Prueba de consumo (17): Audi A3 1.6-TDIe 99g

por A. de A. | 24 Ago 2010 | Curvas Enlazadas | 9 Comentarios

Aunque sea al precio de sacar dos pruebas seguidas con coches del grupo VAG como protagonistas (“pecado” que no se cometía desde hace dos meses) considero inexcusable no poner ya en conocimiento de los seguidores de esta saga “consumista” el resultado obtenido por un coche del que ya he hablado en más de una ocasión, revelando que su prueba estaba realizada tiempo atrás. La verdad es que, debido a mi insistencia en probarlo, fui de los primeros en conseguir echarle mano, al poco tiempo de llegar al parque de coches de pruebas de prensa, y cuando todavía faltaba un poco para su comercialización. De hecho, se trata de una versión tan peculiar que, a fecha de hoy, sus datos todavía no están debidamente especificados ni en la web del importador VAESA, ni en la alemana de la propia Audi; es preciso recurrir a comunicados de prensa, más y mejor actualizados que las fichas técnicas, para conocer sus especificaciones. La mayoría de las cuales, por suerte y transmisión incluida, coinciden con las del León Ecomotive y el VW Golf BlueMotion (que sí están al día); por cierto, el Golf por fin ya ha llegado, a su vez, y también está ya apalabrado para un muy próximo futuro.

Quizás la causa de que los datos de esta versión no estén demasiado claros se deba a que, con el motor 1.6-TDI de 105 CV, coexisten tres tipos de transmisión, mientras que se ofrecen tres (Audi), cuatro (Seat) y hasta cinco (VW) variantes del respectivo coche. Los cambios son dos manuales de cinco marchas: el de esta prueba, o sea el “económico”, montado en modelos denominados Ecomotive en Seat, BlueMotion en VW y TDIe (como en el caso del A4 similar) en Audi, con un grupo del orden de un 7% más largo que en la otra versión (5ª de 54,8 en vez de 50,9 km/h); y luego está el DSG de 7 marchas y embragues en seco, cuyo desarrollo final en 7ª se alarga un poco, respecto a la normal de cinco marchas, hasta 51,9 km/h, pero sin llegar a los casi 55 de la versión “económica”. En el caso de Audi, no existen más que tres modelos, uno con cada tipo de transmisión; en Seat pasan a cuatro, al haber un Technology con cinco marchas, pero grupo corto, además del que podríamos llamar 1.6-TDI “de serie”; y en VW, además, se añade un DSG BlueMotion Technology al DSG normal y corriente. Lo cual no quiere decir que al mercado español lleguen todos ellos, que ésta es otra.

Todo este lío tiene como objeto, al margen de informar con la máxima precisión a los aficionados que gustan de diseccionar hasta el último dato, dejar constancia del terreno minado por el que, con harta frecuencia, tenemos que movernos los “plumillas” para desentrañar lo que se esconde detrás de los comunicados y bases de datos de las webs de prensa, y de las carpetas (hoy en día DVD o USB) que recibimos en las presentaciones. Por ello, no debe extrañar, a quien tenga la curiosidad de confirmar los datos que yo pongo en la ficha resumida, de que en ocasiones haya ligeras diferencias con los que aparecen en la base de datos de la web de km77. Y es que el encarnizamiento (podríamos llamarlo así) con el que yo persigo el dato para la prueba de una versión concreta de un modelo, no es aplicable a la totalidad de los centenares y centenares que conforman la base de datos completa. Por ejemplo, este A3 “99 gramos”, tiene una punta de 190 km/h, en vez de 194, ya que su desarrollo queda demasiado largo en 5ª, y en 4ª la potencia máxima corresponde a 189 km/h, y a partir de ahí empieza el corte de inyección; por el contrario, con la 5ª “corta” de 50,9 km/h (que sigue siendo larga), el motor va por encima de 3.800 rpm a su máxima de 194 km/h. Y sin más, ahí va la ficha técnica resumida:

En esta versión, Audi se ha puesto las pilas, como ahora se dice, y ha volcado en ella casi todo lo que hoy en día se estila a nivel de optimización, dentro de mantener la carrocería básica, y de mantenerse fiel a un, en teoría, humilde cambio de cinco marchas, pero que ya veremos lo que permite conseguir. Tenemos Start/Stop, alternador inteligente que carga en retención y frenada, frontal con entradas de aire restringidas, carenado de bajos, la dirección electromecánica que viene de serie en todos los modelos de esta plataforma, suspensión rebajada, neumáticos de baja resistencia a la rodadura (los que no llevaba el León Ecomotive) y algún otro detallito más de mejora aerodinámica. Y antes de entrar en el análisis del resultado, resulta imprescindible dar los datos del mismo, así que ahí está lo que consiguió en el recorrido este A3 “99 gramos”:

Efectivamente, rebaja por ocho centésimas de litro los 5,42 l/100 km que consiguió el Volvo C30 1.6D DRIVe, sólo que el coche sueco no llevaba neumáticos de baja resistencia a la rodadura; de modo que a igualdad de calzado, deben estar así, así. El Volvo llevaba unas gomas 205/50-17, y un desarrollo más corto (50,6 km/h, como el cambio “normal” del Audi); dos detalles que le perjudicaban. En cuanto a peso, oficialmente hay cinco kilos de diferencia, así que empate técnico. En cambio, en aerodinámica el sueco sale ganando, ya que su sección de 2,18 m2 y su Cx de 0,28 le dan un producto S.Cx de 0,61; mientras que el A3 TDIe, con una sección algo menor (más bajo, aunque estéticamente no lo parezca) de 2,12 m2, pero con un Cx de 0,30, se queda en 0,636 de S.Cx, puestos a afinar los números; así que lo comido (desarrollo y gomas) por lo servido (aerodinámica). Conclusión que podemos sacar: el rendimiento de estos dos turbodiésel 1.6, de origen VAG y PSA/Ford respectivamente, debe de andar muy parejo, a juzgar por lo que consiguen estos dos modelos, que son los que, por el momento, mejor le sacan la quintaesencia a cada uno de ellos; el Ford Focus ECOnetic, como ya se dijo en su momento, queda eliminado por su enorme carrocería.

Pero hay otras conclusiones: más arriba hemos hablado de hasta cinco variantes, en VW, con este motor, combinando acabados con transmisiones. Pues bien, dando marcha atrás al blog, se pueden encontrar las pruebas, además del León Ecomotive, del Audi A3 con caja de cinco marchas y grupo corto o “normal”, y del Golf con el DSG de siete marchas. Y ambos fueron a coincidir en un consumo de 6,00 l/100 k, y en un tiempo de 4 horas y 42 minutos, el mismo del Ecomotive y también (ya es casualidad) de este A3 “99 gramos” que hoy nos ocupa. Lo cual nos permite concluir que el cambio de A3 de serie a “e” supone una disminución de nada menos que dos tercios de litro, que no es grano de anís; este es el resultado de un trabajo bien hecho, sobre un coche no especialmente predestinado a los bajos consumos: el A3 es, ante todo, un segmento C “premium”, más bien bajo como detalle aerodinámico más aparente, pero nada más.

Pero todavía hay más, y no me queda más remedio que hurgar en la herida y volver sobre el León Ecomotive; cada uno en su carrocería, el Seat llevaba los mismos elementos mecánicos y de optimización aerodinámica que el A3 “99g”; en cualquier caso, oficialmente presume de tener el mismo Cx (0,30), rebajado también desde el mismo (0,31) del modelo de serie. Y ello, con una sección frontal (2,15 m2) apenas superior a la del Audi; como resultado, su producto S.Cx, yendo hasta la milésima (es una tontería, ya lo sé), es 0,655 frente al 0,636 que hemos calculado para el A3. Pues bien, esta diferencia en contra de exactamente un 3% en aerodinámica, más lo que puedan perjudicarle los neumáticos 205/55 de serie frente a los 195/65 de baja resistencia, ¿justifican consumir 0,58 l/100 km más que el A3 “99g”?.

O tomándolo por el otro lado, el grupo largo y las optimizaciones de todo tipo, ¿sólo le permiten rebajar en 0,08 l/100 km el consumo respecto al A3 1.6-TDI de serie, con grupo corto, gomas deportivas de 225/45 y un Cx oficial de 0,31, ligeramente peor que el teórico 0,30 del Ecomotive?. Algo no cuadra, y una vez más hay que insistir en la aerodinámica; tal vez ahora comprendan algunos blogueros mi reticencia a aceptar “a ojos cerrados” una cifra oficial de Cx. En algunas cosas, como por supuesto cotas exteriores y cifras de homologación de consumos (al margen de su representatividad), los datos oficiales son exactos; en otras, como cotas interiores e incluso en prestaciones, son bastante creíbles; pero en un tema tan etéreo como el de la aerodinámica, los “brindis al sol” acechan a la vuelta de la esquina; y esto vale tanto para la oriental Nissan como para la hispánica Seat.