Hace unas cuantas semanas que prometí comunicar los resultados de la segunda prueba con el Mazda-3 Sedán turbodiesel, cuyo resultado había sido un tanto decepcionante en su primer enfrentamiento con nuestro recorrido habitual. Y aquí está el resultado de esa segunda pasada; y dado que del coche ya se habló largo y tendido en la anterior ocasión (prueba de consumo nº 156, colgada a primeros del pasado Abril), aquí nos centraremos muy específicamente en el nuevo resultado (consumo y tiempo) y en los factores que pueden haber contribuido a su variación. Y también nos ahorraremos el trabajo(por mi parte) de buscar fotos nuevas, y (por la suya) de volver a mirar un coche del que ya hemos publicado información gráfica hasta la saciedad.

Lo que sí conviene aclarar es que la segunda unidad no era la de la prueba anterior; se trataba de un coche con algo menos de equipamiento (la diferencia en peso no creo que fuese determinante), idénticos neumáticos (incluso en marca y modelo) y bastante más rodado, ya que la prueba se llevó a cabo entre los 11.200 a 11.700 km del contador. Es decir, que el motor se encontraba, en cuanto a rodaje, en un momento óptimo para un turbodiesel; y en cuanto a bastidor, la amortiguación no daba ninguna señal de haber perdido eficacia, ni el cambio de tener los sincros fatigados.

Unas cosas con otras, las condiciones mecánicas eran, pues, ligeramente más favorables que en la primera prueba; aunque pretender cuantificar en cuanto pudo esto afectar al consumo -si es que llegó a afectarle, cosa que estaría por demostrar- sería labor de adivinos, profetas o nigromantes. Por mi parte, lo único que puedo decir es que perjudicado no estaba; y basta ya de darle vueltas, para no llegar a ninguna conclusión. Lo cierto es que el coche era perfectamente comparable al de la primera prueba; y que para el nivel de exigencia que se exige en la misma, absolutamente equivalente, dentro de lo que la muy afinada igualdad de la fabricación en serie actual puede garantizar, que es mucho.

Lo que sí vamos a hacer ya mismo es reproducir las especificaciones de este modelo, cuyos datos más significativos de cara al rendimiento en cuanto a consumo son los siguientes; con la salvedad de los aerodinámicos, de los que no se siempre se dispone, y de los cuales ya hablaremos:

Mazda-3 Sedán 2.2D:

Motor: 2.191 cc; 150 CV a 4.500 rpm; 38,8 m.kg a 1.800 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 49,6/59,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/45-18 (Dunlop SP Sport Maxx TT).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,58/1,80/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.310 kg.

Velocidad máxima: 213 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 104 g/km.

Pero donde sí hubo variación fue en las condiciones climatológicas; en esta segunda pasada fueron simplemente perfectas, lo mismo que las de tráfico, sin la menor obstrucción digna de mención. En la primera ocasión tuvimos lluvia durante unos 300 de los 500 km del recorrido; lluvia de la cual la mitad era poco más que llovizna, y la otra mitad, de la que ya mojaba la carretera, pero sin encharcarla. Luego piso húmedo pero ya sin llover durante unos 100 km, y los últimos 100 con el pavimento totalmente seco; pero ya es autovía, luego poco afecta. Y de ahí se deduce esa diferencia de seis minutos de tiempo ganado, puesto que en la segunda oportunidad el bastidor pudo expresar sus virtudes con total libertad.

Y ya es el momento de pasar a ofrecer el resultado obtenido, no sin antes recordar que en la prueba inicial se obtuvo un consumo de 6,22 l/100, con un promedio de 107,2 km/h, correspondiente a un tiempo de 4h 42m, que en sí mismo es tirando ya a francamente rápido. Y este del recuadro es el resultado de la segunda prueba, que a su vez se cubrió con un tiempo de 4 horas y 36 minutos:

Mazda-3 2.2D Sedán(2ª): Consumo: 5,90 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h

Lo primero que debe subrayarse es la rapidez con la que se realizó la prueba: ese tiempo de 4h 36m es prácticamente récord con el ritmo de marcha “económico”; tan sólo, en las 220 pasadas que llevamos dadas a dicho ritmo desde que la prueba se publica en este blog, en tres de ellas se ha rebajado, y en dos por sólo un minuto (la otra fue el Porsche 911 de última generación, pero éste ya juega en otra liga, incluso yendo de paseo). Debo repetir que el tiempo es un valor simplemente indicativo, ya que con ningún coche se sobrepasan los cruceros preestablecidos, y se procura mantener un ritmo similar de exigencia; pero siempre hay diferencias debidas –al margen de condiciones climatológicas y de tráfico- a un bastidor más o menos adecuado para negociar las curvas con tranquilidad de espíritu, y una capacidad de recuperación relacionada con el factor peso/potencia y su gestión a través de los desarrollos de transmisión.

Y también hemos recalcado repetidas veces que ir un poco más rápido o más lento tiene muy poco o ningún efecto en el consumo, ya que la diferencia puede deberse a circunstancias puntuales (un camión que obstruye el paso en una larga línea continua), lo cual es tiempo perdido pero en muy poca distancia; o bien a ir más lento en la zona virada (con lo cual se economiza por aerodinámica), pero que se compensa al tener que reacelerar durante más tiempo para recuperar el crucero. Lo que sí está claro es que, con un bastidor mediocre, ni aun teniendo un día perfecto por tráfico y clima, es posible bajar de 4h 40m, y eso siendo concesivo.

Debo aclarar que al realizar esta segunda prueba iba preocupado por no perjudicar al ya “perjudicado” 2.2D en la primera pasada; pero tampoco quería empeñarme en mimar la conducción y favorecerle injustamente en la segunda. Así que, uniendo esto y el día tan favorable, el resultado fue un tiempo de escándalo, ya que tras de la experiencia anterior, se bajó a 5ª e incluso a 4ª todo lo necesario para que el Mazda-3 Sedán no se quedase “muerto”; y así salieron las 4h 36m. ¿Quizás yendo más despacio hubiese consumido menos? Tal vez, pero el tiempo conseguido no fue por exprimir la mecánica (se volvía subir marchas en cuanto el régimen de recepción ya se sabía que iba a ser suficiente), sino por la facilidad del día, y el buen comportamiento del bastidor, que cuando se conduce con carretera despejada, permite mantener un ritmo francamente alto sin esforzarse ni arriesgar. Suspensión intachable, dirección rápida (menos de 2,6 vueltas de volante) y neumáticos de ancho razonable pero con perfil muy bajo, confieren un fácil comportamiento que transmite confianza; y si a esto unimos realizar más reducciones de lo habitual, dado lo largo del desarrollo en 6ª y la peculiaridad de la entrega de par, el resultado es conseguir ese tiempo “sin aparente esfuerzo”, como le gusta decir a mi colega Juan Collin.

En la prueba anterior ya se dijo que este 2.2D de Mazda es un motor un tanto peculiar por varios motivos; y no sólo por lo de la compresión geométrica muy baja, de 14,0:1, idéntica a la utilizada en su hermano de gasolina 2.0G, también de esa tecnología denominada globalmente como SkyActiv. La peculiaridad, aunque no sea exclusiva, pero sí muy rara por debajo de cómo mínimo 170/180 CV, es que la sobrealimentación corre a cargo de dos turbos de funcionamiento escalonado, como es habitual en estos casos. Y tampoco es exclusivo, pero sí un poco raro, que ambos sean de geometría fija, cuando lo habitual es que el pequeño –que suele trabajar en exclusiva en las fases iniciales tanto de régimen como de carga- la tenga de tipo variable, para disminuir el tiempo de respuesta a bajo régimen, que es el talón de Aquiles (aunque cada vez menos) de este tipo de motores.

Ahora repito parcialmente un párrafo de la prueba anterior: pero no se trata sólo del poderoso par máximo, sino del reparto del par a lo largo de la gama de regímenes de funcionamiento: el motor no empieza a tener un poco de soplado (y por tanto par eficaz) hasta exactamente 1.350 rpm (turbo fijo); aunque, a 1.500 rpm ya se ha plantado en 330 Nm, lo cual está pero que muy bien (70 CV), pero no olvidemos lo largas que son las marchas. Y en 300 rpm más nos plantamos en el par máximo (con 98 CV disponibles), que tiene una “meseta” de casi 1.000 rpm, puesto que se mantiene constante hasta 2.750 rpm, donde entrega 149 CV, o sea, potencia máxima. La cual, a su vez, permanece constante hasta 4.500 rpm, donde ya no le quedan más que 22,4 m.kg de par. Y es que la curva del par se ha derrumbado literalmente a partir de las 2.800 rpm (quizás para proteger el consumo), pasando por los clásicos 320 Nm a sólo 3.100 rpm, después de haber tenido un máximo de 380 Nm a poco más de 300 rpm antes.

Pero este 2.2D, a pesar de su peculiar curva de par, podría dar excelentes resultados; no sé si en consumo, pero desde luego sí en agrado de manejo, de no estar condicionado por la mezcla de esta curva de par con una transmisión que no se combina adecuadamente con dicha curva. Los desarrollos “matan” al motor, hablando en plata; o quizás no del todo, sino más bien la ley de respuesta al acelerador. Porque ese par realmente importante no lo entrega si no es pisando muy a fondo; por ello, obliga a cambiar a 5ª con mucha frecuencia, porque da “un no sé que” tener que pisar a fondo –y más en esta prueba- en esta prueba, con un motor tan “gordo”, ya sea por cubicaje o por par máximo. Pero es que el primer turbo es muy pequeñito para la cilindrada (para tener respuesta rápida, compensando su geometría fija) y el segundo es grande y más lento, por lo que exige un buen volumen de gases de escape que lo alimenten para poder soplar con energía a su vez; de modo que si no se mete el pie a fondo, no hay un incremento apreciable de empuje, y con un retraso algo mayor del que estamos habituados a obtener.

Pero además hay un problema, o más exactamente una característica que no tiene solución: se trata de un motor muy grande. Y los rozamientos en el conjunto de pistones y segmentos están en razón directa a dicho cilindrada (área barrida en cada recorrido), al margen de toda la mecanización muy refinada y el bisulfuro de molibdeno que se ponga en la faldillas de los pistones; porque lo mismo podría hacerse, y de hecho otros lo hacen, en motores con menos cubicaje. Como ya se dijo en anterior ocasión, este motor resulta proporcionalmente más brillante cuanto más grande, pesado y voluminoso sea el vehículo a mover, porque entonces no da tanto complejo meter el pie con mayor alegría en el acelerador, pues ya se sabe que de no hacerlo así, el coche no anda. Y entonces es cuando, trabajando con más carga, el rendimiento es proporcionalmente mejor; por ello en el CX-5 consigue un resultado espectacular: un consumo de 6,54 l/100 km en el todo-camino es un regalo comparado con los 6,22 de este Mazda-3 más ligero y aerodinámico en su primera pasada, e incluso con los 5,90 de la segunda.

Porque ya es el momento de comentar el resultado: hemos conseguido una reducción de un tercio de litro: 0,32 l/100 km menos, para ser exactos; lo cual equivale a rebajar el consumo un 5% exacto, que no está mal, sobre todo cuando además ya se ha cubierto el recorrido en seis minutos menos. Ahora bien, ¿es un buen resultado? Lo primero es confirmar que, en efecto, la primera prueba no fue realmente representativa, fuese por el influjo del mal tiempo, por una conducción tal vez no perfectamente adecuada a la idiosincrasia de la mecánica, o por una mezcla de ambas cosas. Una diferencia de un 5% para un usuario normal no es nada del otro mundo, pero en nuestra prueba (y tenemos numerosos ejemplos de ello), se sale por completo de lo tolerable.

Ahora bien, esos 5,90 l/100 km siguen sin ser un buen resultado; quizás decente sí, pero no bueno. La crítica que le hacíamos al coche sigue en pie, aunque un poco más matizada si se quiere. Y el enemigo está en casa: el ejemplo de otro Mazda, el 6 berlina, está ahí, y con el mismo motor 2.2D de 150 CV. Pero siendo bastante más voluminoso (aunque con similar sección frontal), y también más pesado (unos 100 kilos más), se conformó con 5,85 l/100 km, conseguidos con un tiempo de 4h 41m, que tampoco está nada mal. Y eso que, sea por el mayor peso u otras causas, va más “corto” de desarrollos, con una 6ª de 56,3 km/h y una 5ª de 47,0. O sea que el alargamiento del desarrollo no es necesariamente la panacea, a partir de unas cifras que ya están por encima de los 55 km/h en 6ª.

En cuanto a la aerodinámica, nos queda la eterna duda de si los datos son realmente fiables o no; lo que está claro es que ambos Mazda tienen un Cs privilegiado; sobre esto no hay duda. Quizás sea por la forma de cerrar hacia el techo, pero el caso es que, para una altura idéntica, y aunque es 4 cm más ancho, al Mazda-6 se le asigna una sección frontal de 2,24 m2, mientras que el Mazda-3 la tiene de 2,258 m2. Lo cual da lugar a unos productos S.Cx de 0,582 para el “6” y de 0,587 para el “3”. Dar milésimas en algo tan etéreo ya son ganas, pero es igual de vaporoso en un caso que en otro. Digamos que hay empate técnico, y en paz.

Entonces, y llevando neumáticos de una medida menos de sección (215 frente a 225), pesando menos, con un desarrollo algo más largo y con la misma aerodinámica, ¿por qué el Mazda-3 acaba consumiendo más que su hermano mayor, aunque finalmente sea por poca diferencia? Sigo pensando que en aerodinámica hay más diferencia real de la que corresponde a las cifras oficiales, y que ese empate a 0,26 de Cx entre ambos ha sido una solución salomónica de la marca, para no desairar a ninguno de los dos equipos creativos de los respectivos modelos. Será una explicación tonta, pero tan buena como cualquier otra; porque el dato objetivo es que el coche pequeño consume más que el grande, y esto tras de dos intentos, el último de los cuales no pudo ser más favorable.

Pero es que hay toda una serie de datos comparativos que avalan que el Mazda-3 2.2 SportSedán no acaba de responder a lo que sería de esperar de sus datos. Y aquí van esas comparaciones: con un tamaño y cateogoría muy similares, el VW Jetta BMT con el 2.0-TDI de 140 CV consumió 5,76 l/100 km, y empatando a tiempo (también 4h 36m). Un Passat BMT con ese mismo motor todavía bajó un poco más em ambos datos: 5,70 y 4h 35m (uno de los dos que le mejoraban, Porsche al margen). Y el reciente Golf VII BMT, con la nueva versión de 150 CV del mismo motor, está en 5,91 l/100 km y 4h 37m, con una aerodinámica buena pero no tan afinada, cosa lógico en un “dos volúmenes”.

Resumiendo: el Mazda-3 que nos viene ocupando durante dos pruebas está muy bien, pero no acaba de responder a las expectativas que sus datos permiten esperar: todo lo que sea estar por encima de unos 5,6 l/100 km se queda un poco fuera de lo razonable. Lo cual no quita para que, en conjunto, no sea un magnífico automóvil, en ese nuevo “nicho” de sedanes de tamaño razonablemente recortado que parece estar resurgiendo.

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