Desde hace varias décadas, o sea desde que la oferta automovilística se normalizó en este país (mediados los 80), vengo defendiendo –con una importante carga de cinismo, lo reconozco- que hay tres cosas que no deben poseerse, si bien es fundamental tener algún familiar o amigo (en mi caso, marca automovilística amiga) que te las preste el par de veces al año en que las necesitas: un apartamento en la playa o la sierra (a elegir, o si pueden ser ambas opciones, mejor), una buena lancha con motor (la vela es muy técnica y trabajosa) y el amigo patroneándola si tú no sabes, y un “todo-terreno”, SUV o monovolumen para ese viaje familiar o con amigos en el que necesitas mucho espacio de carga. Porque por algo dicen los dueños de un barco que tiene dos grandes días: el de comprarlo y el de venderlo.

Ya sé que hay cierto porcentaje de usuarios que, por circunstancias de tipo familiar o de la localización en que residen, precisan de forma prácticamente constante el TT, SUV o MPV, según los casos; olvidemos el apartamento y la barca, para no complicarnos. Pero para un porcentaje bastante mayor, en particular del tipo urbanita, creo que mi recomendación es la solución ideal, de ser factible. En ese tipo de viaje –por lo general lúdico- al que me refiero, no importa demasiado un poco más o menos de consumo; máxime si puede ser un gasto compartido, ahora que está de moda el asunto. Lo que importa es la amplitud interior y la capacidad de carga.

Los productos Ford, desde hace bastantes décadas, han sabido explotar el efecto de un diseño interior impactante, y el Kuga no iba a ser una excepción.

Los productos Ford, desde hace bastantes décadas, han sabido explotar el efecto de un diseño interior impactante, y el Kuga no iba a ser una excepción.

Y sin sobrepasar el límite de las cinco plazas (habría que pensar en un Galaxy, sin salirnos de la marca, si hacen falta incluso siete), pocas opciones más atractivas que este Kuga en acabado Titanium que presentamos hoy, en el que se reunen las ventajas del poderoso propulsor 2.0-TDCi de 140 CV y de la tracción 4WD, por si la excursión incluye bajar (y luego subir) por un camino de tierra a una playa recóndita, o bien subir (y luego bajar) a algún punto paisajísticamente interesante en lo alto de un monte. Por lo demás, para la parte mayoritaria del viaje, que sería por asfalto, la sobrada adherencia de su equipo de ruedas (luego hablaremos de ello) y la mayor tracción del 4WD -siempre bien recibida en un coche que podría ir muy cargado- nos aportan un plus de tranquilidad en la conducción; aunque ésta no vaya a ser, ni de lejos, bordeando los límites.

También exteriormente el Kuga llama la atención; su diseño es muy elaborado, y consigue transmitir esa impresión de coche “duro” y para tipos duros que parece ser es lo que se busca en un SUV.

También exteriormente el Kuga llama la atención; su diseño es muy elaborado, y consigue transmitir esa impresión de coche “duro” y para tipos duros que parece ser es lo que se busca en un SUV.

A pesar del interés que tiene un vehículo de estas características, no era el que buscábamos para la prueba, sino esta misma motorización pero en tracción delantera, para conseguir disponer de datos comparativos entre gasolina y diésel en un mismo vehículo y con motorizaciones de potencia similar, ya que allá por medidos de Febrero publicamos la prueba de un Kuga 2WD con el motor 1.6 EcoBoost de 150 CV. Esta confrontación, hasta el momento, sólo hemos conseguido tenerla en el caso de los Mazda CX.5; pero al ser atmosférico su motor de gasolina, resulta menos representativo que uno de tecnología “turbo”, que son los que copan el “top” de ventas en este tipo de vehículos grandes y pesados, si bien con evidente ventaja para los turbodiesel. Pero, por ello mismo, queríamos tener la confirmación –de resultado fácil de profetizar- enfrentando a los dos Kuga con turbo, 2WD y similar potencia, pero de gasolina y gasóleo, respectivamente.

Desde que, hace no mucho, algún (o varios) suministradores de electrónica pusieron en el mercado el sensor para abrir el portón acercando el pie, este método se ha extendido como reguero de pólvora.

Desde que, hace no mucho, algún (o varios) suministradores de electrónica pusieron en el mercado el sensor para abrir el portón acercando el pie, este método se ha extendido como reguero de pólvora.

En cuanto al otro tipo de confrontación -entre 2WD y 4WD- de cara al consumo, ya tenemos bastantes datos, aunque tampoco en este caso entre dos vehículos de la misma marca y modelo y con motor idéntico o muy similar; pero sí son todos turbodiesel, ya que constituyen el núcleo central de lo que probamos en este tipo de vehículos, siguiendo lo que el mercado está imponiendo de modo clarísimo. Así pues, nos encontramos con un coche que se puede considerar el punto intermedio entre los tres tipo del vehículo que estamos considerando como ideal para pedir prestado: un SUV turbodiésel, menos radical y se supone que más confortable que un T-T puro y duro (tipo Land Cruiser o Discovery), pero igual de confortable y más práctico que un MPV, gracias a su algo superior altura libre al suelo y su tracción 4WD, que tan sólo se puede conseguir en muy contados monovolumen. En cuanto al tema del comportamiento rutero, ya se comentará al llegar la ocasión; de momento, vamos a empezar por colocar ya la ficha técnica resumida:

Ford Kuga 2.0-TDCi 4WD:

Motor: 1.997 cc; 140 CV a 3.750 rpm; 32,6 m.kg de 1.750 a 2.700 rpm.

Transmisión: Integral, con caja de seis marchas y 41,5/49,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 235/50-18 (Continental Conti SportContact-5).

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,52/1,84/1,70 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.617 kg.

Velocidad máxima: 188 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 154 g/km.

En cuanto a los datos del motor, ninguna sorpresa; se trata de la versión más básica del bien conocido (aunque en perpetua evolución) 2.0-TDCi de origen PSA-Ford, que cada corporación sigue evolucionando por su propia cuenta, pero en paralelo. Lo mismo que en el caso del 2.0-TDi del grupo VAG de idéntica cilindrada, potencia y par, sospecho que el rendimiento es, a juzgar por el empuje que transmite, algo superior al que oficialmente se publicita; pero que se mantienen dichas cifras (que son las originales de hace ya bastantes años) para escalonarlos respecto a variantes más modernas, y así justificar el mayor precio que se cobra por estas últimas. Tal vez estoy siendo un tanto suspicaz, pero tampoco sería la primera vez que se hace esto, e incluso cosas más raras aún.

Gracias a su tracción 4WD, nuestra unidad de pruebas podría practicar un “off-road” suave como el de la foto; pero tampoco mucho más, pues sus Conti SportContact no serían precisamente las más adecuadas.

Gracias a su tracción 4WD, nuestra unidad de pruebas podría practicar un “off-road” suave como el de la foto; pero tampoco mucho más, pues sus Conti SportContact no serían precisamente las más adecuadas.

Lo siguiente a destacar es lo razonable de los desarrollos elegidos: en teoría tirando a cortos para un buen turbodiésel de 140 CV; pero esta apreciación hay que matizarla en función del vehículo del que se trata. Porque nuestro Kuga (acabado Titanium) se pone en más de 1.600 kilos en vacío, y aunque no puede pasar de cinco plazas, sí es razonable suponer que en el maletero pueda llevar bastante más impedimenta de la habitual en una berlina equivalente. De modo que, para ese viaje que pensamos hacer “de gorra” en cuanto al vehículo en sí, sería muy normal que fuesen más de dos toneladas de peso total las que estuviésemos desplazando. Así que una 6ª que, por un poco, no llega ni a los 50 km/h, es una garantía de que no habría que estar reduciendo a 5ª cada dos por tres; y cuando hiciese falta se reduce, y a 4ª y a 3ª, que para eso están.

Siguiente aspecto a destacar: el calzado de la unidad de pruebas. En la prueba del anterior Kuga, un 2WD 1.6 EcoBoost de 150 CV, escribimos lo siguiente: “Lo que sí era novedad es el neumático Hankook, en una especificación muy reciente, con un dibujo “todo tiempo” que presume de excelente en mojado; lo será con mucho agua, pero en pavimento simplemente húmedo o mojado, no transmite demasiada confianza”. Y eso para un 2WD, mucho más enfocado a utilizarse básicamente sobre asfalto que el 4WD que nos ocupa hoy. Pues bien, como se indica en la ficha, nuestro supuesto “todo-camino” llevaba unos neumáticos “de carreras” para asfalto; cierto que la tracción total podría sacarle del aprieto en un camino de tierra, pero en cuanto haya un poco de cuesta arriba con barrillo pegajoso de ese que empasta el dibujo “para agua” hasta dejarlo perfectamente “slick”, es muy posible que nos quedásemos parados, patinando con las cuatro ruedas. En las fotos ya se aprecia cómo, incluso en llanta 19”, se montan neumáticos también de 235 de sección, pero al menos con dibujo “todo tiempo”.

No hay duda de que, utilizado como cuatro plazas –y más si es en acabado Titanium como nuestra unidad de pruebas- el Kuga es un excelente coche de viaje; en realidad, y a efectos prácticos, equivaldría a un S-Max.

No hay duda de que, utilizado como cuatro plazas –y más si es en acabado Titanium como nuestra unidad de pruebas- el Kuga es un excelente coche de viaje; en realidad, y a efectos prácticos, equivaldría a un S-Max.

Una vez más resulta incomprensible cómo se reparte la monta de neumáticos en los coches de pruebas; falta por saber si el mismo criterio –o más exactamente la falta del mismo- se aplica también a las unidades de venta al cliente final. Porque en nuestro caso, es evidente que nuestros dos Kuga llevaban los zapatos cambiados, en función de las características de los mismos y del respectivo tipo de tracción. La sospecha de que los neumáticos llegan a fábrica por partidas, y lo que se hace es asignarle a cada unidad la medida e índices de carga y velocidad que corresponde a su mecánica, echando mano de lo último que haya llegado, sin preocuparse de más, no me la puedo quitar de la cabeza. Porque de no ser así, tendrían que explicármelo muy despacio, ya que debo ser muy duro de mollera; pero un 2WD con ruedas “todo tiempo” y a su vez un 4WD de similar potencia con unas de las que ahora se llaman “de verano” y además de especificación muy deportiva, es algo que requiere una explicación muy concienzuda.

Lo siguiente sería hablar de las cifras de homologación; pero como aquí se trata de nuestra prueba, mejor ponemos ya los datos obtenidos en el recorrido habitual, y a partir de ahí vamos comentando consumo y promedio:

Ford Kuga 2.0-TDCi-140 4WD: Consumo: 7,88 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h.

Los dos resultados son altos, y muy coordinados entre sí; decimos altos porque lo es el consumo, y también el promedio, ya que corresponde a un tiempo de 4h 42m, que es excelente para un “mueble” que en el momento de iniciar el recorrido sobrepasaba los 1.700 kilos, y cuya altura del centro de gravedad –al margen de las bondades de la suspensión- está claramente más alto que en un turismo. Por su parte, esos 7,88 l/100 km son, pura y simplemente, el segundo consumo más alto que hemos tenido en un SUV en esta última etapa sobre nuestro circuito, después de los 7,95 del super-ancho y pesado Evoque 2WD 2.2 de 150 CV. Pero ya puestos a irnos más atrás, todavía hubo consumos mayores, en la época sin rotondas ni “guardias dormidos”: un Honda FR-V 2.2 de 140 CV consumió 8,02 l/100 km; un Mazda MPV 2.0 de 136 CV, 8,16; el Renault Scénic RX-4 1.9-dCi de 105 CV (un modelo bastante fallido), 8,39; y el Citroën C-Crosser 4WD (Mitsubishi disfrazado) 2.2 de 156 CV, llegó a 8,40.

Si el frontal no fuese tan alto, con un capó tan plano, el Kuga podría pasar perfectamente por un MPV de suspensión ligeramente elevada.

Si el frontal no fuese tan alto, con un capó tan plano, el Kuga podría pasar perfectamente por un MPV de suspensión ligeramente elevada.

Pero volviendo a la actualidad, hemos dicho que los resultados estaban coordinados, y esto es así tanto respecto a la generosa anchura del equipo de neumáticos, como a lo relativamente corto de los desarrollos. Porque, aunque pesado, el Kuga no le planteó mayores problemas al 2.0-TDCi para recuperar en 6ª en casi todo el recorrido, con tal de que la aguja del velocímetro estuviese por encima de 65/70 km/h. Otra cosa hubiese sido a plena carga, situación para la que los desarrollos están muy bien elegidos; lo cual indica que el coche está planteado muy seriamente, de cara a la utilización razonable de este tipo de vehículo, aunque sea el precio de perjudicar las cifras de homologación, e incluso el consumo con baja y media carga. Porque es casi seguro que, de hacer pruebas con los coches a carga completa, este Kuga quedaría situado en el ránking en mucha mejor posición de la que queda con el conductor solo a bordo.

Como en todos los coches que comparten este tipo de carrocería, la modularidad trasera permite una enorme capacidad de carga cuando se convierten en dos plazas.

Como en todos los coches que comparten este tipo de carrocería, la modularidad trasera permite una enorme capacidad de carga cuando se convierten en dos plazas.

Sobre el consumo, poco más hay que decir, tanto en valor absoluto como comparativo; pero sobre el comportamiento del coche, y su adecuación como coche de viaje, sí vale la pena detenerse. Como en prácticamente cualquier otro coche con dos filas de asientos, y tal como se aprecia en una de las fotos, para viajar como unos señores hay que ir con no más de cuatro plazas ocupadas: con su descansabrazos central posterior y su doble salida orientable de climatización. Y luego, en la zona posterior, todo el equipaje necesario para unas vacaciones de una o dos semanas. Como ya se ha repetido, los desarrollos quedan más y más ajustados a medida que el coche se vaya cargando más y más; en cuanto a potencia, hay más que suficiente. Por otra parte, el manejo del cambio resulta sumamente agradable: preciso en la localización de las marchas y muy suave en su inserción, si bien con recorridos del pomo algo largos; claro que esto es juzgando con criterios de conducción de turismo, casi deportivos, y un Kuga bien cargado tampoco requiere de subidas o bajadas de marcha fulminantes, sino de un estilo de conducción algo más relajado, en el que la suavidad y precisión del cambio importan más que tres centímetro arriba o debajo de recorrido de palanca.

Para esta foto y la anterior sobre barro y hierba, el Kuga ya lleva unos neumáticos “4 estaciones” y no los de “seco/mojado” como el de nuestra prueba.

Para esta foto y la anterior sobre barro y hierba, el Kuga ya lleva unos neumáticos “4 estaciones” y no los de “seco/mojado” como el de nuestra prueba.

En cuanto al comportamiento dinámico, los frenos delanteros son de un buen tamaño: 320 mm (y ventilados, huelga decirlo); atrás se quedan en 280 mm, que tampoco está nada mal, aunque en las condiciones del viaje que nos estamos inventando tendrían algo más de trabajo del habitual. La dirección es muy rápida, con 2,65 vueltas de volante para un diámetro de giro entre bordillos de sólo 11,0 metros (con llanta 16”, bien es cierto); ya es tradicional en Ford que los coches giren en un radio muy cerrado para su respectivo tamaño. Lo cual le quita bastante trabajo de volanteo al conductor si nos salimos de la autopista y cogemos una carretera secundaria (o terciaria) que nos lleve a algún punto de interés, pero un tanto perdido en el mapa.

Por poder, se puede llegar hasta un 235/45-19 como este; no parece lo más recomendable para un 4WD, pero vistosos sí que resultan.

Por poder, se puede llegar hasta un 235/45-19 como este; no parece lo más recomendable para un 4WD, pero vistosos sí que resultan.

Y en cuanto a la suspensión, repite la estructura de los turismos Ford, a partir del Focus y su tren posterior multibrazo; en combinación con las Conti SportContact (última versión “5”, por si fuera poco), tenemos el resultado previsible: excelente agarre en seco (y suponemos que en mojado, pues las Sportcontact siempre han sido de goma más bien blanda) y buena agilidad direccional. Pero, y esto es lo mejor, sorprende lo mínimo del balanceo lateral, al menos yendo en vacío; de no ser por respeto al pasaje, se podría adoptar un ritmo de marcha similar al de una buena berlina del segmento D. Y es que incluso el puesto de conducción, cuyos amplios reglajes permiten adoptar al conductor una amplia variedad de posturas, desde la de camionero hasta casi la de coche deportivo, incita a ello.

Cuando la adherencia es muy baja, el surtidor de nieve levantado por las ruedas traseras indica que sí se produce la deseada transferencia de tracción a dicho tren posterior.

Cuando la adherencia es muy baja, el surtidor de nieve levantado por las ruedas traseras indica que sí se produce la deseada transferencia de tracción a dicho tren posterior.

Así que, para redondear nuestro viaje, sólo faltaría “aconsejar” al amigo que nos preste el coche, que le ponga las SportContact si el favor nos lo hace entre Abril y Octubre, o bien los “4 estaciones” si es de Noviembre a Marzo; puestos a hacer un favor, que sea bien completo. Por lo demás, y repartiendo el gasto de combustible entre las dos parejas, el viaje nos resulta francamente económico. Y si este Kuga 4WD acaba en manos de un usuario que realmente precisa de un coche con este perfil, se lleva un coche sin más contraindicación que un consumo un poco alto, sobre todo durante la utilización a carga baja o parcial. Por otra parte, con un Cx aerodinámico de 0,336 (con ruedas de 16”, así que con 18 o 19” estará sobre 0,35, o casi) y una sección frontal de 2,61 m2, que dan lugar a un producto S.Cx de 0,877 en adelante, no se pueden pedir milagros. Pero como vehículo para un viaje largo y cómodo resulta de lo más apetecible; y si es aplicando mi hábil (pero no siempre realizable) teoría de que sea prestado, miel sobre hojuelas.

El techo solar, en determinados climas, no hay duda de que constituye un buen elemento de reclamo; en otros más cálidos y luminosos, se puede pasar de ello perfectamente.

El techo solar, en determinados climas, no hay duda de que constituye un buen elemento de reclamo; en otros más cálidos y luminosos, se puede pasar de ello perfectamente.

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