A medida que van cayendo las pruebas de un mismo coche con distintas mecánicas, o bien de una misma mecánica montada en distintos coches, cada vez hay menos que contar en relación al coche o a la mecánica, en uno u otro caso. Y cuando se mezclan ambas cosas, es decir, mecánica ya bien conocida sobre coches distintos, pero a su vez sobradamente ensayados, lo que nos queda por hacer es profundizar en la comparación de los distintos comportamientos que dicha mecánica ofrece en función de las características del coche en el que va montado.

En este caso tenemos una situación intermedia: el motor 1.4-TSI de 140 CV con desconexión temporal de dos cilindros lo hemos probado sobre el VW Polo, el VW Golf y dos, a falta de uno, Audi A-3. En cuanto al Ibiza, ya es casi como de la familia, a la cual viene a añadirse este último recién nacido, también con el motor ACT, ya que Seat utiliza la denominación de VW, y no la de CoD preferida por Audi. Pero la novedad es que, por fin, hemos conseguido un coche en el que el motor ACT viene acoplado a un cambio de marchas manual, y no al DSG (S-tronic para Audi) con el que hemos tenido que lidiar en las cuatro ocasiones anteriores. Y puesto que el Ibiza y el Polo tienen una gran cantidad de similitudes (sería más fácil enumerar las diferencias), por fin hemos podido realizar algo que llevábamos pidiendo desde tiempo atrás: la comparación del motor ACT, a igualdad de vehículo, con uno u otro tipo de transmisión.

En cada una de sus sucesivas generaciones, el diseño del Ibiza se ha ido haciendo más y más sofisticado, recargándolo con aristas y vértices que, aparte de darle un aspecto un tanto oriental, no son lo más recomendable para mejorar su aerodinámica.

En cada una de sus sucesivas generaciones, el diseño del Ibiza se ha ido haciendo más y más sofisticado, recargándolo con aristas y vértices que, aparte de darle un aspecto un tanto oriental, no son lo más recomendable para mejorar su aerodinámica.

Porque con una mecánica tan peculiar, y cuya perfecta realización hace muy difícil distinguir cuando el motor funciona con dos o cuatro cilindros, la influencia de la transmisión es difícil de apreciar salvo por el resultado en el consumo, y no por el comportamiento sobre el asfalto. Claro que la dificultad en distinguir el tipo de funcionamiento es distinta según la marca de que se trate; al menos VW incluye en la pequeña pantalla frente al piloto (entre velocímetro y cuentarrevoluciones) una todavía más pequeña leyenda que dice “2 cyl mode” cuando el motor funciona “medio cojo”, pero Audi y Seat no ofrecen información alguna. Es curioso que Seat haya ido por el camino de VW para la denominación de la tecnología motriz (es cierto que sus productos están más cerca de los de esta marca que de la “premium” que es Audi), pero en cambio para dar información se apunta la teoría de Audi. Quizás sea un problema de complicar un poco menos el software que rige las informaciones del cuadro; pero el caso es que lo que acabamos teniendo es un motor ACT con cambio manual, pero sin posibilidad de saber, al menos con seguridad, cuando vamos en dos o cuatro cilindros.

Porque esta situación de duda vino a complicar bastante aquello que más interés teníamos por descubrir: si el funcionamiento del motor ACT sufría alguna variación digna de resaltar en su funcionamiento al hacerlo a través de una caja manual en vez de DSG. Porque, al margen del menor rozamiento interno de la caja manual frente a la DSG (por muy de embragues en seco que lleve como en la de siete marchas utilizada con este motor), hay una importante diferencia de desarrollos, que bien podría modificar de forma apreciable el resultado en cuanto a los consumos.

Con cualquiera de sus motorizaciones, el acabado FR del Ibiza es la opción ideal para quien desee tener este coche con buen nivel de equipamiento y bastidor, pero sin exageraciones.

Con cualquiera de sus motorizaciones, el acabado FR del Ibiza es la opción ideal para quien desee tener este coche con buen nivel de equipamiento y bastidor, pero sin exageraciones.

Aunque sea por tercera vez, volvemos a repetir algunos párrafos explicativos de la tecnología de este motor, ya que todavía estamos en una fase transitoria entre dos familias de motores; lo mismo que también está ocurriendo con los TDI, tanto 1.6 como 2.0. Y aquí empiezan estos textos repetidos y apenas modificados para la ocasión: El 1.4 de la familia EA-211, lleva bloque de aluminio (el peso se reduce 22 kilos respecto al EA-111)) e incluso nuevas cotas: 74,5/80 mm y 1.395 cc; y ya es sólo turbo, sin versión mixta con compresor. Pero la culata va girada, ahora con el escape hacia atrás; por supuesto sigue siendo doble árbol y de 4 v/c, pero retorna al mando por correa, como los demás EA-211. Y también lleva intercooler agua/aire y optimización de las bombas.

Los pilotos del Ibiza han pasado ya por casi todas las combinaciones posibles de forma y tamaño para un coche de cuatro metros.

Los pilotos del Ibiza han pasado ya por casi todas las combinaciones posibles de forma y tamaño para un coche de cuatro metros.

Pero respecto al antiguo 1.4 no sólo han cambiado el material del bloque, la colocación y las cotas, sino el dimensionamiento de los elementos móviles: los apoyos de bancada bajan de 54 a 48 mm de diámetro, el cigüeñal aligera un 20% su peso y las bielas un 25%, con diámetro también reducido en su muñequilla. Todo lo cual explica por qué, para los GTi y Cupra de 180 CV, se sigue manteniendo el anterior motor de bloque de hierro, más robusto aunque con mayores rozamientos internos. Este motor lo hay con 122 CV (repite la potencia del anterior) y 140 CV, que es la versión que corresponde a las mecánicas con desconexión de cilindros. Con inyección directa (tres por fase, e inyectores de 5 orificios a 200 bar), una compresión geométrica de 10,5:1 y turbo muy pequeño (no es twin-scroll para hacerlo más ligero), tiene una elasticidad asombrosa.

La ventaja del navegador “de quita y pon” radica, aparte de poder ocultarlo a miradas poco recomendables, en que no obliga desviar la vista más que lateralmente, pero sin bajarla fuera del campo visual del parabrisas.

La ventaja del navegador “de quita y pon” radica, aparte de poder ocultarlo a miradas poco recomendables, en que no obliga desviar la vista más que lateralmente, pero sin bajarla fuera del campo visual del parabrisas.

Y después de todos estos antecedentes, ya podemos pasar a ofrecer la ficha técnica resumida:

Seat Ibiza SC 1.4-TSI-ACT manual:

Motor: 1.395 cc; 140 CV de 4.500 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm.

Transmisión: Cambio manual de seis marchas, con 36,1/43,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/40-17 (Pirelli Cinturato P7).

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,07/1,69/1,42 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.167 kg.

Velocidad máxima: 210 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 109 g/km.

Hemos dicho que este Ibiza es prácticamente equivalente al VW Polo Blue GT, que fue el primero que probamos con esta peculiar mecánica; pero sea por aerodinámica, o por el equipamiento de neumáticos (aunque sean de la misma dimensión) la cuestión es que el Polo tiene siempre una décima menos de consumo en las tres homologaciones, y dos gramos menos de CO2. Pero como ya se ha repetido infinidad de veces, al dar sólo décimas, puede ocurrir que la diferencia real no sobrepase las dos o tres centésimas, lo suficiente para hacer saltar de una décima a otra, al hacer el redondeo.

La carrocería SC de tres puertas es unos milímetros más baja que la de cinco, y su estética está bien conseguida, aunque sea menos práctica.

La carrocería SC de tres puertas es unos milímetros más baja que la de cinco, y su estética está bien conseguida, aunque sea menos práctica.

Pero la clave de la diferencia radica en que el Polo lo probamos con una transmisión DSG de siete marchas (como los Golf y Audi-3, compartiendo todos ellos las mismas relaciones de cambio), mientras que el Ibiza de hoy llevaba un cambio manual de seis marchas. Así que vamos a recordar los desarrollos de unos y otros, para pasar luego a los resultados prácticos y al modo de utilización. Curiosamente los más “largos” eran los coches más pesados, ya que al llevar la misma transmisión pero distintos neumáticos, el Golf y los A-3 disponían de calzado algo más grande, por lo que su 6ª era de 43,5/43,7 (según neumáticos) y la 7ª de 51,9/52,1 km/h.

Aunque estos asientos corresponden al i-Tech, no difieren mucho de los FR. En cuanto al reposabrazos/guantera entre ambos, no debe llevarse como en la foto, pues molesta para cambiar de marcha; con el DSG ya es otra cosa, pues los movimientos son mucho más limitados, y menos frecuentes.

Aunque estos asientos corresponden al i-Tech, no difieren mucho de los FR. En cuanto al reposabrazos/guantera entre ambos, no debe llevarse como en la foto, pues molesta para cambiar de marcha; con el DSG ya es otra cosa, pues los movimientos son mucho más limitados, y menos frecuentes.

No obstante, el que más nos interesa es el Polo Blue GT, que además montaba unas gomas de idéntica medida que nuestro Ibiza de esta prueba; luego la diferencia radica estrictamente en la transmisión. Pues bien, como ya se ha dicho, el Polo iba un poco más corto que los del segmento C, con un juego de 6ª/7ª de 41,4/49,3 km/h. Lo cual es bastante más largo que los 36,1/43,9 que figuran en la ficha del Ibiza. Y esa diferencia de nada menos que 5,4 km/h entre las dos marchas más largas de los respectivos coches es lo que nos hacía concebir ciertas esperanzas de que el funcionamiento en dos cilindros estuviese disponible con más facilidad en el caso del Ibiza, al hacer que su limitado par de 10,2 m.kg tuviese suficiente empuje para poder impulsar al coche al menos en los cruceros de 120 km/h, ya que entonces supondrían prácticamente 38 CV (a la salida del cigüeñal, claro).

La tradicional parrilla trapezoidal del Ibiza (a partir de la 2ª generación) se ha ido haciendo más y más pequeña, perdiendo protagonismo frente a los faros y toma inferior, cada vez de mayores dimensiones.

La tradicional parrilla trapezoidal del Ibiza (a partir de la 2ª generación) se ha ido haciendo más y más pequeña, perdiendo protagonismo frente a los faros y toma inferior, cada vez de mayores dimensiones.

Pero una cosa son las teorías y otra la práctica. Porque el resultado de la prueba resultó ser el siguiente:

Ibiza 1.4-ACT manual: Consumo: 7,37 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h.

 

Como ya hemos manifestado en otras ocasiones, el consumo en sí mismo puede considerarse bueno para un segmento B sin más; pero se trata de uno que presume de una tecnología muy especial para rebajar el consumo, y entonces las cosas ya no pintan igual de claras. Porque sin el condicionante de tener que andar preocupándose de si va uno en dos o cuatro cilindros, tenemos otro segmento B (el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV) que se conforma con 6,67 l/100 km. Y luego está toda la familia Mazda con su motor 2.0G de tecnología SkyActiv que se escalona desde los 6,91 l/100 km del 3-Sedán de 120 CV, pasando por los 7,06 de la gran berlina “6” con 145 CV, y acabando con los 7,17 del 3-Hatch de grupo corto y nada menos que 165 CV. Y frente a los datos de todos estos coches, que no son versiones optimizadas, sino simplemente mecánicas de excelente rendimiento, el resultado no es como para tirar cohetes.

Curioso el triple resonador de cilindros ciegos de tamaño escalonado, situado en el conducto entre el filtro de aire y el turbo.

Curioso el triple resonador de cilindros ciegos de tamaño escalonado, situado en el conducto entre el filtro de aire y el turbo.

Y tanto menos cuanto que, frente a los otros ACT/CoD probados, y con cambio DSG, tampoco el resultado es demasiado halagüeño. Recordemos que el mejor fue el Golf VII con llanta 17”, que se conformó con 6,56 l/100 km, si bien a un paso relativamente reposado, de 4h 48m. Viene luego el A-3 Sedán con llanta 17”, ya un poco más vivaz (4h 44m) y apenas con mayor consumo (6,59). Y luego está el Polo, que aunque más ligero pero con peor aerodinámica que el Audi, y más o menos la misma que el Golf, sube hasta 6,77, pero yendo bastante más rápido (4h 39m). Eso sí, nuestro Ibiza ha sido incluso un soplo más rápido todavía, ya que su promedio de 108,8 km/h corresponde a 4h 38m. Al único al que le gana es al A-3 de 3 puertas con llanta 18” y cargado de opciones, que se dispara hasta 7,56 l/100 km, con un tiempo idéntico al de nuestro Ibiza. Para completar la foto de familia, digamos que un Golf VII BMT, siempre con cambio DSG pero con este mismo motor de 140 CV pero distribución normal, se conformó con 7,29 l/100 km, que es un poco menos que el Ibiza ACT, siendo ya un segmento C y sin la optimización del ACT.

Nunca he comprendido la doble salida de escape cuando todos los gases ya han venido por un tubo único a un silencioso único. Otra cosa es en motores en V o boxer, con dos líneas de escape, una a cada lado.

Nunca he comprendido la doble salida de escape cuando todos los gases ya han venido por un tubo único a un silencioso único. Otra cosa es en motores en V o boxer, con dos líneas de escape, una a cada lado.

La conclusión es que el acortamiento del desarrollo de la transmisión no ha servido para nada: aunque no hay forma de controlar cuando se va en dos o en cuatro cilindros, parece que ni siquiera en cruceros de 120 km/h mantiene el funcionamiento económico, que desaparece al sobrepasar los 110 km/h de aguja. Y a cambio, sale perjudicado en economía, yendo en cuatro cilindros, respecto a los de desarrollo más largo; y es que al ritmo de nuestra prueba, el funcionamiento en dos cilindros no pasa de ser más bien testimonial.

La conclusión final, tras cinco pruebas con este motor, es que no resulta rentable más que para una conducción muy tranquila, bien sea en zona urbana o metropolitana, o incluso en carretera, pero sin sobrepasar los 100/110 de aguja. Los 140 CV disponibles en un momento dado nunca están de más, para un adelantamiento o algo así; pero como régimen de trabajo, hay que acantonarse en la cifra antes señalada. Si esto justifica el precio del coche, y la sofisticación de su tecnología, es algo que debe juzgarlo cada cual.

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