un par de párrafos de la prueba anterior, para refrescar la memoria en lo relativo a esa mecánica que como ya hemos dicho, es absolutamente idéntica en ambos casos. El motor es “la versión de 110 CV del 1.6-TDI de la nueva familia EA-288. Versión cuyas diferencias respecto a la de 105 CV no acaban de estar claras, puesto que muchas de las características un tanto especiales que se le asignan ya están presentes en la también muy brillante de 105 CV. Hay dos circuitos de agua independientes para bloque y culata, con bomba desconectable, y la de aceite tiene dos etapas de presión; quizás sean específicos (o no) los segmentos de baja tensión para disminuir rozamientos, y los apoyos de los árboles de levas mecanizados para mínima fricción. En cuanto a la gestión, eso sí que es un misterio insondable, del que nunca acaba uno de enterarse.

Lo único cierto es que el par máximo sigue siendo de 25,5 m.kg, como en la versión de 105 CV, mientras que aparecen 5 CV más, repartidos en una amplia zona de 3.200 a 4.000 rpm, si bien el corte total de inyección no llega hasta las 4.800 rpm; otra característica que parece estar haciéndose moneda corriente en los turbodiesel modernos. En cuanto a la transmisión, y aunque de seis marchas, en esta ocasión es de dos ejes”, lo que genera menos barbotaje, y además lleva un aceite especialmente fluido.

Aunque con una lógica evolución y adaptación a los tiempos, también el diseño interior se puede considerar una constante en la saga de los Golf; eso sí, la calidad percibida ha ido subiendo en cada cambio.

Aunque con una lógica evolución y adaptación a los tiempos, también el diseño interior se puede considerar una constante en la saga de los Golf; eso sí, la calidad percibida ha ido subiendo en cada cambio.

Respecto a la diferencia de neumáticos, ya hemos hablado, así que pasaremos al siguiente epígrafe, que es el de las cotas de carrocería. Puesto que los dos coches comparados eran de 5 puertas, dicha comparación no puede estar más equilibrada. Y por otra parte, las carrocerías en sí también son muy similares; lo cual no es de extrañar, al compartir plataforma y segmento comercial. Como se puede apreciar en las fichas, la longitud es idéntica al centímetro, mientras que tanto en anchura como en altura, el León hace un poco más de bulto, por dos y un centímetro, respectivamente. Por lo cual su sección frontal es un poco mayor (2,22 m2 para el León por 2,18 m2 para el Golf), lo que supone un aumento del 1,8%. Y es que un centímetro y medio de más (promedio de ambas cotas) produce más efecto del que parece; es lo que tiene elevar a la potencia al cuadrado.

Como ya se hizo con el Polo Blue GT, las sosas pero rectilíneas y planas carreteras holandesas fueron las elegidas para la presentación del último Blue Motion. Entre eso y los límites muy estrictos, se garantizaban unos asombrosos resultados de consumo en el ordenador.

Como ya se hizo con el Polo Blue GT, las sosas pero rectilíneas y planas carreteras holandesas fueron las elegidas para la presentación del último Blue Motion. Entre eso y los límites muy estrictos, se garantizaban unos asombrosos resultados de consumo en el ordenador.

No obstante, y de cara a la aerodinámica, entre dos coches tan similares es el coeficiente Cx el que marca mayores diferencias, puesto que aquí, incluso con cotas muy similares, el diseño de la carrocería influye, y bastante. Volkswagen presenta una cifra de 0,27 para su Blue Motion, mientras que Seat es más reticente a confesar datos concretos; no obstante, y volvemos a las autocitas, “en función de lo que nos informaron durante la presentación de la carrocería SC, el Cx del Ecomotive debe andar entre 0,29 y 0,295, para la mencionada sección de 2,22 m2; con lo cual nos encontramos con un producto S.Cx del orden de 0,65”.

Por ahí debajo anda la especial versión de 110 CV del 1.6-TDI. Es curioso que tenga más potencia que la normal, pero el mismo par máximo; cuando para un motor “económico” lo lógico siempre había sido la contrario.

Por ahí debajo anda la especial versión de 110 CV del 1.6-TDI. Es curioso que tenga más potencia que la normal, pero el mismo par máximo; cuando para un motor “económico” lo lógico siempre había sido la contrario.

Pues bien, realizando la oportuna multiplicación, en el caso del Blue Motion nos aparece un producto del orden de 0,59. La conclusión es que el Ecomotive tiene exactamente un 10% de mayor resistencia aerodinámica al avance; y esto ya son palabras mayores. Lo cual nos llena de perplejidad si nos fijamos en que la diferencia de velocidad máxima oficial es un mísero km/h; está claro que aquí hay algo que no encaja; porque a 200 km/h, la resistencia del aire supone algo más del 80% de la total. Y teniendo en cuenta la absoluta identidad de las mecánicas, la casi también total igualdad de los desarrollos, y la pequeña diferencia de resistencia a la rodadura (que su vez no supone ni el 15% de la total) entre una goma 195 y una 205, no es de recibo que no haya más que 1 km/h de diferencia de punta entre un coche y otro. La única suposición es que, en un juicio salomónico, le han adjudicado al Golf la cifra redonda y llamativa de 200 km/h (que bien puede ser real), dejando al Ecomotive justo por debajo, pero por muy poco, para no herir susceptibilidades de unos y otros; y todos contentos.

Para presentarlo en el Salón de Ginebra, los responsables del stand no pudieron resistir la tentación, y le zamparon al Blue Motion unas Dunlop Sport Maxx de 235/45-17, con las cuales no se cumplen ni de lejos las espectaculares cifras de homologación pintadas en el lateral del coche.

Para presentarlo en el Salón de Ginebra, los responsables del stand no pudieron resistir la tentación, y le zamparon al Blue Motion unas Dunlop Sport Maxx de 235/45-17, con las cuales no se cumplen ni de lejos las espectaculares cifras de homologación pintadas en el lateral del coche.

También en las cifras de homologación se marcan diferencias: los 3,9/3,1/3,3 l/100 km y 87 gramos del Ecomotive, deben inclinarse ante los 3,8/3,0/3,2 y 85 del BlueMotion. Y no es ya que se trate de que para eso uno es VW y otro Seat; sino que, de ser cierta esa diferencia de aerodinámica, es lo menos que podía ocurrir. De todos modos, una vez más resulta insuficiente que los consumos se den sólo con décimas, porque en cifras tan bajas como un 3,0, el salto hasta 3,1 supone nada menos que un 3,3%, que cuando se trata de comparar, ya es mucho. Y si bien hay quienes en este blog rechazan que me moleste en dar centésimas (y aportan sus razones), en unas pruebas de laboratorio realizadas con toda precisión y en condiciones climáticamente controladas, no hay motivo para que no se den centésimas. Porque en es el caso que acabamos de citar, la diferencia real entre 3,0 y 3,1 podría ser simplemente entre 3,04 y 3,06 (olvidemos las milésimas), lo cual rebaja la diferencia a un 0,66%, que es muy distinto. Lo que sí resulta lógico es que la diferencia sea siempre de una décima, puesto que en el ciclo urbano la aerodinámica prácticamente no cuenta, mientras que en el extra-urbano ya tiene más influencia; y por tanto es lógico que el resultado esté más agrupado en el urbano; aunque repito que, sin centésimas, andamos un tanto a ciegas.

También en la zaga (y en el lateral) hay una discreta referencia a la versión concreta del modelo; es curioso el trabajo que se toman los diseñadores para darles a los pilotos un diseño que recuerde al de los faros delanteros con lámpara de xenón (véase foto nº2).

También en la zaga (y en el lateral) hay una discreta referencia a la versión concreta del modelo; es curioso el trabajo que se toman los diseñadores para darles a los pilotos un diseño que recuerde al de los faros delanteros con lámpara de xenón (véase foto nº2).

Todavía queda un último elemento de discordancia, y es el del peso. Según las respectivas fichas oficiales, el Ecomotive es 20 kilos más ligero que el Golf; resulta raro, habida cuenta de que el Seat es un poquito mayor de tamaño y, por lo tanto, aunque poca, hay algo más de chapa (y si es por más cristal, todavía pesa más). En el caso del Golf, la versión de 3 puertas es 15 kilos más ligera, mientras que el SC del León rebaja su peso en 20 kilos; pero siendo siempre el Seat un poco más ligero. Pero también puede ser porque las respectivas unidades de pruebas no estuviesen perfectamente igualadas de opciones, que no tienen por qué coincidir. Pero, en cualquier caso, no son esos hipotéticos 20 kilos los que van a marcar la diferencia en los resultados conseguidos, que pasamos a dar a continuación:

Golf Blue-Motion 110: Consumo: 5,02 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h.

Y nuevamente, como con la ficha técnica, repetimos aquí el resultado del Ecomotive, para facilitar la consulta comparativa:

León Ecomotive 1.6-TDI: Consumo: 5,26 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

Las cifras de consumo hablan por sí solas; en cuanto a los promedios, el Seat fue algo más lento (4h 45m), ya que el Blue Motion tardó 4h 43 m. Pero todo ello requiere una explicación: yo sabía que tenía entre manos el posible coche-récord absoluto de consumo, y por ello mismo no quise obsesionarme con hacerle una conducción especial, para rebajar de una vez el muro de los 5,0 l/100 km. Así que en una primera prueba, tardé 4h 40m, que es un tiempo muy rápido, pero sacando un consumo de 5,35 l/100 km, que era 0,09 superior al del Ecomotive, e incluso al de un par de Passat Blue Motion, de dos generaciones distintas. Pero es que, además, hubo unas condiciones de viento algo más apreciable de lo normal, y aunque ya sabemos que teóricamente compensa entre la ida y la vuelta, no me acababa de gustar; lo mismo que mi propia conducción, que me dió la impresión de haber sido un poco errática, con un exceso de reducciones a 5ª, por aquello de no favorecer al coche aguantándole en 6ª aunque pudiese recuperar. Y así salió el tiempo de 4h 40m, pero a costa de un consumo a todas luces superior al razonable. De modo que al día siguiente repetí, ya sin viento y conduciendo con más parsimonia (digamos la habitual para esta prueba).

Será la séptima generación, pero un Golf sigue siendo un Golf (no se llega a ser mito par luego tirar por la borda semejante bagaje). En la escuela clásica de pintura flamenca, lo académico era un tercio de tierra abajo y dos tercios de cielo, pero aquí nos quedamos en un 50/50; como paisaje, más bien simplón y, como conducción, un latazo.

Será la séptima generación, pero un Golf sigue siendo un Golf (no se llega a ser mito par luego tirar por la borda semejante bagaje). En la escuela clásica de pintura flamenca, lo académico era un tercio de tierra abajo y dos tercios de cielo, pero aquí nos quedamos en un 50/50; como paisaje, más bien simplón y, como conducción, un latazo.

Y así es como esta vez el tiempo subió tres minutos, que siguen siendo dos más rápido que en el caso de Ecomotive; pero puede deberse a que el día tampoco fue perfecto, ya que había algo más tráfico (aunque siempre poco) de habitual. Pero sobre todo tuve de orden de quizás media docena de ocasiones en las que tuve que realizar un adelantamiento apretando un poco, sabiendo que, de no hacerlo, el de delante me iba a llevar crucificado detrás suyo y a ritmo cansino durante varios cientos de metros, o quizás kilómetros, según la zona. Por ello hubo que apretar, reduciendo de marchas incluso en alguna ocasión, para superarlos antes de llegar al inicio de línea continua que yo sabía estaba ya próxima. En 500 km esto no supone apenas nada para un viaje normal; pero en este caso, esos cuantos “tirones” pudieron ser suficientes para un consumo “extra” de 117 cc, que es lo que separó al Blue Motion de la inexpugnable barrera de los 5,00 l/100 km. Así que, potencialmente, y en un día perfecto, este Golf sería capaz de rebajar dicho consumo. ¿Y qué más da? Lo cierto es que, con eso y con todo, se apuesto en cabeza de la clasificación, superando, con sus 5,023 l/100 km (ahora sí doy milésimas) los 5,034 que tien el BMW 320d ED de cambio manual de 2011, que además cubrió el recorrido en 4h 39m, gracias al empuje de su impresionante motor de 163 CV.

A la vista de lo que, estéticamente hablando, ofrece el motor fuera de su vano, casi mejor que lleve la gran tapa superior de plástico.

A la vista de lo que, estéticamente hablando, ofrece el motor fuera de su vano, casi mejor que lleve la gran tapa superior de plástico.

Pero, al margen de haber conseguido el récord (por el momento), lo que sí vale la pena reseñar es que le saca un cuarto de litro de ventaja al Ecomotive, y eso habiendo ido un poco más rápido y en un día algo menos favorable. Y al margen de imponderables, la diferencia se debe casi exclusivamente a dos condicionantes: neumáticos y aerodinámica, ya que por la parte mecánica el empate es absoluto, incluyendo desarrollos. La diferencia de neumático (una medida, que es un centímetro de sección), multiplicada por cuatro, supone casi tres centímetros más de huella de goma rodando por el asfalto durante 500 km; y poco o mucho, algo debe hacer.

De nuevo la unidad del Salón, con la llanta de 17”; decoración al margen, hay que reconocer que el diseño de la séptima generación de Golf es muy limpio, elegante y, probablemente, intemporal.

De nuevo la unidad del Salón, con la llanta de 17”; decoración al margen, hay que reconocer que el diseño de la séptima generación de Golf es muy limpio, elegante y, probablemente, intemporal.

No obstante, el núcleo duro de la diferencia reside en la aerodinámica; ya hemos dicho que su influjo en la resistencia al avance es del orden de un 10% superior en el caso del Ecomotive. Y ya está bien que semejante variación no haya supuesto más de un cuarto de litro; no hay duda de que en los tramos de autovía a velocidad elevada y sostenida, la diferencia habrá sido superior, para prácticamente desaparecer en las zonas más tortuosas, donde se funciona con unos promedios parciales de entre 80 y como mucho 90 km/h. Y por última vez, una última autocita, para refrescarla memoria en lo relativo a las optimizaciones que estos dos coches llevan respecto a sus versiones básicas: “Empezamos con la suspensión Sport, que es 15 mm más baja que la de serie, seguimos por unos bajos totalmente carenados, una parrilla frontal con unas entradas de aire minimizadas, unos escudos antirremolinos para las ruedas, y unos aletines laterales en la luneta trasera acompañando al alerón superior. Sólo faltarían, puestos a ser exigentes, las persianas móviles tras de la parrilla”.

Hábil detalle: el ordenador indica la cifra de consumo mixto homologado; ¿tal vez es que se puede manipular, sin el motor en marcha?.

Hábil detalle: el ordenador indica la cifra de consumo mixto homologado; ¿tal vez es que se puede manipular, sin el motor en marcha?.

Puede resultar sorprendente que los coches más económicos (BMW 320d, anterior Skoda Octavia, actuales Toledo/Rapid, y estos Golf/León) no sean del segmento B, aunque los haya de estos últimos que estén muy cerca, o casi mezclados. Pero se trata de una prueba de carretera, con los coches conducidos de modo profesional, y conociendo el recorrido de memoria; el juego de no sacrificar la inercia es muy importante. Y cuando se frena muy poco, el peso no tiene demasiada influencia, como comprobamos una y otra vez; porque siempre y cuando no haya que frenar, lo que pierdes en las subidas en las bajadas casi lo devuelve por completo. Pero repito que es imprescindible conocer al dedillo el recorrido, a fin de levantar el pie con la suficiente antelación para que la simple retención nos permita entrar en la siguiente curva sin haber tocado el freno, o apenas. Todos tenemos la experiencia de que, en carreteras bien conocidas y si no hay una especial urgencia, conseguimos unos consumo muy buenos; y sin necesidad de circular especialmente despacio, sino tal y como ya he señalado. Y en cuanto a aerodinámica, ya hemos dicho muchas veces que cuanto más corto sea un coche, más difícil es conseguir que tenga un buen Cx, aunque su sección frontal sea algo inferior. Y esto explica que los coche relativamente grandes, y sobre todo las berlinas de tres volúmenes, consigan en nuestro recorrido tan buenos resultados, que no hacen sino reflejar lo que sin duda también ocurre en un viaje largo por autovía, si el conductor no se dedica a circular a tirones.

De nuevo junto a “polders” y molinos, aquí con la carrocería de tres puertas; ¿cuál sería, históricamente, el Golf más representativo: el de tres o el de cinco? Según la foto nº 1, el de cinco, pero hay dudas.

De nuevo junto a “polders” y molinos, aquí con la carrocería de tres puertas; ¿cuál sería, históricamente, el Golf más representativo: el de tres o el de cinco? Según la foto nº 1, el de cinco, pero hay dudas.

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