Una forma rápida de definir al Infiniti Q-50 2.2d sería decir que se trata de un Mercedes E-220 CDI (¿o debería decir C-220 CDI?) vestido por Infiniti; pero creo que está mucho más ajustada a la realidad la forma inversa: se trata de utilizar toda la mecánica (motor, transmisión e incluso grupo trasero) de dicho Mercedes acoplándola a un Infiniti. Porque de Infiniti son, sin duda alguna, tanto la carrocería (por fuera y por dentro), como el bastidor y su comportamiento, que se encuentra no diré que en las antípodas del de un Mercedes, pero en algunos aspectos sí que presenta diferencias radicales. En cuanto al Mercedes de comparación, si hacemos un teórico punto central entre los C y E de mecánica 220-CDI, el Q-50 2.2d se encuentra ligeramente escorado hacia el E, ya sea por tamaño, por peso o por desarrollos del cambio, no tan largos como en el C.

Hasta donde acaba el habitáculo, el Q-50 es un coche muy clásico; al margen de que su parrilla es un tanto peculiar, pero personal.

Hasta donde acaba el habitáculo, el Q-50 es un coche muy clásico; al margen de que su parrilla es un tanto peculiar, pero personal.

Pero antes de profundizar en la personalidad de este vehículo, vamos a poner la ficha técnica resumida; avisando de antemano que en ella y para este caso concreto, tiene un peso excesivo la parte mecánica, ya que la auténtica personalidad del coche sólo se trasluce en la medida de los neumáticos y en las cotas de tamaño, pero nada más. Y este Infiniti tiene mucha personalidad, mucha más que la derivada de una mecánica Mercedes, que en la mayoría de casos hipotéticamente similares, se “comería” a la del resto del coche; tal es el peso que, nos guste o no, tiene la marca de la estrella, tanto sociológicamente como incluso dentro del mundillo de los aficionados y entendidos, que a su vez se subdivide entre amantes y detractores de la misma. Así pues, aquí está la ficha, y luego hablamos:

Infiniti Q-50 2.2d:

Motor: 2.143 cc; 170 CV de 3.100 a 4.000 rpm; 40,8 m.kg de 1.600 a 2.800 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 50,2/60,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 225/55-17 (Bridgestone Potenza S-001 run flat).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,79/1,82/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.680 kg.

Velocidad máxima: 231 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.

También la zona de las plazas delanteras, salpicadero y consolas es bastante clásica, para lo que hoy se estila.

También la zona de las plazas delanteras, salpicadero y consolas es bastante clásica, para lo que hoy se estila.

Por tamaño (tanto longitud como anchura), el Q-50 es simplemente un segmento D, como un Mercedes de la Clase C; incluso es más corto que un Mondeo o un Mazda-6, sin ir más lejos. Pero por tonelaje y empaque, y por ciertos elementos de equipamiento -no todos presentes en la unidad de pruebas- realmente milita en el segmento E. Si bien Infiniti lo ha sacado al mercado para competir con los segmentos D; en función del precio de la unidad concreta, en donde pesa mucho la versión elegida (dentro de cada una de las mecánicas) y el equipo opcional que se le ponga, el coche acaba cayendo en uno u otro segmento; en fin, es cuestión de echar números.

Pero segmentos al margen, la auténtica personalidad del Infiniti proviene de su marca, ya que en todos sus modelos se advierte un claro intento de distanciamiento respecto a las marcas “premium” más habituales y a su concepto un tanto “aguatado” o “entre algodones” del confort. Este Infiniti, como la mayoría de sus hermanos, es un coche de tacto recio, incluso en ocasiones podríamos decir que casi bronco, que no es lo mismo que basto. Es como un caballo de silla de mucho genio, un garañón que está deseando galopar a rienda suelta, y no pasear a trote corto. En otras palabras, Infiniti no pretende competir en el terreno de Mercedes, Audi, Lexus o Jaguar, sino más bien tirando hacia BMW, pero de forma todavía más acusada.

Ya no es novedad que el teórico tercer volumen de una berlina clásica quede enmascarado bajo una luneta muy tumbada al estilo coupé, para favorecer la aerodinámica y transmitir una imagen más deportiva.

Ya no es novedad que el teórico tercer volumen de una berlina clásica quede enmascarado bajo una luneta muy tumbada al estilo coupé, para favorecer la aerodinámica y transmitir una imagen más deportiva.

El Infiniti es un coche para un conductor de corte clásico, un veterano de mediana edad que todavía recuerda con cierta nostalgia los coches a los que había que controlar con mano firme, en los que se siente claramente la carretera y la mecánica, con poca filtración entre ambas y el conductor. Y también puede ser el coche para un conductor joven, de esos que hemos quedado en que cada vez hay menos, que gustan de conducir y no de simplemente desplazarse. Que haya suficiente mercado para este tipo de coche es una labor profética que no nos entra en el sueldo; pero el caso es que la marca está bien establecida en USA, y en Europa parece irse afirmando progresivamente.

Como ya se dijo aquí con motivo de la prueba del M35h Híbrido, lo que más y mejor define el comportamiento de estos coches es la rigidez de los silent-blocs de suspensión; y ésta es una característica voluntariamente buscada, pues nada sería más sencillo que comprar unos de repuesto de sus rivales de Lexus y llevárselos a su suministrador (suponiendo que no sea el mismo) para que les haga unos iguales. Aquí hay un contacto muy directo con la carretera, se nota trabajar a los muelles, y todo el resto acompaña en el mismo sentido: la dirección tiene relativamente poca asistencia, y los rígidos flancos de los neumáticos “run flan” (unos Potenza S-001 de 3ª generación) coadyuvan a esta sensación de sequedad de la suspensión.

El motor del Mercedes E-220 CDI queda enmascarado bajo un carenado con el logo de Infiniti; destaca el enorme depósito de líquido para la dirección asistida.

El motor del Mercedes E-220 CDI queda enmascarado bajo un carenado con el logo de Infiniti; destaca el enorme depósito de líquido para la dirección asistida.

Sequedad que no es dureza, precisamente, ya que los muelles en sí no son especialmente duros, ni los amortiguadores muy firmes ni las barras estabilizadoras demasiado rígidas. De hecho, para nuestro gusto hay un exceso de balanceo inicial que resulta preocupante hasta que, al cabo de unas cuantas veces de experimentarlo, llegas a la conclusión de que hay que dejar que el coche acabe de acostarse y entonces se sujeta de maravilla, ya que la geometría de suspensión es excelente: doble horquilla delantera superpuesta, y no una simple McPherson, y multibrazo trasera. Una vez apoyado, se puede jugar con la trayectoria, abriéndola y cerrándola, y la respuesta es instantánea, ya que no hay elasticidades intermedias en la suspensión. Para nuestro gusto particular, pondríamos unos silent-blocs un poco menos rígidos, a cambio de unas estabilizadoras algo más gruesas.

Nuestra unidad de pruebas era del acabado intermedio GT (entre el 2.2d básico, y por debajo de los GT Premium y Sport), y no llevaba dos de los equipamientos específicos y muy personalizados disponibles en el Q-50: la dirección Direct Adaptive de control electrónico (o sea una “steering by wire” con la mecánica desacoplada por debajo, por imperativo legal) y tampoco la amortiguación Dual Flow Path. Casi mejor para sentir el coche como realmente es, sin esas dos sofisticaciones que probablemente enmascaren (para bien o para mal, no lo sabemos) la auténtica personalidad del coche. La cual es claramente deportiva dentro del tamaño de berlina que es, pero sin olvidar el aspecto práctico: el maletero cubica 500 litros, gracias en parte a la utilización de los “run flan”, que eliminan la rueda de repuesto; una solución que no a todo el mundo le acaba de gustar.

Y una vez explorada la vertiente Infiniti del Q-50, llega el momento de volver la vista hacia el aspecto Mercedes, empezando, claro está, por el motor. Se trata del veterano 2.2, que no es precisamente un prodigio de suavidad de funcionamiento, pero sí que tiene un notable empuje, y genera una economía de consumo que nos parece también muy digna de tener en cuenta. Básicamente el motor es el 220-CDI, pero no en su totalidad: en Infiniti dicen que los componentes puramente mecánicos, el turbo y el equipo de inyección son tal y como vienen de Mercedes, pero que ellos han modificado el software de gestión para potenciar las prestaciones. Pero lo primero que no concuerda con la primera afirmación (la de los componentes mecánicos) es el índice de compresión, ya que Mercedes publica para sus coches un 16,2:1, mientras que según Infiniti, en su Q-50 está rebajado hasta 15,0:1. Pues como no sea poniendo una junta de culata muy gorda –e incluso eso se podría considerar una modificación mecánica- ya me dirán cómo se consigue esa diferencia: o cepillando menos la culata y/o el bloque, o con pistones distintos, o con bielas más cortas.

Los faros con aspecto de ojos de ave rapaz ya lo lanzó Opel hace varios años, diseño que ha tenido bastante aceptación.

Los faros con aspecto de ojos de ave rapaz ya lo lanzó Opel hace varios años, diseño que ha tenido bastante aceptación.

Pero bueno, al fin y al cabo se trata de aspectos constructivos, y lo que nos interesa es básicamente el resultado. Y éste es que, en ambos casos, tenemos 170 CV, sólo que desde 3.100 rpm (con 39,1 m.kg) hasta 4.000 rpm (con 30,3 m.kg) en el Q-50, o bien desde 3.000 a 4.200 en los Mercedes; un mpuje aterrador, sobre todo por lo bajo del régimen en el que se inicia la “meseta” de potencia constante. Pero no menos interesante es la curva de par, en la que también aparece una pequeña diferencia: en ambos casos el valor máximo es de 40,8 m.kg (una cifra espectacular), pero mientras que en Mercedes se inicia tan abajo como 1.400 rpm, en Infiniti lo hace a 1.600, manteniéndose constante, también en ambos casos, hasta 2.800 rpm, régimen al que ya tenemos 160 CV. Al margen de que existan mínimas diferencias de gestión, parece que Mercedes consigue algo más de elasticidad en la amplitud de las “mesetas” de par y potencia máximos, o bien que Infiniti es un poco más honrada al medir dicha amplitud.

Apoyándose en el tremendo par disponible, se utilizan desarrollos francamente largos, aunque no tanto como en los Mercedes, ya que en el C-220-CDI, y en función de los neumáticos, la 6ª está en la zona de 66/67 km/h, puesto que es bastante más ligero; y en cuanto al E-220-CDI, es el que comparte incluso el mismo grupo final 2,474:1 con el Infiniti, pero debido a que el Q-50 es bastante más discreto a la hora de dimensionar los neumáticos, se queda todavía un poco más corto que el coche de Stuttgart. Lo cual no impide que, como se indica en la ficha, la 6ª pase de 6º y la 5ª de 50 km/h; junto a una 4ª de 40,0 y una 3ª de 28,0 km/h, para dar una panorámica más completa.

Los asientos delanteros se adaptan a la postura que toma el cuerpo humano en situación de gravedad “cero”, según estudios de la NASA.

Los asientos delanteros se adaptan a la postura que toma el cuerpo humano en situación de gravedad “cero”, según estudios de la NASA.

Siguiendo con el coloquio que mantuvimos acerca de las fronteras existentes para los desarrollos, y que ni siquiera la cilindrada ni el par pueden franquear, está claro que el Q-50 no es un coche en el que se pueda ir por todas partes en 6ª, y ni siquiera en 5ª. El turbo no empieza a dar sobrepresión hasta las 1.300 rpm, y a 1.400 ya está empujando como un demonio; pero esto supone más de 70 km/h reales en 5ª, y exactamente 85 en 6ª (o sea, 90 de aguja, en números redondos). Está claro que, incluso para pasearse, es preciso bajar al menos a 4ª en cantidad de ocasiones, y no digamos para hacer un adelantamiento desahogado en carretera. Eso sí, como en este caso no hay doble turbo (como ocurre en el motor Mazda de similar cilindrada), la respuesta al pedal es muy franca y proporcional a lo que se pisa; en otras palabras, a partir de 1.400 rpm, y con un tiempo de respuesta muy pequeño, aunque quizás un poco mayor que con un pequeño turbo (variable o incluso fijo) en el caso de un biturbo, el empuje que se percibe en el respaldo del asiento es realmente poderoso.

Pero esta es una prueba centrada alrededor de los consumos, así que ya es hora de comunicar el resultado obtenido en el recorrido habitual:

Infiniti Q-50 2.2d: Consumo: 6,15 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h.
Nuestra unidad de pruebas no era roja como este Hybrid, ni gris como el de otra foto, sino negra; un color que a Infiniti le gusta mucho.

Nuestra unidad de pruebas no era roja como este Hybrid, ni gris como el de otra foto, sino negra; un color que a Infiniti le gusta mucho.

El promedio obtenido corresponde a un tiempo de 4h 39m, realmente en el límite máximo posible manteniendo el ritmo de conducción “económico”; y puesto que, de todos modos, hay que cambiar muchas veces a 5ª y bastantes a 4ª, este ritmo acaba siendo muy vivaz. Y como ya hemos dicho que, en cuanto se le coge confianza, el comportamiento en curva tiene un límite muy alto, el resultado es un promedio muy brillante. Por suerte para el propietario de este Q-50, esto no lleva obligatoriamente a tener un consumo elevado, como ocurre en otros casos: el empujón que se recibe al hacer una reducción es tan eficaz que, en cuestión de unas pocas decenas de metros, ya estamos en condiciones de volver a insertar la siguiente marcha más larga, a más de 1.400 rpm.

Con ello, si nos conformamos con el ritmo “económico” (que ya hemos visto da lugar a promedios muy buenos), conseguimos mantener el consumo dentro de límites muy contenidos; otra cosa sería que, ya puestos a reducir, siguiésemos acelerando y a fondo hasta por lo menos 2.500 rpm. En tal caso, gastaríamos bastante más, pero llevando un ritmo de marcha incluso superior al que se utiliza en nuestro recorrido “interesante”. No tenemos apenas referencias de consumos en el segmento D (y el Q-50 es más bien un E) con coches de similar potencia: hay un pequeño grupo (al margen de los optimizados BMW ED y VW Blue Motion) situado entre 5,20 y 5,50 l/100 km, pero con potencias de 120 CV o menos; y de ahí saltamos a un terceto que ya está entre 124 y 150 CV (Jetta 2.0 Sport, Avensis 2.0 y Mazda-6 2.2),de consumos horquillados entre 5,75 y 5,85 l/100 km. Quizás el más próximo al Q-50 sería el Mazda -con el 2.2 de 150 CV del que tanto hemos hablado a costa del Mazda-3-, que tardó 4h 41m para 5,85 l/100 km. Siendo la friolera de 375 kilos más ligero que el Q-50, sacarle sólo 0,30 l/100 de ventaja en consumo (y siendo un soplo más lento), no es precisamente dejar en mal lugar al Infiniti, sino todo lo contrario.

Con el Q-50 realizamos un viaje al margen del recorrido habitual: unos 320 km a la ida y otros tanto a la vuelta, cuando el coche ya iba algo más cargado. Tanto a la ida como a la vuelta, autovía a 130 reales durante 240 km, y carretera luego sobre 100/110, pero distintas, con muy poco tráfico a la ida y muchos camiones que adelantar a la vuelta, al margen de ser ya en cuesta arriba como promedio. Pues bien, corregido el casi inexistentes error del ordenador (inferior a 0,2 l/100 km),los consumos reales de estos recorridos fueron 5,4 a la ida y 5,9 a la vuelta, con un promedio de 5,85. No está nada mal, para un “buque” semejante. Sobre todo con el sobreesfuerzo que supusieron los adelantamientos a los camiones, que debido al también intenso tráfico de cara, había que hacer en 4ª (o incluso 3ª) y a fondo, por evidente precaución.

La foto disponible del cuadro es del Hybrid; pero el diseño del conjunto mantiene el aspecto bastante clásico del resto del coche.

La foto disponible del cuadro es del Hybrid; pero el diseño del conjunto mantiene el aspecto bastante clásico del resto del coche.

Pero en condiciones de tráfico más despejado, como a la ida del viaje antes citado, y si no hay excesiva urgencia, este coche incita a mantener un crucero vivo, pero jugando con la inercia: es pesado, con desarrollo largo en 6ª que no ofrece demasiada retención, y tiene una excelente aerodinámica. Así que un poco de atención, levantar el pie desde bastante lejos, un toque de freno si es necesario antes de la curva (y los frenos son de 320/308 mm de diámetro), bajar una marcha si la curva es de menos de 90, y vuelta a pisar. Con ello, se puede conseguir sorprender a una pareja invitada, en un viaje de cuatro personas, consiguiendo un balance entre consumo y promedio, que incluso les parecería asombroso para el 1.6TD del segmento C que habitualmente manejarían (por promedio sociológico).

Hemos citado que la aerodinámica es buena, y si nos fiamos del dato oficial, el Cx está en 0,26, que parece ser la frontera que casi nadie (excepto el Prius y algunos Mercedes) se atreven a decir que han rebajado, y no es que yo lo dude. Y es que una medida de sólo 225 de sección en los neumáticos obra milagros para no disparar el Cx, teniendo en cuenta el influjo nefasto que tiene cada incremento de dicha sección. Pero lo bueno es que, pese a su estética rotunda y voluminosa, el Q-50 tampoco es especialmente grande, sobre todo en sección frontal, que no supera los 2,22 m2; dicha sección es inferior a la de un Focus, sin ir más lejos. Lo que unido al Cx anunciado, nos da un producto S.Cx un soplo por debajo de 0,58, realmente excepcional para un “casi” segmento E.

Debido a todo esto, la homologación resulta ligerísimamente más favorable que en el E-220-CDI (Blue Efficiency, porque el “normal” consume unas décimas más), ya que éste tiene unos consumos de 5,4/3,9/4,5 y unas emisiones de 118 gramos, mientras que el Q-50 se conforma con 5,6/3,7/4,4 y 114 gramos. Obsérvese que el Infiniti consume algo más en ciudad, pero se recupera con creces en extraurbano, rebajando en las mismas dos décimas lo que había perdido en urbano; y como el extraurbano pesa un poco más para el cálculo del combinado (en la proporción de 5 a 3), pues en este último sale favorecido, y por lo tanto, también en emisiones. Pero lo importante, para ambos coches, es que sus consumos de extraurbano, por debajo de los 4 l/100 km en ambos casos, son realmente sensacionales para coches de tal porte, donde realmente ponen de manifiesto su potencial es en el clásico viaje largo y rápido por carretera, que es el terreno natural para que un buen segmento E se exprese. Incluso a plena carga y con unos consumos oscilantes entre 6 y 6,5 l/100km, este Infiniti Q-50 2.2d puede realizar promedios más que brillantes, llevando cuatro ocupantes a todo confort y seguridad (si el conductor da el nivel adecuado, como en cualquier otro coche por supuesto).

La tapa del maletero incorpora un discreto pero parece ser que eficiente alerón, ya que el Cx aerodinámico no supera la cifra de 0,26.

La tapa del maletero incorpora un discreto pero parece ser que eficiente alerón, ya que el Cx aerodinámico no supera la cifra de 0,26.

Así pues, nos encontramos con un coche que en realidad es moderno –dentro de tener la estructura clásica de propulsión trasera- pero que se comporta de un modo que podríamos denominar si no como antiguo, al menos de nuevo como clásico: el motor no es refinado en su funcionamiento (vibra un poco y es ruidoso), pero empuja mucho y consume poco; la suspensión resulta seca debido a los silent-blocs, pero el coche se sujeta muy buen en curva; y el confort del equipamiento queda en parte ensombrecido por un nivel sonoro (mecánico y aerodinámico) que parece ser una constante de casi todos los coches de origen oriental, con la excepción de Lexus. Como decía un comentarista en relación con esto mismo respecto del Mazda-3, parece que en Asia son partidarios de no añadirle peso al coche a base de insonorizantes; por supuesto que lo ideal es que el ruido no se genere, y no hará falta disimularlo, pero la terca realidad es que el ruido sí se acaba generando, y hay que elegir entre oirlo o poner insonorizante.

En cuanto a la conducción en sí misma, a mí me gusta, precisamente por ese sabor clásico que tiene: me gustan los asientos, estén o dejen de estar inspirados por estudios de la NASA (no sé si la postura semi-fetal que se adopta en gravedad “cero” es la mejor para conducir), porque sujetan bien lateralmente –aunque mejor a gente bastante voluminosa- a la par que me resultan cómodos, aunque a mi mujer no le acabaron de convencer. En cuanto al manejo del cambio, me extraña que la palanca tenga una cierta holgura transversal, llevando la caja prácticamente debajo; para subir a 3ª o reducir a 4ª conviene no empeñarse en guiarla, sino dar dos toques sucesivos casi soltándola entre ambos, y entonces todo va de carril. Y también tiene el pequeño defecto, que a mí me molesta mucho, de que al insertar las marchas impares, los dedos tienden a chocar en la consola, salvo que accione con la mano cerrada (cosa que no es necesaria para dicha maniobra). Por lo demás, el equipamiento del 2.2d es correcto, aunque sin crucero adaptativo (gracias a Dios) ni faros giratorios en curva.

La zona posterior admite tres plazas; pero la anchura del descansabrazos, que permite apoyar simultáneamente dos codos, indica que lo ideal son dos, con la máxima comodidad.

La zona posterior admite tres plazas; pero la anchura del descansabrazos, que permite apoyar simultáneamente dos codos, indica que lo ideal son dos, con la máxima comodidad.

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