Desde Octubre de 2010 no probábamos este motor 1.4 de 90 CV montado en el Yaris, y desde entonces ha habido dos novedades: un Yaris totalmente nuevo y, hace unos cuantos meses, una nueva especificación que, sobre el mismo motor, da unos resultados de homologación del orden de dos décimas de litro más bajos que los anteriores. Respecto al nuevo Yaris, ya lo probamos tanto en versión Hybrid como con el motor tricilíndrico de gasolina; pero en lo referente a las modificaciones aportadas al D-4D, no había otra cosa que hacer más que probar. De todos modos, no teníamos ninguna base de comparación, ya que la prueba de finales de 2010 fue sobre la carrocería antigua, más pequeña y algo (aunque poco) más ligera; pero los cambios mejoraban el resultado respecto a la primera especificación de este nuevo Yaris, así que nada como una prueba para ver en qué quedaba la cosa.

De todos modos, el de hace tres años y medio ya llevaba seis marchas y un desarrollo final prácticamente idéntico (6ª de 50,2 km/h), si bien con cambio MMT de manejo automático o manual/secuencial; y en cuanto al motor en sí, los datos no han variado ni un ápice en cuatro años. Porque los cambios introducidos eran de los que afectan sobre todo al ciclo de homologación: alternador más “inteligente” que el anterior, y gestión en frío durante la fase inicial. Así que tampoco teníamos grandes esperanzas de encontrarnos con resultados revolucionarios, ni mucho menos. Pero como ya se ha dicho antes, nada como comprobarlo.

Toyota Yaris 2012. Interior, salpicadero

El Yaris renovado hace un par de años ya tiene imagen de auténtico segmento B por dentro y por fuera, y no A/B como hasta entonces.

Respecto al nuevo Yaris, repetimos en resumido lo ya dicho para el motor 1.0 tricilíndrico: ahora ya es un segmento B de pleno derecho, si bien le falta medio palmo para llegar a los cuatro metros que hoy parecen poco menos que de reglamento para militar en dicho segmento. Pero no es sólo el tamaño, sino el empaque del coche, tanto visual como al tacto en su interior: la calidad percibida ha subido de forma muy apreciable. Y no sólo es la carrocería, sino que las suspensiones y el comportamiento han dado un salto hacia delante por lo menos igual de importante. Pero antes de seguir comentando, mejor presentamos ya la ficha técnica resumida:

Toyota Yaris 1.4 D-4D:

Motor: 1.364 cc; 90 CV a 3.800 rpm; 20,9 m.kg de 1.800 a 2.800 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 43,9/50,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 175/65-15 (Dunlop Fast Response).

Cotas: (longitud/anchura/ altura): 3,89/1,70/1,51 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.035 kg (oficial); 1.075 (unidad pruebas).

Velocidad máxima: 175 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 104 g/km.

Como muchos hatchback actuales, y sin referencia para juzgar el tamaño, el Yaris podría pasar por ser un monovolumen, dada su línea.

Como muchos hatchback actuales, y sin referencia para juzgar el tamaño, el Yaris podría pasar por ser un monovolumen, dada su línea.

Como ya hemos advertido antes, una vez en caliente, el motor sigue teniendo exactamente las mismas especificaciones de hace cuatro años: mismos valores máximos de potencia y par, y exactamente a los mismos regímenes que antes. Por lo tanto, las cifras de homologación que nos interesan (extra-urbano y gramos, que equivalen al combinado) eran peores entonces, ya que estaban en 3,6 y 110 gramos, al menos con la caja de cambios MMT. Ya hemos dicho que, respecto a la primera versión del renovado Yaris, la mejora afectaba básicamente al consumo urbano, que es donde se producía la mejora más apreciable, que a su vez repercute en el combinado y los gramos de CO2.

Toyota Yaris. Maletero con carga.

A falta de saber el tamaño de las maletas, da la impresión de que, con este coche, una pareja puede irse de vacaciones para un mes.

El posible influjo que tenga el MMT respecto al manual clásico no creemos que pueda ser muy grande; pero en cualquier caso, siempre debería ser a favor del cambio con pedal de embrague, que no consume energía para accionar ni los engranajes ni el embrague, maniobras todas ellas que las realiza muscularmente el conductor. Pero a pesar de ello, el resultado ha sido menos brillante en cuanto a consumo, partiendo de la base de que la unidad antigua de 2010 se conformó con beber gasóleo a razón de 5,19 l/100 km, mientras que el resultado de la prueba actual ha sido el siguiente:

Toyota Yaris 1.4 D-4D: Consumo: 5,45 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h
Así como los frontales tienden a ser institucionales en cada marca, las zagas modernas son anónimas; sólo los pilotos, en ciertos casos, dan el toque personal.

Así como los frontales tienden a ser institucionales en cada marca, las zagas modernas son anónimas; sólo los pilotos, en ciertos casos, dan el toque personal.

El aumento, por lo tanto, es de exactamente un 5%; o dicho de otro modo, de un cuarto de litro a los 100 km. No es nada especialmente alarmante, pero sí que resulta un tanto chocante, teniendo en cuenta que el Yaris de hace cuatro años llevaba gomas algo más anchas (185/60-15), y no del tipo de baja resistencia a la rodadura (tampoco las lleva el de ahora, aunque Dunlop dice que son muy buenas al respecto). Y por si fuera poco, el nuevo Yaris presume de haber mejorado mucho la aerodinámica; si bien del antiguo no tenemos datos, el nuevo pretende tener un Cx de exactamente 0,287, que para una sección frontal relativamente importante de 2,15 m2 (la altura de 1,51 m se deja notar), da como resultado un S.Cx ligeramente por debajo de 0,62, que está pero que muy bien para un coche alto y muy corto, por debajo de los cuatro metros.

El limpiaparabrisas de brazo único articulado ha vuelto; el chorro de lavado incorporado al mismo es, aunque no nueva, una buena idea.

El limpiaparabrisas de brazo único articulado ha vuelto; el chorro de lavado incorporado al mismo es, aunque no nueva, una buena idea.

Entonces, con el mismo motor, un peso similar, mismos desarrollos, neumático más estrecho y un cambio más favorable en cuanto a consumo energético, ¿cómo se explica esa incremento de consumo? Pues la única explicación que le encuentro es en el único factor que todavía no hemos citado: la velocidad media, o sea, el tiempo invertido en la prueba. Y es que aquí hemos ganado nada menos que ocho minutos: las 4h 48m de hace tres años y medio se han reducido a 4h 40m. La razón reside en que, como ya hemos dicho antes, el comportamiento rutero del Yaris ha mejorado de forma ostensible. Hasta el punto de que, intentando mantener el mismo ritmo de marcha, se acaba por mejorar el promedio 3 km/h, desde 105 a 108, en números exactos, y no redondeando.

Lo dicho en el pie de la foto nº2 se confirma en este enfoque: el Yaris (1,51 m de estatura) podría pasar por un MPV muy compacto.

Lo dicho en el pie de la foto nº2 se confirma en este enfoque: el Yaris (1,51 m de estatura) podría pasar por un MPV muy compacto.

Por supuesto, esa ventaja se obtiene básicamente en esa tercera parte del recorrido que es más revirada; y en la cual, por una elemental regla de tres, podemos sacar la conclusión de que el promedio en ella ha subido del orden de 9 km/h. Se gana tiempo en ese tramo, a cambio de haber vencido una resistencia aerodinámica muy superior en el mismo; y es que resulta muy difícil, o casi imposible, refrenar a un coche que rueda fácilmente a un cierto ritmo, respetando escrupulosamente los cruceros predeterminados de antemano. Claro que eso se paga en consumo, a cambio de ganar tiempo.

Ahora, hasta los coches hacen “selfies”: conectas tu iPad con cámara al sistema de infotainment, y en la pantalla aparece lo mismo que puedes observar a simple vista; todo un progreso.

Ahora, hasta los coches hacen “selfies”: conectas tu iPad con cámara al sistema de infotainment, y en la pantalla aparece lo mismo que puedes observar a simple vista; todo un progreso.

A este respecto, es curioso que, por una vez, tengo anotado en los datos relativos a la prueba que el calzado resulta ligeramente insuficiente para lo que el coche pedía; o sea, que esta 175/65-15 derivaba más de la cuenta para los apoyos que la suspensión permitía hacer con toda tranquilidad. Lo cual también indica que las Fast Response de Dunlop algo deben tener de b.r.r., mucho más que de alta prestación; porque en coches de peso similar de hace 30 o 40 años atrás, con un calzado semejante pero cuando los neumáticos se hacían para que agarrasen lo más posible y sin mayores precoupaciones por la resistencia a la rodadura, un neumático de estas dimensiones ofrecía un agarre más que satisfactorio. Aunque también podría ser que, con el calzado tan hipertrofiado al que últimamente nos tiene acostumbrados la industria (al menos en las unidades de prueba que nos facilita), ya nos hemos habituado a pasar por las curvas con tan poca deriva que nos resulta extraño conducir con el coche discretamente cruzado respecto a la trayectoria de su centro de gravedad.

De Yaris a Avensis, pasando por Auris y RAV-4, los Toyota han ido centrando el tiro sobre un frontal claramente corporativo.

De Yaris a Avensis, pasando por Auris y RAV-4, los Toyota han ido centrando el tiro sobre un frontal claramente corporativo.

Lo que sí hay que subrayar es que, siguiendo la política habitual de la marca, este Toyota no disfruta de ninguna optimización especial: todos los Yaris con la misma motorización son idénticos, descontando las eventuales opciones de neumáticos más anchos (que tampoco son muchas, si es que las hay). Pero este coche no tiene Stop/Start, y su aerodinámica, que ya se ha dicho parece ser muy eficiente, es la que corresponde a cualquier otro Yaris con la misma carrocería. La cual –y esto es común a un amplio porcentaje de coches de origen oriental, ya sean japoneses o coreanos- resulta notoriamente ruidosa, debido sin duda a la avariciosa utilización de material insonorizante; una de las razones de sus también habituales bajos pesos, comparativamente hablando. La carrocería parece robusta y los ajustes son perfectos; pura y simplemente, falta insonorización.

Toyota Yaris. Maletero, asientos abatidos.

Ya sin maletas, la zona posterior nos muestra la habitual modularidad; los pasos de rueda plantean cierto problema geométrico, pero no irresoluble.

También hemos apreciado que, por debajo de 2.000 rpm, la mecánica tiende a vibrar cuando se pisa a fondo; y hablamos de 2.000 rpm, no de 1.300, régimen al cual ya sería más comprensible. Por supuesto que el motor empuja y muy bien a dicho régimen (está a pleno par máximo), pero parece ser que su sujeción al monocasco anda un poquito justa para controlar esos 20 mkg largos de torsión. Otra pequeña crítica es la posición del botón para cambiar la indicación del ordenador de a bordo y puesta a cero del cuenta-km: está en el cuadro dentro del “reloj” derecho, el correspondiente al indicador de nivel de combustible (véase, en la última foto, justo por encima del radio derecho del volante). Para accionarlo sólo hay dos posibilidades, ambas malas: o bien meter el brazo por dentro del volante –maniobra peligrosísima- o bien desplazar el torso para poder rodear el volante con el codo y alcanzar el botoncito por fuera del volante, movimiento que tampoco es muy recomendable. Admito que un usuario normal no anda dándole al dichoso botón con la misma frecuencia que yo lo hago durante el desarrollo de la prueba; pero debería estar o bien en el volante (funciones menos interesantes encuentran acomodo ahí) o bien en algún punto de las consolas frontal o inferior.

Nuestra unidad de pruebas era de cinco puertas; aquí podemos observar que el de tres mantiene la misma línea del techo, pero con la de acristalamiento totalmente distinta.

Centrándonos finalmente en el comportamiento del coche, ya hemos dicho que la suspensión incluso supera ahora el nivel de agarre de los neumáticos; no se le puede hacer mejor elogio. Y en cuanto a la mecánica, el pequeño pero voluntarioso motorcito de poco más de litro y tercio de cubicaje responde notablemente bien, sobre todo teniendo en cuenta su humilde diseño técnico: monoárbol en culata y ocho válvulas. La misma arquitectura que el 1.5-dCi de Renault, pero con una diferencia: el motor francés no cesa de evolucionar (y hacia mejor), mientras que el japonés parece haberse quedado estancado en el actual nivel de rendimiento; que es bueno, pero cada vez sufre más debido a las pequeñas pero continuas mejoras aportadas a sus rivales. Y es que con estos 90 CV y 20,9 mkg lleva ya ni se sabe los años.

En la primera foto hemos visto tanto cambio de marchas como aire acondicionado de mando manual; aquí tenemos climatizador y cambio MMT con dos pedales.

En la primera foto hemos visto tanto cambio de marchas como aire acondicionado de mando manual; aquí tenemos climatizador y cambio MMT con dos pedales.

Lo cual se acusa en el consumo; y no ya porque haya consumido un poco más que hace tres años y medio, sino por comparación con coche más o menos similares, o incluso de categoría superior. Refiriéndonos siempre a versiones sin optimizar, para trabajar en una deportiva igualdad de condiciones, tenemos por arriba a los excepcionales Toledo/Rapid con el 1.6-TDi de 105 CV, que en tres pruebas han quedado en una horquilla de 5,08 a 5,18 l/100 km. Luego vendría el propio Yaris de hace años, con sus muy meritorios 5,19; y ya saltamos al nuevo Golf VII de acabado BMT (no al Blue Motion, que esperamos conseguir en cuestión de poco tiempo), que se conforma con 5,27 l/100 km. Poco más necesita el también muy brillante Civic 1.6 de 120 CV, con 5,30 justos, que supera por poco al Audi A-3 Sedán impulsado nada menos que por el 2.0-TDI de 150 CV (5,36) y al pequeño (y comparable con el Yaris) Peugeot 208, con el 1.6-HDi de 115 CV (5,39). Los 5,45 l/100 km del actual Yaris no están nada mal como valor absoluto, pero dada la humildad de su cubicaje y su tamaño de carrocería, ya se quedan un poco descolocados frente a los cada vez más notables resultados que venimos observando en realizaciones más modernas, o de mecánicas con una evolución que parece echarse en falta en el caso del pequeño 1.4 D-4D de Toyota.

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