Bueno, aquí está, por fin, la primera de tres pruebas de los Mazda-3 con motor de gasolina, a cual más interesante; pero no adelantemos acontecimientos. En este caso se trata de la carrocería más voluminosa, y también más amplia; específicamente por maletero, ya que la batalla y el habitáculo son idénticos según datos oficiales, aunque la línea exterior del techo no sea la misma en el Sedán que en el hatchback de 5 puertas (la comprobación, cinta métrica en mano, corresponde a las pruebas de km77). En cuanto a maletero, pasa de 364 litros en el 5P a 419 en el Sedán (55 litros de mejora), a cambio de alargarse 12 cm, pero también de una mejora de 0,015 en el coeficiente aerodinámico Cx. Y respecto al peso, es curioso que los datos oficiales le den el mismo a ambas carrocerías con el motor 1.5G; pero que, a partir de ahí, sea más ligero el Sedán, y en proporción variable: son 5 kilos menos con el 2.0G de 120 CV, y 10 kilos con el 2.2D.

Un joven/viejo conocido de hace dos semanas: el Mazda-3 Sedán.

Un joven/viejo conocido de hace dos semanas: el Mazda-3 Sedán.

Podría decirse que, entre los de gasolina, ésta es la variante más “clásica” del Mazda-3: línea Sedán en cuanto a carrocería, más familiar por volumen de maletero, y con el motor de mayor cilindrada pero teóricamente más “tranquilo” por curva de potencia, y con desarrollos más largos, para unos cruceros relajados y económicos. Aunque sea fácilmente accesible en la base de datos de km77, creo que es correcto exponer aquí la panoplia de combinaciones de motores y carrocerías de Mazda-3 y Mazda-6, puesto que componen un complejo, aunque bastante razonable, crucigrama. Vaya por delante que existe un único motor turbodiesel 2.2D, con potencias de 150 y 175 CV; un 2.0G de gasolina de 120, 145 y 165 CV, un 1.5G de 100 CV, y finalmente un 2.5G de 192 CV. El 1.5G de 100 CV corresponde sólo al Mazda-3, en sus dos carrocerías, lo mismo que el 2.0G de 120 CV; a su vez el 2.0G de 145 CV sólo aparece en el Mazda-6, mientras que el de 165 CV es privativo del Mazda-3 5P, como a su vez el 2.5G lo es del Mazda-6 (y sólo como Automático). En cuanto al 2.2D de 150 CV está presente en todos ellos, mientras que el de 175 CV, sólo en el Mazda-6, y como Automático. Para redondear, y aunque sea un vehículo de una categoría distinta, el SUV CX-5 comparte el motor 2.0G de 165 CV (160 en Automático), y el 2.2D con 150 CV, y también 175 en Automático. Y ya está (¡uff!, respiración profunda).

Quizás porque trabajan más duro y con tirones puntuales, el compresor de climatizador y el alternador (la dirección tiene asistencia eléctrica) son arrastrados por una correa mucho más ancha, y con un robusto tensor, que la de la bomba de agua.

Quizás porque trabajan más duro y con tirones puntuales, el compresor de climatizador y el alternador (la dirección tiene asistencia eléctrica) son arrastrados por una correa mucho más ancha, y con un robusto tensor, que la de la bomba de agua.

Más o menos centrado el tema, presentaremos el coche sometido a la prueba de conducción “económica”, que sin duda es la que mejor le cuadra por su carrocería, potencia y desarrollos; ésta es su ficha técnica:

Mazda-3 Sedán 2.0G:

Motor: 1.998 cc; 120 CV de 4.050 a 6.000 rpm; 21,4 m.kg a 4.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 39,3/48,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/45-18 (Dunlop SP Sport Maxx TT).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,58/1,80/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.200 kg.

Velocidad máxima: 198 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.

Detalle de las persianas variables para ventilación del radiador. Queda claro que la gigantesca parrilla superior es básicamente un motivo estético, como en el caso de los faros artificialmente agrandados.

Detalle de las persianas variables para ventilación del radiador. Queda claro que la gigantesca parrilla superior es básicamente un motivo estético, como en el caso de los faros artificialmente agrandados.

Y llega el momento de profundizar en las similitudes y diferencias entre las tres variantes del motor 2.0G, del cual hasta el momento sólo conocíamos (en las pruebas de este blog) la versión intermedia de 145 CV, utilizada tanto en el Mazda-6 como en el CX-5 de tracción delantera, y con cambio manual de seis marchas en ambos casos. En realidad, se puede decir que todo son similitudes, excepto las diferencias de gestión electrónica de inyección y distribución. Pues bien, una primera base de partida: hasta las 4.000 rpm, los tres motores son exactamente el mismo; lo cual hace suponer que por supuesto las levas, y hasta dicho régimen también los controles de los variadores continuos de ambos árboles, son idénticos. Lo mismo que lo es la compresión geométrica teórica de 14,0:1, típica de todos los motores SkyActiv.

Hasta dicho régimen de 4.000 rpm, la entrega de par es la siguiente: la percepción del conductor es que el motor empieza a “tirar” con fuerza a 1.400 rpm; y en efecto, según la curva, a 1.500 rpm dispone ya de 17,3 m.kg, un par que hace unos años era el máximo de un 2.0 no especialmente prestacional, pero tampoco flojo. Pero esto es sólo el principio, puesto que a 2.000 rpm ya ha subido a 19,4 mkg; y esta sí es una cifra que muchos 2.0, incluso actuales, no alcanzan ni siquiera como valor máximo. Entre 2.000 y 2.500 rpm hay poca mejoría; pero a partir de ahí viene el “tirón”, ya que a 3.000 rpm hemos llegado a 21,0 m.kg, para tener luego una suave subida hasta alcanzar –para los tres motores, como ya hemos dicho- el máximo de 21,4 m.kg a 4.000 rpm, que corresponde a 120 CV. A partir de aquí empiezan las diferencias.

El freno de mano está accionado, pero de todas maneras, se aprecia que es molesto para el codo derecho; y el pico de la tapa de la consola central tampoco es que ayude mucho, precisamente.

El freno de mano está accionado, pero de todas maneras, se aprecia que es molesto para el codo derecho; y el pico de la tapa de la consola central tampoco es que ayude mucho, precisamente.

En los tres casos, la caída del par es prácticamente lineal, pero con gradientes variables: en el de 120 CV, la potencia se mantiene constante hasta las 6.000 rpm, régimen al cual el par ha caído hasta 14,3 m.kg. En el caso del de 145 CV (también a 6.000 rpm), el par se ha mantenido bastante más fuerte, puesto que todavía es de 17,3 m.kg. Y en el más prestacional de 165 CV (de nuevo a 6.000 rpm), la inyección ha sido mucho más generosa, ya que el par todavía está nada menos que en 19,7 m.kg. Pero a partir de ahí se cierra el “grifo”, y el par cae en picado en los tres, por lo que no interesa pasar de 6.200 rpm, aunque el motor suba más, pero ya sin fuerza; como resulta fácil deducir, se trata de un ejercicio de estilo, sacando tres motores de uno. Pero lo interesante de cara al usuario es que, en una conducción normal y corriente (o sea, en más del 90% de la utilización), hasta 4.000 rpm y 120 CV es el mismo motor, incluso aunque se meta el pie totalmente a fondo. Es en el tramo de 4.000 a 6.000 rpm (por lo tanto, por encima de 120 CV de potencia) donde se pueden experimentar diferencias.

Este desdoblamiento (en tres) de un mismo motor se apoya en tres patas, como muchos taburetes: la compresión de 14,0:1, la distribución variable continua de los dos árboles de levas, y un profundo estudio de la combustión (turbulencias, riqueza de mezcla, velocidad de propagación de la llama, etc). Mazda de lo que más presume es de la compresión y de sus estudios sobre la combustión; pero en el fondo, ninguno de dichos factores conseguiría el resultado del que hemos hablado si no fuese porque la distribución permite oscilar, a distintos regímenes, entre un ciclo del tipo Miller/Atkinson y uno de tipo más convencional, pero apoyado en la elevada combustión.

Por diseño, con el tercer volumen apenas esbozado, este Sedán correspondería más bien al concepto de berlina/coupé, de no ser porque sus ventanillas tienen marco.

Por diseño, con el tercer volumen apenas esbozado, este Sedán correspondería más bien al concepto de berlina/coupé, de no ser porque sus ventanillas tienen marco.

Antes de que existiesen los variadores de distribución, los motores con alta compresión y ciclo “falseado” no tenían más que un modo de funcionamiento: excelente consumo, pero poco rendimiento en CV/litro, ya que su cilindrada era ficticia. A partir del variador, ya se pueden hacer más cosas, como ha demostrado Toyota con el motor de su Prius; pero es Mazda quien ha llegado hasta las últimas consecuencias, consiguiendo además sacar hasta 82,5 CV/litro a 6.000 rpm. En el motor Mazda, hasta 4.000 rpm se trabaja con un ciclo del tipo “falseado”, porque un llenado de cilindros “a tope” sería incompatible con la compresión de 14:1; a partir de ahí, el diagrama de distribución se va haciendo más “normal”, aunque todavía bastante “falseado” en el de 120 CV, ya claramente prestacional en el de 165 CV, y un término medio en el de 145 CV.

A partir de aquí, nos centraremos básicamente en nuestro motor de 120 CV, aunque seguiremos haciendo algunas referencias a los otros, y a su instalación en ambos modelos de Mazda (3 y 6). Y lo primero es su maridaje con la transmisión manual de seis marchas, que es la misma –en cuanto a relaciones internas- para el 1.5G y para el 2.0G de 120 y 145 CV, sea cual sea el modelo al que equipen; lo que varía son los grupos finales, y el tamaño de los neumáticos. Así, comparando este Mazda-3 Sedán (y también el 5P con motor de 120 CV) con el Mazda-6 de 145 CV, aquí tenemos un grupo 3,62:1 (21/76); mientras que en el “6” es un poco más corto, un 3,85:1 (20/77), a cambio de llevar unos neumáticos algo más grandes: 225/55-17 en la unidad que probamos, que tienen casi 9 cm más por vuelta.

En el elaborado tren posterior, con su tirante longitudinal tipo Torsion Blade, reside buena parte del mérito del excelente comportamiento rutero.

En el elaborado tren posterior, con su tirante longitudinal tipo Torsion Blade, reside buena parte del mérito del excelente comportamiento rutero.

El resultado final es que los desarrollos de 5ª y 6ª que figuran en la ficha del Mazda-3, en el “6” caen a 38,6/47,5 km/h, del orden de un 2% más cortos. Tiene su lógica, ya que la gran berlina tiene 29 cm más de longitud y, sobre todo, oficialmente pesa 170 kilos más; y puesto que, hasta 4.000 rpm, ambos motores empujan igual, de este modo la vivacidad de marcha del “6” no se ve tan perjudicada. De todos modos, lo más evidente es que en el Mazda-3 de 120 CV se busca ante todo la economía del desarrollo largo; es lógico, puesto que para tener un coche más prestacional, ya está ahí el de 165 CV (motor que en el “6” no existe), con unos planteamientos radicalmente distintos, como veremos en su momento.

Al ser más corto que el Mazda-6, y tener un tercer volumen menos prominente, el Mazda-3 Sedán no consigue alcanzar el Cx aerodinámico tan favorable de su hermano mayor, aunque también sea excelente.

Al ser más corto que el Mazda-6, y tener un tercer volumen menos prominente, el Mazda-3 Sedán no consigue alcanzar el Cx aerodinámico tan favorable de su hermano mayor, aunque también sea excelente.

Lo que no acabo de entender del todo son los datos aerodinámicos: en el Mazda-6 se nos dice que el Cx es 0,26; debe ser cierto, y así lo avala su excelente consumo (7,06 l/100 km en el circuito). Pero para el Mazda-3 Sedán se pretende que también el Cx sea 0,26, mientras que sube a 0,275 para el 5P, más corto y con una zaga menos favorable. Lo cual se traduce en que, a igual motorización, el Sedán tiene siempre 3 km/h más de punta que el 5P; es razonable y, echando unos números, encaja. Pero en el dossier aparece un asterisco que indica que estos CX son cuando lleva las persianas variables para el radiador; ahora bien, no se deja claro cuales son las versiones que las llevan y cuales no. Quizás en Mazda hayan buscado no desmerecer al “3” Sedán, poniendo en algunos casos su Cx al mismo nivel que el del “6”, cuando la experiencia nos indica una y otra vez que el coche más largo es más aerodinámico; y en este caso hay casi 30 cm de diferencia, que es bastante. Sea como sea, el “6” tiene 208 km/h de punta, con 145 CV, frente a los 198 km/h del Sedán, con 120 CV; más o menos, también esta correlación resulta razonable.

El Head Up Display (HUD) que nos informa de la velocidad y los datos del control de crucero adaptativo tiene una grafía un tanto pequeña, que obliga a fijar la vista con atención.

El Head Up Display (HUD) que nos informa de la velocidad y los datos del control de crucero adaptativo tiene una grafía un tanto pequeña, que obliga a fijar la vista con atención.

Pero, en último término, lo que aquí más nos interesa son los consumos, y en este apartado el Sedán de 120 CV consigue un resultado excepcional, como lo demuestran estos datos:

Mazda-3 2.0G 120 CV: Consumo: 6,91 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h.

Por si fuese poco, ese promedio corresponde a un tiempo de 4h 39m, uno de los más rápidos circulando a ritmo “económico”; en concreto, cinco minutos más rápido que el “6” que consumió a razón de 7,06. Tan asombrosa mezcla de economía y rapidez se debe a la colaboración de un par de circunstancias: el ya bien conocido comportamiento del bastidor de los Mazda y al hecho de que, siendo tan largas la 6ª e incluso la 5ª (para un motor de, al fin y al cabo, sólo 120 CV), el continuo recurso a esta última y, con bastante frecuencia incluso a 4ª, dio lugar a cambio a un ritmo de marcha muy dinámico. Pero, y aquí está lo bueno, sin que esta relativa alegría en la utilización del cambio penalice el consumo, a diferencia de lo que ocurre en muchos otros motores; a éste, subir de vueltas no le supone mayor problema, y debido a la combinación de sus tres factores de funcionamiento antes comentados, su frugalidad se mantiene incólume. Y esto, disponiendo de i-Stop (que en el circuito no sirve para nada), pero no del i-eLoop y su hipercondensador recargado a 25 voltios. Desde los primeros compases de nuestro contacto con los motores Mazda SkyActiv (con el CX-5) dijimos que el verdaderamente notable era el de gasolina, más que el turbodiesel; este resultado no hace sino avalar dicha afirmación.

En nuestro 120 CV de pruebas, los faros de xenón no tenían las funciones de cambio de luces automático ni de giro en curva, pero su eficacia en alumbrado frontal seguía siendo excelente.

En nuestro 120 CV de pruebas, los faros de xenón no tenían las funciones de cambio de luces automático ni de giro en curva, pero su eficacia en alumbrado frontal seguía siendo excelente.

Y es que por delante de él en la clasificación de gasolina no hay más que coches híbridos u optimizados del segmento B (más el Golf y el A3 con desconexión de cilindros), o bien algún segmento A/B muy ligero y poco potente, como el trío Mii/up!/Citigo o el Peugeot 208 1.0. El primer coche que podríamos considerar comparable (y apenas si lo es) sería el Civic 1.4 de 100 CV, mucho menos prestacional (4h 47m en el recorrido) y mucho menos elástico, dada la diferencia de cubicaje. Además, su resultado es simbólicamente superior (6,909 l/100 km), y por ello está en la tabla por encima del “3” Sedán (6,914), pero en los datos que damos con dos decimales –lo que a algunos ya les molesta- están empatados como 6,91. Y hay una diferencia notable entre aquel entretenido Civic, en el que había que ir con la mano derecha continuamente en el pomo de la palanca de cambios, y este “3” Sedán con 120 CV y 21,4 m.kg de par máximo. Que también exige cambiar con cierta frecuencia, dado lo largo de los desarrollos de sus tres últimas marchas (la 4ª es de 32,0 km/h exactos), pero es que así ya tenemos un dinamismo prestacional acorde con una buena relación peso/potencia.

Los refuerzos con aceros especiales de la estructura están centrados en la célula habitable (sobre todo en su zona delantera) y en la cuna del tren delantero, dejando que la zona posterior actúe como de deformación progresiva en caso de alcance o choque tras un “trompo”.

Los refuerzos con aceros especiales de la estructura están centrados en la célula habitable (sobre todo en su zona delantera) y en la cuna del tren delantero, dejando que la zona posterior actúe como de deformación progresiva en caso de alcance o choque tras un “trompo”.

Lo bueno de tan excelente resultado es que se consigue sin una tecnología sofisticada, al menos en su realización (aunque sí lo haya sido en su concepción): se trata de un motor 2.0 de gasolina atmosférico, ciertamente que de inyección directa (hoy en día empieza a haberlos a mansalva) y con variadores continuos de fase en ambos árboles de la distribución (también es de lo más frecuente), y con relación de compresión elevada, lo cual es simplemente un factor estructural. Y por si fuese poco, se conforma con utilizar la gasolina normal de 95 octanos. Aquí no hacen falta ni turbos, ni compresores volumétricos, ni desconexión temporal de cilindros. Y cuando se le acabe incorporando el i-eLoop (es de suponer que antes o después lo harán) tendremos un coche todavía algo más económico, pero con el funcionamiento y la conducción clásicos de motor atmosférico de toda la vida, sólo que con desarrollos largos a través de un cambio de seis marchas, que hay que manejar con cierta frecuencia si queremos aprovechar sus elásticos 120 CV (disponibles desde 4.000 rpm, no lo olvidemos).

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