Hoy tenemos un coche con muchas similitudes respecto al de la prueba anterior, pero también con interesantes diferencias. Los parecidos surgen al cotejar las fichas técnicas, puesto que aparentemente son coches casi clónicos: del mismo segmento y carrocería de 5 puertas, turbodiesel 1.6 de casi idéntica potencia para ambos, cambio de seis marchas con desarrollos muy largos, tamaño casi calcado al centímetro, y peso bastante parecido. La diferencia técnica fundamental estaría en la tecnología e-HDi del Peugeot, instalando en lo que habitualmente es el volante-motor tanto el motor de arranque como el generador eléctrico, todo en uno; mientras que el Seat se maneja con el ya habitual alternador inteligente (voltaje a 12V en tracción, que sube a 14,5V en retención o frenada). El sistema Stop/Start lo disfrutan ambos, por supuesto.

De las tres carrocerías disponibles para el León Ecomotive, la de cinco puertas es probablemente la más lógica; los pequeños detalles aerodinámicos apenas son apreciables, al margen del fondo liso carenado.

De las tres carrocerías disponibles para el León Ecomotive, la de cinco puertas es probablemente la más lógica; los pequeños detalles aerodinámicos apenas son apreciables, al margen del fondo liso carenado.

Con estas especificaciones sería de esperar que las prestaciones y los datos de homologación también fuesen muy parejos; pero no es así, o al menos tan así como sería lógico esperar. Porque la velocidad punta del 308 se quedaba en 188 km/h, que aquí sube 11 km/h hasta 199, lo que supone un 6% de incremento, que no es ninguna tontería para dos coches teóricamente similares, y tanto más cuanto que el más rápido es el teóricamente menos potente. Diferencia que se confirma al echar una ojeada a la homologación de consumos, ya que los 4,4/3,5/3,8 l/100 km y 100 gramos del 308, en el caso del León disminuyen drásticamente hasta 3,9/3,1/3,3 y 87 gramos. La diferencia, en este caso, es una reducción del 12% en promedio; que es el doble del que hay en velocidad punta.

Y es porque la diferencia fundamental (aunque hay alguna otra) radica en la aerodinámica; y como es sabido, la resistencia del aire aumenta con el cuadrado de la velocidad. Por lo que, para aumentar en un 6% la velocidad, viene a hacer falta del orden de un 12% más de potencia; o sea, de consumo. En esta ocasión, los números cuadran perfectamente; y las consecuencias de una diferencia de Cx que visualmente no es apenas apreciable, llegan a darle un vuelco importante a los resultados prácticos.

La llanta de 16” parece ser específica para esta versión (el tiempo lo dirá); en cuanto al neumático, el Michelin Energy Saver es una elección muy razonable, aunque se puede ir más lejos (ver futura prueba).

La llanta de 16” parece ser específica para esta versión (el tiempo lo dirá); en cuanto al neumático, el Michelin Energy Saver es una elección muy razonable, aunque se puede ir más lejos (ver futura prueba).

Por algo decíamos al principio que estos dos coches son muy similares en la ficha técnica, pero que hay otras diferencias; la más importante es la de aerodinámica, pero incluso ésta responde a una diferencia más radical y profunda: el León es la variante Ecomotive, optimizada de cara al consumo, mientras que el 308 era un Allure cargado hasta los topes de todas las posibles opciones de lujo y confort. Es decir, prácticamente los dos polos en la forma de entender el planteamiento de un automóvil. Y lo dejamos en “prácticamente”, porque en Seat no han acabado de jugar a fondo todas las posibles cartas disponibles, como veremos a continuación. Quizás este sea ya el momento de anunciar que también tenemos realizada, por fin, la prueba del VW Golf BlueMotion, que no es sino el “alter ego” del Ecomotive de Seat; de modo que haremos alguna referencia al modelo alemán, pero sin desvelar nada referente a los resultados, para mantener el interés cuando se publique la prueba, que será a no tardar mucho.

Pero lo que queremos subrayar aquí es que el enfoque de VW ha sido todavía más radical que el de Seat, y esto se aprecia en un par de detalles de los que vamos a hablar; aunque podría haber alguno más, que ni siquiera conocemos. En primer lugar, el BlueMotion es un modelo cerrado: tiene algunas opciones, pero sobre una base única. En Seat quizás tienen menos fe en el “tirón” comercial de un segmento C obsesivamente optimizado de cara al consumo y lo comercializan en dos niveles de acabado: Reference y Style, con sus respectivas opciones. Y por otra parte, el neumático de referencia en el caso del VW es el 195/65-15, mientras que en el Seat ya saltamos al siguiente, también muy estimable, pero más ancho: el 205/55-16. Por lo demás, y al margen de las diferencias inherentes al diseño básico de sus carrocerías, los dos llevan aparentemente las mismas optimizaciones.

La parrilla superior prácticamente cegada, y la placa de matrícula encastrada en el rebaje del parachoques (detalle éste común al resto de los León), indican la preocupación por optimizar la aerodinámica.

La parrilla superior prácticamente cegada, y la placa de matrícula encastrada en el rebaje del parachoques (detalle éste común al resto de los León), indican la preocupación por optimizar la aerodinámica.

Por el contrario, el 308 Allure que presentamos en la prueba anterior partía de la base de ser el acabado máximo, y sobre él toda una serie de opciones, incluyendo unos enormes neumáticos 225/40-18, que por si fuera poco era de la especificación Pilot Sport-3 de Michelin. Y llega ya el momento de hablar de la aerodinámica en concreto, para comprender de donde salen las diferencias de homologación y velocidad entre el Peugeot y el Seat (del VW ya hablaremos en su momento; demos tiempo al tiempo). La sección frontal de ambos coches es muy similar: 2,21 m2 para el 308 por 2,22 m2 para el León, que es dos milímetros más alto y doce más ancho; así de ajustada está la comparación. Y de haber probado el León en carrocería SC de tres puertas, las tornas se habrían invertido, ya que siendo seis mm más estrecho y trece más bajo que su hermano de cinco puertas, su sección se queda en 2,20 m2.

Tanto el último Ibiza, como incluso el Mii, ya nos habían acostumbrado al más reciente diseño de Seat, un tanto recargado de aristas y vértices muy acusados.

Tanto el último Ibiza, como incluso el Mii, ya nos habían acostumbrado al más reciente diseño de Seat, un tanto recargado de aristas y vértices muy acusados.

Este puede ser el momento adecuado para presentar ya la ficha técnica, porque donde hay más tela que cortar es en el tema del coeficiente Cx, y será mejor dedicarle la adecuada atención una vez dispongamos de los datos de la ficha resumida habitual:

Seat León Ecomotive 1.6-TDI:

Motor: 1.598 cc; 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 47,4/58,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,26/1,81/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.185 kg.

Velocidad máxima: 199 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 87 g/km.

Para un motor cuya potencia máxima es lineal desde 3.200 a 4.000 rpm, resulta exagerado que la zona roja del cuentarrevoluciones no empiece hasta las 5.000 rpm; pero lo cierto es que el corte total de inyección no se produce hasta exactamente las 4.800 rpm.

Para un motor cuya potencia máxima es lineal desde 3.200 a 4.000 rpm, resulta exagerado que la zona roja del cuentarrevoluciones no empiece hasta las 5.000 rpm; pero lo cierto es que el corte total de inyección no se produce hasta exactamente las 4.800 rpm.

Empezaremos por recordar los datos del Peugeot, resaltando una vez más la honradez y claridad de su información respecto a este tema siempre tan resbaladizo como es el de la aerodinámica: para el 308 de cinco puertas se reconoce que el Cx puede oscilar desde 0,29 con las llantas de 15”/16”, hasta algo más de 0,31 con las de 18”, pasando por 0,30 con las de 17”. Pero como los respectivos neumáticos, cada vez más anchos, incrementan la sección frontal, el producto S.Cx crece todavía en mayor proporción, empezando por 0,63 con 15”, pasando por 0,66 con 16” y llegando a 0,69 con las de 18”, que son las que nos interesan a efectos comparativos. En cuanto al Seat, los datos son menos precisos; pero en función de lo que privadamente nos informaron durante la presentación de la carrocería SC, el Cx del Ecomotive debe andar entre 0,29 y 0,295, para la mencionada sección de 2,22 m2; con lo cual nos encontramos con un producto S.Cx del orden de 065. Valor que, si lo compramos con el 0,69 del 308, nos arroja una diferencia del 6%, la mitad de la existente en los datos de homologación, y confirmada por los de velocidad punta.

¿Y dónde está el otro 6%? Porque la diferencia total estaba en la zona del 12%. Pues resulta bastante evidente que debe corresponder a la diferencia de resistencia a la rodadura entre una Energy Saver de sección 205 y una Pilot Sport-3 de 225, siempre dentro de Michelin. Y es que las diferencias de carcasa, anchura de la huella de contacto, compuesto de goma y dibujo de la banda de rodadura son muy notables entre dos neumáticos tan dispares. Por supuesto que para una conducción muy deportiva, el agarre del neumático montado en el 308 es bastante superior al del León; pero las diferencia entre ambos coches, aunque uno sea versión de lujo y otro optimizado de cara al consumo, creemos que no es tan grande como para justificar estar pagando un 6% de rémora constante a cualquier velocidad, como si se tratase de un barco que va arrastrando el ancla por el fondo.

Lo interesante de esta foto, además de dar fe de que se trata de un auténtico Ecomotive, reside en que se aprecia muy bien el carenado lateral de la luneta; el alerón del techo lo llevan otros León, pero las aletas laterales son privativas del Ecomotive.

Lo interesante de esta foto, además de dar fe de que se trata de un auténtico Ecomotive, reside en que se aprecia muy bien el carenado lateral de la luneta; el alerón del techo lo llevan otros León, pero las aletas laterales son privativas del Ecomotive.

Otro aspecto viscoso es el de los pesos, y no porque aquí la cosa no pudiese estar clara; pero maldita sea la hora en la que no se sabe a qué funcionarios de la Comunidad Europea se les ocurrió la gracia de añadir esos teóricos 75 kilos de conductor más algo de equipaje. A partir de ese momento, nunca acaba uno de estar seguro de si está comunicando el peso auténtico o no. Porque si bien en algunos casos ya se especifica si es con o sin los dichosos 75 kilos, siempre cabe la duda de si el becario (o veterano) de turno que teclea la ficha técnica, o el Permiso de Circulación o el documento que sea, no se le ha ocurrido echar su cuarto a espadas y añadir o quitar kilos creyendo que así afina mejor la ficha. Porque cuando no había más que un peso, no había problema; todo el mundo copiaba la misma cifra y, salvo error mecanográfico, siempre era la misma.

Es un asunto que me sigue retorciendo las tripas: ¿qué puñetera necesidad había de aumentar 75 teóricos kilos al peso de un coche, como si la gente no supiese sumar y añadirle al del coche mondo y lirondo el suyo propio?. El cual puede oscilar entre los 40 kilos de una fémina delgadita, y los 130 de un caballero germánico con buena barriga cervecera. Con lo fácil que es ofrecer datos exactos en aquellos conceptos que pueden ser expresados numéricamente. Una cosa es que el comportamiento rutero no se pueda tabular de forma absoluta, porque si bien los datos de máxima adherencia longitudinal y transversal pueden medirse, e incluso el giro en círculo al límite, a partir de ahí influyen los gustos del conductor, y lo que a uno le viene bien a otro le molesta. Pero una potencia, un peso, unas cotas, un diámetro de frenos, unas relaciones de cambio y grupo y unos desarrollos, son algo que no admiten interpretaciones: se da una cifra, y punto. Y que precisamente uno de estos datos tan evidentemente fijos sea puesto en solfa por la graciosa idea de que un coche en marcha siempre lleva, al menos, al conductor a bordo (como si no lo supiésemos), resulta absolutamente lamentable desde un punto de vista técnicamente serio.

La suspensión rebajada 15 mm, difícil de apreciar a simple vista si no es con un León sin dicha suspensión Sport al lado, es otro de los argumentos que justifican un Cx que debe estar ligeramente por debajo del 0,30.

La suspensión rebajada 15 mm, difícil de apreciar a simple vista si no es con un León sin dicha suspensión Sport al lado, es otro de los argumentos que justifican un Cx que debe estar ligeramente por debajo del 0,30.

Hace ya muchas décadas, yo acostumbraba a pesar todos los coches que probaba (peso total, tren delantero y tren trasero) en una báscula que, por suerte, existía en la calle Áncora, a menos de 100 metros de donde, también por casualidad, acabó más tarde yendo a instalarse Motorpress en 1987. Y así seguí haciéndolo hasta que nuestro Centro Técnico se agenció, tras del banco de potencia de rodillos, unas balanzas electrónicas (cuatro) que permiten pesar los coches con toda precisión dentro de las propias instalaciones. Pero incluso antes, como digo, el conjunto de los tres cartoncitos con los pesos de cada coche llegó a formar un rosario de casi dos metros de longitud (puestos de canto uno junto a otro, no de plano, por si alguien tiene alguna duda). Y así se acababan las elucubraciones, y de paso se descubría alguna que otra falsedad respecto a los datos oficiales; o si se prefiere, al auténtico peso de los equipamientos opcionales que habitualmente nos colocaban y nos siguen colocando en las unidades de pruebas.

Pero volvamos a nuestra prueba y nuestra comparación, dando por buena una diferencia de peso de 60 kilos superior en el Peugeot; precisamente debida a eso del equipamiento a que acabamos de hacer referencia, ya que ambas modernas plataformas están optimizadas en cuanto al peso, y siendo los coches de tamaño idéntico, deberían pesar prácticamente lo mismo. Pero luego entran en juego que si el techo de cristal, que si la tapicería de cuero, que si el climatizador bi-zona, y un montón más de zarandajas, y al final la báscula acaba dando el juicio inapelable.

Todos los reglajes de los asientos son manuales, para eliminar peso, pero permiten acomodarse perfectamente a conductor y acompañante.

Todos los reglajes de los asientos son manuales, para eliminar peso, pero permiten acomodarse perfectamente a conductor y acompañante.

Pues bien, teniendo en cuenta la ligera diferencia de peso, la no tan ligera de aerodinámica y resistencia la rodadura, y la casi total igualdad en lo demás, nos encontramos en el Ecomotive con el siguiente resultado:

León Ecomotive 1.6-TDI: Consumo: 5,26 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h

Un consumo excelente, pero no asombroso, para un segmento C, incluso optimizado: en los 0,2 l/100 km que hay entre 5,06 y este 5,26, están los BMW ED 320d y 316d, los Octavia y Rapid tipo Green Line de Skoda, un par de Toledos (90 y 105 CV), y los voluminosos Opel Insignia ecoFlex y VW Passat BlueMotion. Todos ellos metidos en un pañuelo (un quinto de l/100 km), pero por debajo del consumo de este León Ecomotive. Claro que cuando se nos caen los palos del sombrajo es al comprobar que este León todavía está nada menos que 0,95 l/100 por debajo del consumo de nuestro 308 de hace unos días. Y vuelvo a repetir que del motor 1.6 e-HDi no se puede dudar en cuanto a rendimiento, puesto que lo tiene bien demostrado en bastantes otros coches del más variado pelaje.

También en este enfoque se aprecia que el fondo es totalmente plano, y que no sobresalen ni la línea de escape ni ningún otro elemento.

También en este enfoque se aprecia que el fondo es totalmente plano, y que no sobresalen ni la línea de escape ni ningún otro elemento.

Sobre la influencia de ese 6% de diferencia de aerodinámica ya hemos hablado largo y tendido, así como respecto al también importante influjo del equipamiento de neumáticos, que están unos en las antípocas de los otros; respecto al motor, sólo se nos ocurre una posible influencia, y negativa en este caso, de la tecnología e-HDi. Y es que podría ser que ese generador/motor de arranque sea más pesado, y con mayor momento de inercia por lo tanto, que un volante-motor clásico, por más que los de los diésel acostumbren a serlo bastante. Y eso daría lugar a que, en cada aceleración y recuperación, haya que consumir un poquito de energía extra para subir de vueltas; energía que no siempre se recupera en las retenciones, sobre todo en los casos en que es necesario tocar un poco el freno.

Pero el hecho objetivo e inapelable es que el consumo del Ecomotive ha salido casi un litro más bajo; ahora bien, a cambio de un tiempo nada menos que siete minutos más lento. La relación potencia/peso es idéntica, y los desarrollos de la transmisión, prácticamente los mismos. En cuanto a las capacidades dinámicas del bastidor, incluso diríamos que es más ágil el Seat, sin ese subviraje inicial que manifiesta el 308 en aras del confort de suspensión. Así pues, y dando por supuesto que el ritmo de marcha que se ha intentado mantener en ambos casos sea de similar exigencia en cuanto a apoyos en curva, la única conclusión es que se debe a la abismal diferencia entre el calzado de uno y otro. Porque los Energy Saver son unos neumáticos muy decentes para una utilización normal sin problema alguno, y así ha salido un tiempo de 4h 45m que viene a ser el promedio, minuto arriba o abajo, de lo que se está consiguiendo en este recorrido. Pero los Pilot Sport-3, y más con dos medidas de anchura extra, permiten un paso por curva muy superior y con total tranquilidad; de manera que un par de décimas en una curva y medio segundo completo en otra más larga, acaban cayendo esos siete minutos que separan a uno de otro.

Con independencia de ser Ecomotive, este modelo también incorpora los elementos del acabado “iTech”, que es un conjunto de equipamientos de infotainment. Por suerte, añaden muy poco peso.

Con independencia de ser Ecomotive, este modelo también incorpora los elementos del acabado “iTech”, que es un conjunto de equipamientos de infotainment. Por suerte, añaden muy poco peso.

Y ahora centrémonos ya exclusivamente en el Ecomotive; en el cual nos encontramos, por primera vez, con la versión de 110 CV del 1.6-TDI de la nueva familia EA-288. Versión cuyas diferencias respecto a la de 105 CV no acaban de estar claras, puesto que muchas de las características un tanto especiales que se le asignan ya están presentes en la también muy brillante de 105 CV. Así, los dos circuitos de agua independientes para bloque y culata, con bomba desconectable, o la de aceite con dos etapas de presión; quizás sean específicos (o no) los segmentos de baja tensión para disminuir rozamientos, y los apoyos de los árboles de levas mecanizados para mínima fricción. En cuanto a la gestión, eso sí que es un misterio insondable, del que nunca acaba uno de enterarse.

Lo único cierto es que el par máximo sigue siendo de 25,5 m.kg, como en la versión de 105 CV, mientras que aparecen 5 CV más, repartidos en una amplia zona de 3.200 a 4.000 rpm, si bien el corte total de inyección no llega hasta las 4.800 rpm; otra característica común con el Peugeot, y que parece estar haciéndose moneda corriente en los turbodiesel modernos. En cuanto a la transmisión, y aunque de seis marchas, en esta ocasión es de dos ejes, y con aceite especialmente fluido; otra diferencia respecto a la de tres ejes y dos grupos del Peugeot, lo cual es otro elemento de ligera ventaja en cuanto a pérdidas parásitas.

Aunque quizás un tanto recargada para el gusto de los usuarios más clásicos, no hay duda de que la línea es llamativa, personal y estilizada.

Aunque quizás un tanto recargada para el gusto de los usuarios más clásicos, no hay duda de que la línea es llamativa, personal y estilizada.

Y nos queda para el final comentar lo relativo a las optimizaciones aerodinámicas, que son las mismas aplicadas al Golf BlueMotion, sólo que sobre la base de una carrocería que tiene un coeficiente Cx del orden de un 0,02 más alto que el del VW; y también una mayor sección frontal, como ya se ha comentado anteriormente. Pero respecto a un León normal, empezamos con la suspensión Sport, que es 15 mm más baja que la de serie, seguimos por unos bajos totalmente carenados, una parrilla frontal con unas entradas de aire que son unas rendijas mínimas (véase foto), unos escudos antirremolinos para las ruedas, y unos aletines laterales en la luneta trasera acompañando al alerón superior, que aquí viene de serie mientras que es una opción en algunas otras variantes del León. Sólo faltarían, puestos a ser exigentes, las persianas móviles tras de la parrilla.

En conjunto, se trata del modelo más trabajado que nunca haya presentado Seat de cara a la optimización del consumo. Sólo nos queda lamentar que lo que se denomina Toledo Ecomotive sólo sea un grosero remedo de lo que aquí se ha hecho; porque si en el Toledo (o en su gemelo el Skoda Rapid) se aplicase el mismo celo, se dispondría de un coche absolutamente récord en cuanto a consumo, incluso sin necesidad de incorporar la versión de motor de 110 CV, y bastando con ponerle la misma caja de cambios de seis marchas del Ecomotive. Pero no sé si es que soy un poco suspicaz, pero sospecho que a lo altos jerarcas del grupo VAG tal vez no les gustaría demasiado que unos modelos más humildes acabasen apareciendo en los listados con unos consumos homologados (y no digamos reales) que dejarían un tanto evidencia a sus modelos más emblemáticos, en particular al Golf BlueMotion. Pero sobre esto, seguiremos hablando cuando aparezca la prueba de este último.

Y aquí está el motor, o más bien aquí dentro, muy oculto bajo un conjunto de tapas de plástico muy bien ordenadas; casi mejor, porque las actuales mecánicas no suelen ser precisamente un prodigio de estética.

Y aquí está el motor, o más bien aquí dentro, muy oculto bajo un conjunto de tapas de plástico muy bien ordenadas; casi mejor, porque las actuales mecánicas no suelen ser precisamente un prodigio de estética.

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