No deja de ser curioso que el SUV que ha venido dominando el mercado de ese segmento en nuestro país, era el más vetusto de casi toda la oferta en los años finales de su exitosa carrera. Lo cual no hace sino dejar un tanto en ridículo la obsesión de poner el adjetivo “nuevo” en la publicidad de cualquier vehículo, aunque lleve tres años en el mercado sin ninguna modificación. Pero tampoco se puede tentar a la suerte ni estirar la vida de un producto como si fuese de goma: el Golf es un mito de dimensiones mundiales, pero ya va por su séptima generación, porque no hay que dormirse en los laureles. Y en Nissan sabían que, desde hace al menos tres años, el Qashqai estaba pidiendo a gritos una profunda renovación, porque en ese tiempo habían aparecido en el mercado rivales muy peligrosos.

La verdad es que el antiguo Qashqai se presentó en primavera de 2007, por lo que no ha llegado a cumplir ni siquiera los siete años; tampoco es tanto. Lo que ocurre es que, durante ese tiempo –y con la salvedad de la variante larga “+2”- apenas se le modificó nada visualmente, mientras que iban surgiendo o renovándose más y más rivales. Y por fin llegó el momento; y podría decirse que “just in time”, como los componentes en una cadena de montaje. El Note y el Juke están muy bien, lo mismo que el X-Trail e incluso el Leaf (para quien le interese un eléctrico puro); pero la base sigue siendo el Qashqai. Porque éste es el que da de comer, dentro de los “no comerciales”; ya que en el campo del transporte ligero Nissan sí tiene otros productos muy bien posicionados.

Lo de menos, a estas alturas de la película, es quien “inventó” el nicho, segmento o lo que sea del falso SUV, todo-camino, crossover urbano o la denominación que cada cual prefiera darle; pero todos sabemos a lo que nos estamos refiriendo: un vehículo con aspecto de todo-terreno (cada vez con más diseño encima, eso sí), si bien en muchos casos –el Qashqai el primero- sólo de tracción delantera, con suspensión más alta que en un monovolumen, pero que casi siempre se utiliza para lo mismo que estos últimos, al margen de alguna incursión puntual por un camino de tierra. La cuestión es que tanto los constructores europeos como los orientales (japoneses y coreanos) le tenían ya bien cogido el pulso a este tipo de vehículo, la oferta era cada vez más amplia, y la competencia más dura.

Excelente presentación, de coche serio; aunque algo hay, no se ha abusado de acabados brillantes, ya sean falsos cromados o negro lacado.

Excelente presentación, de coche serio; aunque algo hay, no se ha abusado de acabados brillantes, ya sean falsos cromados o negro lacado.

Pero como en Nissan conocen muy bien el terreno que pisan en este segmento, sin duda pensaron que quien ríe el último ríe mejor; al menos durante un par de años después de lanzar algo nuevo y realmente bueno. Así que para el nuevo Qashqai, que estructuralmente tiene muy poco que ver con su antecesor, trabajaron a conciencia; tiempo han tenido, desde luego. Y la gran diferencia entre uno y otro, que se percibe a los pocos cientos de metros de ponerse al volante, es la calidad percibida: el aspecto visual y táctil de todo el interior ya se ha apreciado a coche parado, pero es la suavidad en el manejo, funcionamiento y rodadura lo que nos indica que hay un auténtico corte, más que una transición, entre al antiguo Qashqai y su sucesor. Es otro mundo: el tacto ya no es el de vehículo comercial, más o menos refinado, sino el de un auténtico turismo, y de los más modernos.

Aspecto dinámico, en el que destaca la importancia que se le concede en el frontal al escudo de la marca, encuadrado en esa especie de “U” brillante. Parece que es política de la Alianza Renault/Nissan.

Aspecto dinámico, en el que destaca la importancia que se le concede en el frontal al escudo de la marca, encuadrado en esa especie de “U” brillante. Parece que es política de la Alianza Renault/Nissan.

Puesto que ya lo habíamos probado en su versión antigua con el motor de origen Renault 1.6-dCi de 130 CV (prueba de consumo nº87, en Mayo de 2012), mi intención inicial fue conseguir el nuevo con esa misma mecánica. Pero de momento el que estaba disponible era el de esta prueba, con el 1.5-dCi de 110 CV que hace no muchas semanas ya habíamos publicado impulsando a la reciente actualización del Juke. Mi impresión era que el voluntarioso monoárbol de ocho válvulas se iba a quedar un poco escaso, pese a su caballería, para mover un vehículo más voluminoso y pesado; pero una vez más, este casi “milagroso” motorcito volvió a sorprenderme, como demuestra el resultado que un poco más adelante vamos a comentar.

Aprovechando el tamaño al que se hace referencia en la foto anterior, en el escudo se incluye la pequeña cámara de proximidad.

Aprovechando el tamaño al que se hace referencia en la foto anterior, en el escudo se incluye la pequeña cámara de proximidad.

Pero previamente, vaya por delante la ficha técnica del nuevo Qashqai con este motor que tal vez sea el que tenga más salida comercial; y desde luego la tendría si el futuro comprador tiene interés y oportunidad de probarlo antes de tomar la decisión definitiva. Esta es la ficha:

Nissan Qashqai 1.5-dCi:Motor: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,8/54,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/60-17 (Michelin Primacy-3).

Cotas(longitud/anchura/altura): 4,38/1,81/1,59 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.385 kg (1.411 kg unidad de pruebas).

Velocidad máxima: 182 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Como ya hemos indicado en anteriores ocasiones, es muy difícil diseñar una zaga de SUV que no resulte clónica con varias de sus rivales.

Como ya hemos indicado en anteriores ocasiones, es muy difícil diseñar una zaga de SUV que no resulte clónica con varias de sus rivales.

Veamos qué aspectos destacan en esta ficha, por comparación tanto con el Juke moderno con el mismo motor, como con el Qashqai antiguo dotado con el motor 1.6 más potente. Al margen del rendimiento del motor (6 m.kg más en el 1.6), lo primero que llama la atención, siguiendo el orden de la ficha, son los desarrollos: con este mismo 1.5-dCi de 110 CV, el renovado Juke no tira en 6ª más que de 51,8 km/h, y eso pesando unos 120 kilos menos; y con el 1.6 de 130 CV, el viejo Qashqai iba todavía más corto, con 48,1 km/h. Frente a cualquiera de las dos comparaciones, los 54,5 km/h de la 6ª del nuevo Qashqai parecen ser estratosféricamente largos.

Pero sigamos: aunque la plataforma del nuevo Qashqai es de la familia CMF (Common Module Family) de la Alianza, y no tiene nada que ver con la anterior, la batalla es muy similar: se alarga escasamente 2 cm, aumento que llega a los 5 cm para la longitud y a 3 cm para la anchura. Por el contrario, el nuevo es 3 cm más bajo, por lo que su sección frontal es prácticamente idéntica, o mínimamente inferior. En cuanto al peso, se ha trabajado a fondo: respecto al Juke de similar mecánica, sólo hay 90 kilos de diferencia (aunque nuestra unidad, alicatada hasta el techo, pesaba 25 kilos suplementarios), cuando hay 24 cm más de longitud y 1.000 cm2 más de sección frontal. Y respecto al antiguo Qashqai, la rebaja de peso es nada menos que 157 kilos, aunque parte de ello se debe a los distintos motores.

Se apuesta claramente por las cinco plazas, con una banqueta y respaldo totalmente planos, en detrimento del confort cuando viajen sólo cuatro ocupantes. Entre 560 fotos oficiales, no hay ninguna específica de los asientos delanteros.

Se apuesta claramente por las cinco plazas, con una banqueta y respaldo totalmente planos, en detrimento del confort cuando viajen sólo cuatro ocupantes. Entre 560 fotos oficiales, no hay ninguna específica de los asientos delanteros.

Ahora bien, la aerodinámica ha mejorado mucho: frente al Juke con el mismo motor, el Cx baja de 0,35 a 0,32 y el S.Cx de 0,81 a 0,77, por lo que la velocidad punta, pese a la mayor sección frontal, mejora nada menos que en 7 km/h (sube de 175 a 182 km/h). Y respecto al viejo Qashqai (no tengo sus datos de Cx), sólo cede 9 km/h, pese a la desventaja de 20 CV; y esto justifica, al menos en parte, que los desarrollos se hayan alargado tanto. Y es razonable que así sea, tanto para el consumo como el régimen de giro en crucero constante; aunque es evidente que en recuperaciones se tiene que perder algo, ya que ahí es la relación desarrollo/par la que canta.

Al margen de unos flancos muy moldeados, destaca que tanto parabrisas como luneta están algo más tumbados que en el término medio de la competencia.

Al margen de unos flancos muy moldeados, destaca que tanto parabrisas como luneta están algo más tumbados que en el término medio de la competencia.

Y todavía hay otro factor a considerar: los consumos homologados, en particular el extraurbano, que es el más próximo a lo que aquí nos interesa. Respecto al Juke de igual mecánica (desarrollos al margen) la homologación desciende una décima (de 3,7 a 3,6), pese al mayor peso y sección frontal; está claro que la combinación de aerodinámica y desarrollo más corto rinde sus frutos. Y respecto al anterior Qashqai, si bien con un motor distinto, la reducción es de tres décimas, puesto que aquél tenía un 3,9. Y que el tema ha sido muy cuidado lo avala el hecho de que el nuevo Qashqai lleva una parrilla activa en el frontal, que puede cerrarse, al menos parcialmente y en condiciones térmicas favorables, a partir de tan sólo 30 km/h. Por supuesto que la mejora afecta también al consumo urbano; y ello lo demuestra que las emisiones de CO2, para cuyo cálculo se mezclan los consumos urbano y extraurbano, desciende para este nuevo Qashqai 1.5-dCi hasta los muy buscados 99 gramos, mientras que el Juke de mismo motor no bajaba de 104, y el antiguo Qashqai con el 1.6 estaba en 119 gramos.

Aunque de forma algo irregular, el maletero es bastante amplio, y permite una gran variedad de conformaciones, moviendo la bandeja intermedia.

Aunque de forma algo irregular, el maletero es bastante amplio, y permite una gran variedad de conformaciones, moviendo la bandeja intermedia.

Pero vamos ya con nuestros propios consumos, al margen de lo que digan las homologaciones. Y el resultado que nuestro circuito sentenció, en un día de pruebas no especialmente favorable, fue el siguiente:

 Nissan Qashqai 1.5-dCi 110 CV: Consumo: 5,97 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h

Lo de que el día no fue favorable se refiere a climatología; porque en cuanto a tráfico, fue perfecto: no sufrimos ni una sola molestia que nos obligase a modificar nuestro ritmo de marcha. Ahora bien, hicimos el recorrido (a finales de Abril) bajo una llovizna prácticamente constante, con el suelo siempre húmedo o mojado, aunque nunca encharcado. Y aunque la Michelin Primacy-3 (que están sustituyendo paulatinamente a la “HP”) se portaron más que decentemente, no cabe duda de que ese tiempo de 4h 46m que corresponde al promedio indicado, se hubiese rebajado fácilmente entre dos a cuatro minutos circulando en seco. Respecto al consumo, ya hemos dicho muchas veces que con el piso simplemente húmedo o mojado, la diferencia es difícil de establecer, ya que el promedio más bajo indica que hubo menor resistencia aerodinámica global, pero el paso por curva más lento obliga a reacelerar un poco más al salir a la recta siguiente. La experiencia nos indica que lo uno acaba compensando con casi total exactitud a lo otro.

Imagen frontal poderosa; insistimos en la preponderancia que se le da a la “U” cromada que enmarca el círculo de Nissan; es un diseño que aparece en muchos de los últimos productos de la marca.

Imagen frontal poderosa; insistimos en la preponderancia que se le da a la “U” cromada que enmarca el círculo de Nissan; es un diseño que aparece en muchos de los últimos productos de la marca.

Pero lo notable es la cifra de dicho consumo. Por primera vez, en cualquier vehículo del tipo SUV/MPV (sea del tamaño y peso que sea), se ha bajado de 6 l/100 km. El siguiente en eficiencia es otro 1.6 de similar arquitectura (monoárbol de 8 válvulas): el TDCi –versión de 95 CV- que se monta en el Ford B-Max, que nos consumió a razón de 6,10 l/100 km; pero se trata de un vehículo notablemente más pequeño que el nuevo Qashqai. Viene luego el Honda CR-V con otro 1.6, éste más potente y de culata 16V, con 120 CV, que es incluso algo mayor que el Qashqai, y sube a 6,25 l/100 km, que se puede considerar un consumo perfectamente equivalente al del Nissan, dadas las diferencias de potencia y carrocería. Y a continuación aparece el varias veces mencionado Juke, que a pesar de su barroca carrocería, no pasó de 6,38 l/100 km. Tenemos a continuación al Fiat 500-L corto, con el mínimo 1.3 de 85 CV, que está en 6,40, apenas por debajo del amplio Toyota RAV-4 con el motor 2.0 (esto ya tiene mérito) en versión de 124 CV, que se quedó en 6,41. Y vienen luego el Audi Q3 2.0-TDI de 140 CV (6,54), el Hyundai iX-20 1.6 de 116 CV (6,56), el Mazda CX-5 con el 2.2D de 150 CV (6,56) y el antiguo Qashqai 1.6 de 130 CV, con 6,62. Y ya saltamos a más de 6,8 l/100 km, casi un 15% por encima de la cifra por la que hemos empezado.

La palanca de cambios, muy corta en apariencia, tiene un pomo de diseño ideal, con el gatillo circular para proteger la marcha atrás del tamaño justo para no romper su estética. Bien situada la tecla del freno eléctrico de estacionamiento.

La palanca de cambios, muy corta en apariencia, tiene un pomo de diseño ideal, con el gatillo circular para proteger la marcha atrás del tamaño justo para no romper su estética. Bien situada la tecla del freno eléctrico de estacionamiento.

Y todo ello con un comportamiento que más bien correspondería al de un buen monovolumen que al de un teórico todo-terreno; que no lo es, ya que este Qashqai, como la inmensa mayoría de los que se han vendido a lo largo de casi siete años, es sólo de tracción delantera. Y con una estatura que no llega a 1,60 metros, efectivamente está más en la zona de los MPV que en la de los SUV. Manifiesta un balanceo muy controlado y apenas unos ligeros síntomas de subviraje, que es lo aconsejable para manejar un aparato de estas características, y para el tipo de conducción que es razonable aplicarles. Monta unos amortiguadores de doble pistón que, según el dossier, distinguen entre carreteras en buen o mal estado; es decir, que esa duplicidad permite disponer de válvulas con dos tarados que abren o no, en función de la violencia del impacto. La cuestión es que, denominaciones al margen, funcionan estupendamente.

Hay tantos SUV cuya imagen posterior resulta similar, que es difícil distinguirlos si no es por el sello de la marca o los anagramas del modelo. Aquí, el corte diagonal del acristalamiento lateral marca una cierta diferencia.

Hay tantos SUV cuya imagen posterior resulta similar, que es difícil distinguirlos si no es por el sello de la marca o los anagramas del modelo. Aquí, el corte diagonal del acristalamiento lateral marca una cierta diferencia.

En cuanto al motor, el sorprendente 1.5-dCi –ya en su 6ª generación, que se dice pronto- manifiesta esa doble personalidad que hemos visto en unos cuantos de estos propulsores que van bastante justitos, por par y cilindrada, para el vehículo que deben impulsar. Y es que, siendo muy voluntarioso, y a pesar de sus desarrollos largos, mientras la carretera se mantenga más o menos horizontal, tanto la 5ª como incluso la 6ª, si la velocidad le permite ir ya en zona de par máximo (digamos 100 km/h de aguja del velocímetro), consiguen recuperaciones no impresionantes, pero de un nivel que permite ahorrarse hacer una reducción, salvo que se tenga mucha urgencia. Pero en cuanto el trazado se empina, el incremento de esfuerzo exigido por la componente del peso que tira para atrás, nos recuerda que no manejamos más que un 1.5 con 26,5 m.kg de par máximo; y hay que echar mano a la palanca de cambios, que al fin y al cabo, para algo está ahí.

Esta es la gigantesca llanta opcional de 19”, cuyo diseño es muy similar al de la más razonable de 17” que llevaba nuestra unidad de pruebas.

Esta es la gigantesca llanta opcional de 19”, cuyo diseño es muy similar al de la más razonable de 17” que llevaba nuestra unidad de pruebas.

¿Que este nuevo Qashqai se merece más motor? Sí y no, en función del nivel de exigencia que cada usuario pretenda exigirle; evidentemente, con el 1.6 de 130 CV entramos en otra dimensión, y no sólo por los 20 CV suplementarios, sino por los 6 mkg de reserva que nos aporta a lo largo de prácticamente todo el rango de utilización. Como dije antes, mi primera intención era haberlo probado con este motor; y a pesar de aceptar el que me ofrecieron en primer lugar y hoy aparece en esta entrada, no renuncié al 1.6. Y ya lo tenía comprometido, cuando la unidad de pruebas sufrió una inoportuna aunque innocua avería justo unos días antes de recogerlo; con lo cual, se ha quedado un poco retrasado de nuevo. Pero ya tengo fecha fija otra vez para dentro de un par de semanas; así que, a no mucho tardar, aparecerá en esta sección, y veremos hasta qué punto su indudable mayor nivel prestacional compensa el también casi seguramente mayor nivel de consumo. Salvo que tengamos una sorpresa; la solución en el próximo número, como suele poner en los crucigramas de los periódicos.

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