En cierto modo, podría decir que este coche ha sido para mí una relativa decepción; y no tanto por los resultados obtenidos, que son buenos en sus aspectos menos favorables, y excelentes en todos los demás, cuanto por las expectativas tan altas que en él tenía depositadas. Hace ya más de tres años, con motivo del lanzamiento del nuevo VW Jetta, manifesté mi preferencia –como coche razonable para viajar por carretera con cierto empaque, confort y prestaciones, pero todavía apto para una conducción dinámica- por la berlina de tres cuerpos y maletero independiente. Un tipo de carrocería que había venido decayendo en el favor del público y en la oferta de las marcas, y que sólo venían defendiendo las pocas que quedan con implantación clásica (Mercedes, BMW, Jaguar, Lexus e Infiniti), y algunas, como VW, Ford, Opel y Peugeot, pese a llevar tracción delantera.

Al margen de que la foto corresponde a una unidad con cambio automático y no manual, en el salpicadero destaca el protagonismo del enorme cuentarrevoluciones y de la amplia pantalla central. El freno de mano le incordia bastante al codo derecho.

Al margen de que la foto corresponde a una unidad con cambio automático y no manual, en el salpicadero destaca el protagonismo del enorme cuentarrevoluciones y de la amplia pantalla central. El freno de mano le incordia bastante al codo derecho.

Pero la tendencia marcada por algunos mercados emergentes, y China en particular (y ya es el primer mercado mundial), ha hecho reverdecer los brotes de este tipo de carrocería, que décadas atrás estaba considerada como el arquetipo de lo que es un “coche-coche”. Y en cuestión de dos/tres años a esta parte, el retorno a la carrocería sedán ha sido fulminante: desde los Dacia (el Logan fue, con el Fiat Linea, uno de los precursores) hasta los más empingorotados modelos, que hace poco consideraban al sedán como una línea caduca y propia para usuarios de avanzada edad y poco dinámicos, se han uncido al carro del vencedor y ofrecen variantes de tres cuerpos con maletero independiente.

La iluminación de esta foto pone de relieve el profundo esculpido (diseño Kodo) de las formas laterales de esta carrocería Sedán.

La iluminación de esta foto pone de relieve el profundo esculpido (diseño Kodo) de las formas laterales de esta carrocería Sedán.

Maletero que no es independiente más que en cuanto a la sustitución del portón por la tapa pequeña; porque por lo demás, tiene la misma comunicación entre maletero y habitáculo que los hatchback, a través del respaldo posterior abatible. Luego está el esbozo más o menos marcado del tercer volumen: la moda del tipo berlina/coupé, lanzada en el Mercedes CLS y luego por VW en el Pasta, también ha pegado fuerte. Y las ventajas –a cambio de haber perdido la accesibilidad de un amplio portón- son una mejor aerodinámica, una mayor rigidez estructural, y la discreción de un maletero cerrado por tapa de chapa, que evita las dudas que a los amigos de lo ajeno pueda suscitarles el contenido de un maletero cubierto sólo con una bandeja practicable, que se puede (y debe) retirar cuando no hay nada dentro, para evitar dichas tentaciones.

Junto con la carrocería, el motor 2.2D de 150 CV es el otro elemento a destacar: obsérvense las faldillas de los pistones, muy cortas y revestidas con bisulfuro de molibdeno en las zonas de deslizamiento.

Junto con la carrocería, el motor 2.2D de 150 CV es el otro elemento a destacar: obsérvense las faldillas de los pistones, muy cortas y revestidas con bisulfuro de molibdeno en las zonas de deslizamiento.

Pues bien, recientemente han aparecido dos modelos, casi clónicos entre sí en todo tipo de cotas -aunque no tanto en motorizaciones- que vienen a unirse al Jetta entre mis teóricos favoritos: sedanes de entre 4,45 y 4,65 metros de longitud, de tracción delantera (habitáculo más despejado por lo general), con buen bastidor, y por lo general (aunque no exclusivamente) con un turbodiésel de al menos 130 CV, que bien podría ser alguno de los nuevos y sorprendentes 1.6; pero en la duda, mejor uno que esté en el entorno de los clásicos dos litros “de toda la vida”. Estos dos coches son el Mazda-3 de la prueba de hoy, y el Audi A-3 Sedán, que ya ha sido objeto de la correspondiente prueba, a publicar dentro de no mucho. Por coincidir, hasta en la denominación “tres” lo hacen.

Las pequeñas dimensiones de los modernos faros elipsoidales de xenón son un quebradero de cabeza para los diseñadores, a fin de conseguir que el frontal tenga un aspecto clásico, con los faros como “ojos”.

Las pequeñas dimensiones de los modernos faros elipsoidales de xenón son un quebradero de cabeza para los diseñadores, a fin de conseguir que el frontal tenga un aspecto clásico, con los faros como “ojos”.

Y siendo el turbodiesel la motorización que, al menos de momento, impera de forma casi tiránica en el campo de los turismos de tipo medio y medio/alto, es por este tipo de motor por el que hemos iniciado nuestra investigación respecto a estas novedades. De modo que, antes de seguir comentando sus peculiaridades, aquí tenemos la ficha técnica resumida:

Mazda-3 Sedán 2.2D:Motor: 2.191 cc; 150 CV a 4.500 rpm; 38,8 m.kg a 1.800 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 49,6/59,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/45-18 (Dunlop SP Sport Maxx TT).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,58/1,80/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.310 kg.

Velocidad máxima: 213 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 104 g/km.

El corte teórico de inyección es a 5.150 rpm, pero en la práctica es como indica el cuentarrevoluciones, a 5.500, régimen a todas luces excesivo al que no obstante llega, aunque ya con poco empuje.

El corte teórico de inyección es a 5.150 rpm, pero en la práctica es como indica el cuentarrevoluciones, a 5.500, régimen a todas luces excesivo al que no obstante llega, aunque ya con poco empuje.

Empezaremos nuestro comentario, siguiendo el orden lógico, por el motor; del cual ya hemos hablado largo y tendido con ocasión de las pruebas del CX-5 y del Mazda-6. Se trata de un 2.2 de la familia genéricamente denominada SkyActiv, que destaca por utilizar el mismo índice compresión geométrica (14,0:1) tanto para los de gasolina como los turbodiesel. En el caso de estos últimos (los de gasolina ya llegarán, no se preocupen), la sobrealimentación corre a cargo de dos turbos de funcionamiento escalonado, como es habitual en estos casos. Otras peculiaridades son un semi-balancín muy complejo en las válvulas de escape para los primeros momentos de la arrancada en frío (la compresión está en el límite inferior razonable para conseguir la inflamación espontánea al inyectar), y el no necesitar filtro para los NOx, dada su peculiar combustión; eso sí, hay catalizador y filtro de partículas.

En esta foto, que bien podría corresponder a una carretera española, se aprecia el diseño acusadamente en cuña de la línea de cintura.

En esta foto, que bien podría corresponder a una carretera española, se aprecia el diseño acusadamente en cuña de la línea de cintura.

También lleva el primer tramo del colector de escape en la propia culata (tendencia cada vez más extendida) para refrigerarlo mejor; y los inyectores piezoeléctricos trabajan hasta 2.000 bar de presión y con nueve posibles inyecciones/ciclo (en el ralentí en frío). Pero hay otras dos innovaciones, en el Stop/Start y en la recuperación de energía -dos técnicas ya usuales-, que Mazda ha modificado de forma muy interesante. En el primer caso (denominado i-Stop), el cigüeñal se para cuando un cilindro está en la primera zona de su carrera de compresión, por lo que al arrancar ya se puede producir la primera inyección en cuanto llegue a las proximidades del punto muerto superior y el motor arranca en 0,45 segundos, que es un resultado excelente para un turbodiesel.

Zonas del monocasco en chapa de acero de alto límite elástico, en las que destaca el voluminoso túnel situado bajo la consola central.

Zonas del monocasco en chapa de acero de alto límite elástico, en las que destaca el voluminoso túnel situado bajo la consola central.

Y en cuanto a la recuperación de energía, el alternador inteligente que sólo carga en retención o frenada, o al menos lo hace con un voltaje más alto (14,7 en vez de 12,5 V), es sustituido por el sistema i-ELoop, que consiste en que en vez de alimentar la batería, la energía generada por el alternador en esos momentos es enviada a un capacitor (o hipercondensador), cuya velocidad de carga y descarga es muy superior a la de la batería. Pero es que, además, en esos momentos la tensión del alternador pasa a ser de 25 voltios, por lo que la energía transferida se duplica a igualdad de amperaje de carga, y el capacitor es capaz de cargarse a tope en siete segundos, en una retención fuerte. Con su carga se pueden hacer funcionar todos los servicios auxiliares del coche aunque el motor esté en i-Stop, y además el capacitor envía más lentamente carga a la batería una vez en marcha, y a su vez se va recargando en las retenciones sin necesidad de haber llegado a vaciarse del todo. Por ahora, Mazda es la única marca en utilizar este método tan sofisticado de Stop/Stara, pero no será raro ver que le surjan imitadores en cuestión de no mucho tiempo.

El habitual y bien estudiado aunque aparente caos de tubos, cables y tapas de plástico ya no sorprende a nadie al abrir un capó.

El habitual y bien estudiado aunque aparente caos de tubos, cables y tapas de plástico ya no sorprende a nadie al abrir un capó.

Hasta aquí la teoría, que será muy real, cosa que no dudamos; pero vamos ya al funcionamiento práctico. Y lo primero que encontramos es un cierto desfase entre las cifras de potencia y par máximos, como puede observarse en la ficha publicada un poco más arriba. Una potencia de 150 CV en un 2.2 equivale a 136 CV en un 2 litros, que es la referencia que mejor nos permite hacernos una idea; pero no es más que el caballaje que anuncia Opel para su novedoso 1.6 que esperamos probar dentro de no mucho (en ello estamos), y está por debajo de los 140 CV que VW le sacaba a su 2.0-TDI en su primerísima versión. Por el contrario, los 380 Nm de par máximo corresponderían a 345 Nm para un 2.0, cifra que sin ser excepcional ya es más que notable.

Perfecto diseño del pomo de la palanca de cambios: prácticamente esférico, con un suave resalte en la zona delantera para que los dedos no se resbalen al cambiar a las marchas pares.

Perfecto diseño del pomo de la palanca de cambios: prácticamente esférico, con un suave resalte en la zona delantera para que los dedos no se resbalen al cambiar a las marchas pares.

Pero no se trata sólo de los máximos, sino de su reparto a lo largo de la gama de regímenes de funcionamiento: el motor no empieza a tener soplado (y por tanto par eficaz) hasta exactamente 1.350 rpm, pero a 1.500 rpm ya se ha plantado en 330 Nm, lo cual está pero que muy bien (70 CV). Y en 300 rpm más nos plantamos en el par máximo (con 98 CV disponibles), que tiene una “meseta” de casi 1.000 rpm, puesto que se mantiene constante hasta 2.750 rpm, donde entrega 149 CV, o sea, potencia máxima. La cual, a su vez, permanece constante hasta 4.500 rpm, donde ya no le quedan más que 22,4 m.kg de par. Y es que la curva de dicho parámetro se ha derrumbado literalmente a partir de las 2.800 rpm (quizás para proteger el consumo), pasando por los clásicos 320 Nm a 3.100 rpm. Eso sí, si uno se empeña sigue revolucionando, aunque con poca fuerza, hasta bien por encima de las 5.00 rpm, aunque no está muy claro para qué sirve semejante demostración.

En conjunto parece una tecnología un tanto excesiva: recuerda un poco al motor Toyota 2.2 D-4D de 177 CV: mucha complejidad para resultados decepcionantes, en este último caso. Aquí no lo son, pero tampoco resultan tan y tan brillantes; ya he dicho varias ocasiones que la auténtica revelación de la tecnología SkyActiv es el motor de gasolina, y lo veremos en sucesivas pruebas. Pero es que el 2.2D de Mazda, a pesar de su peculiar curva de par, podría dar excelentes resultados; no sé si en consumo, pero desde luego sí en agrado de manejo, de no estar condicionado por la mezcla de esta curva de par con una transmisión que no se combina adecuadamente con dicha curva. Los desarrollos “matan” al motor, hablando en plata.

Mazda ha dado con un diseño que es prácticamente común para casi todos sus productos. Obsérvense los deflectores aerodinámicos situados en faldón, cortando parcialmente el flujo de aire hacia las ruedas.

Mazda ha dado con un diseño que es prácticamente común para casi todos sus productos. Obsérvense los deflectores aerodinámicos situados en faldón, cortando parcialmente el flujo de aire hacia las ruedas.

Tal y como se ve en la ficha, y con la llanta 18” (con la 205/60-16 el desarrollo es todavía un 0,25% superior), la 6ª es de 59,5 km/h, la 5ª de 49,6 y por debajo tenemos una 4ª de 39,0 y una 3ª de 27,0. Mientras se trate de llanear, todo va bien; pero vengo observando, ya desde bastantes años atrás, que con casi total independencia de la cilindrada, hay un tope en el desarrollo de la última marcha que viene a estar en la zona de los 56/57 km/h a 1.000 rpm. Es el límite máximo que permite practicar la costumbre (quizás mala, pero costumbre al fin) de poder hacerlo casi todo sin cambiar de marcha, una vez que hemos llegado a la más larga, sea ésta 5ª o 6ª. Es decir, adelantar a un camión o gestionar curva medio/lentas en carretera sin necesidad de reducir; y es justo en la zona crítica de los 70/75 km/h de velocidad real donde viene a encontrarse ese punto de reducir o no reducir. Y para ello hace falta que un turbodiesel esté por encima de su frontera inferior de 1.300/1.350 rpm, en el mejor de los casos; y con ese desarrollo superior a los 56/57 km/h ello no se cumple.

Aunque la llanta de 18” hace parecer pequeño a un disco de freno de 295 mm, al menos va calzada con una razonable sección 215, por lo que no penaliza especialmente el consumo del coche.

Aunque la llanta de 18” hace parecer pequeño a un disco de freno de 295 mm, al menos va calzada con una razonable sección 215, por lo que no penaliza especialmente el consumo del coche.

Es más, también vengo observando que cuando el desarrollo final en 6ª supera los 59/60 km/h (de nuevo salvo en coches muy excepcionales, como el BMW 320d ED), incluso la reducción a 5ª no suele ser suficiente, en cuanto el conductor tarde unas décimas de segundo en hacer la maniobra. Y este Mazda-3 con el motor 2.2D está incurso en este último grupo: para adelantar a un camión en carretera convencional, y salvo si hay mucha visibilidad, más vale reducir directamente a 4ª, si no se quieren tener problemas.

Claro que para algo está el cambio de marchas; pero ello obliga a ir especialmente atento, ya que hay bastante desfase entre la magnífica capacidad de aceleración de la que se dispone cuando se viene acelerando y subiendo marchas, y la recuperación disponible a velocidades bajas de utilización, salvo que se recurra al cambio con bastante frecuencia. Y este desfase prestacional es el que puede llevar a que el conductor se deje engañar en cuanto a tiempos y distancias en un adelantamiento, o en cuanto a capacidad de recuperación a la salida de una curva. En este coche, el indicador digital de la velocidad debe estar siempre bien por encima de 80 para mantener la 6ª; a partir de ahí, conviene reducir a 5ª por principio operativo y como reflejo condicionado, salvo quizás en una bajada fácil y despejada. Y menos mal que el velocímetro es muy fiel: sólo 2 km/h de exageración en toda la gama usual de velocidades.

Los asientos están en un razonable término medio entre una buena sujeción lateral en banqueta y respaldo, y una accesibilidad sin problemas para personas con poca agilidad de movimientos.

Los asientos están en un razonable término medio entre una buena sujeción lateral en banqueta y respaldo, y una accesibilidad sin problemas para personas con poca agilidad de movimientos.

Y que esto no son manías mías lo tenemos claramente explicitado en el ejemplo del otro Mazda berlina: el 6, y con el mismo motor 2.2D de 150 CV. A pesar de que tiene todavía mejor aerodinámica, pero probablemente por el hecho de ser algo má pesado, el Mazda-6 con este motor lleva una 6ª de 56,3 km/h y una 5ª de 47,0; y cuando lo probé no experimenté semejante cantidad de problemas; y es que su desarrollo se encuentra, por un pelo, dentro de la mágica frontera de 56/57 km/h como máximo.

Ahora bien, al margen de estas peculiaridades en su manejo, ¿cómo va el coche en cuanto a consumo? Es difícil deducir hasta qué punto ese manejo frecuente del cambio puede influir en la cifra conseguida; más adelante elucubraremos un poco sobre ello, pero de momento, vaya por delante el resultado en nuestro habitual recorrido de pruebas:

Mazda-3 Sedán 2.2D: Consumo: 6,22 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h.
Ya hemos comentado hasta la saciedad la buena aerodinámica de las berlinas de tres volúmenes, y el producto S.Cx del Mazda-3 Sedán (0,59) lo confirma.

Ya hemos comentado hasta la saciedad la buena aerodinámica de las berlinas de tres volúmenes, y el producto S.Cx del Mazda-3 Sedán (0,59) lo confirma.

El resultado no es malo, pero tampoco bueno; en especial para un coche con semejante carga tecnológica, desarrollos muy largos y muy buena aerodinámica. En cuanto al régimen de marcha, el promedio conseguido corresponde a un tiempo de 4h 42m, que es ya de los que consideramos “rápidos”, sin llegar a excepcionales. Para la comparación vamos a ignorar las versiones “optimizadas” tipo BMW ED y VW Blue Motion, y nos quedaremos con los modelos más o menos equivalentes con un mínimo de 120 CV en adelante. Y entonces empezaríamos con el que es un caso límite por inferior carrocería, cilindrad y potencia, que es el Civic 1.6 de 120 CV, con un resultado de 5,30 l/100 km y un tiempo de 4h 41m; casi un litro de diferencia. Pero pasando ya a coches más equivalentes, todos con motor 2.0 (excepto el Mazda, con un 2.2) tenemos los siguientes: Auris de 124 CV (5,62 y 4.44); Jetta de 140 CV (5,76 y 4.36); Avensis de 124 CV (5,78 y 4.42); Passat de 140 CV (5,79 y 4.45); Mazda-6 de 150 CV (5,85 y 4.41) y Golf VII de 150 CV (5,91 y 4.37). Otros dos coches de inferior cilindrada también le mejoran: Astra Sedán 1.7 de 130 CV (5,94 y 4.42) y Mégane 1.6 de 130 CV (6,05 y 4.38), aunque éste ya por encima de los 6 litros de consumo; pero con un tiempo muy rápido, como los Jetta y Golf.

El maletero de 420 litros no es especialmente generoso para un coche de 4,6 metros de longitud, pero al menos su forma es muy aprovechable y la cota vertical permite llevar de pie maletas de buen tamaño.

El maletero de 420 litros no es especialmente generoso para un coche de 4,6 metros de longitud, pero al menos su forma es muy aprovechable y la cota vertical permite llevar de pie maletas de buen tamaño.

Que hay algo raro en este Mazda-3 con el motor 2.2D de 150 CV resulta evidente en la comparación con dos de sus hermanos que utilizan la misma planta motriz: el Mazda-6 y el todo-camino CX-5. De la berlina acabamos de dar todos los datos más arriba; en cuanto al CX-5, aunque bastante más pesado, se queda justo en 57,0 km/h en 6ª, y su consumo no pasa de 6,54 l/100 km, con un tiempo de 4h 46m. Tanto en un caso como en otro, el Mazda-3 sale malparado en la comparación.

Y por aerodinámica no será, pues su Cx está en 0,26 (parrilla con persianas móviles, bajos carenados, deflectores ante las ruedas y pequeño alerón); vamos, que es un optimizado a excepción de las ruedas. Si bien éstas son de anchura de sección muy discreta (215). Y no olvidemos el i-ELoop, que ése debe ayudar también en carretera y no sólo en ciudad, como el i-Stop. Unas cosas con otras, creo que en este coche se han intentado matar moscas a cañonazos: al motor le sobra cilindrada y por tanto rozamientos internos, por más que se hayan intentado minimizar en lo posible. Y en Mazda lo sabían, y han intentado compensarlo con un desarrollo que, desafortunadamente, resulta demasiado largo para una utilización agradable del todo, sin haber conseguido su objetivo fundamental. Está claro, como lo demuestra el caso del CX-5, que este motor da lo mejor de sí mismo cuando se monta en un coche que le exige un porcentaje más alto de su rendimiento: un consumo de 6,54 en el todo-camino es un regalo comparado con los 6,22 del Mazda-3 más ligero y aerodinámico. Como en el caso de los Civic, Astra, Golf y Mégane, con un buen 1.6 debería bastarle; y parece que los próximos tiros van a ir por ahí.

Como en la mayoría de los casos, aunque hay honrosas excepciones, los antinieblas delanteros aportan poco con niebla (los faros de xenón, en cruce, se los “comen”), y prácticamente nada como cuneteros.

Como en la mayoría de los casos, aunque hay honrosas excepciones, los antinieblas delanteros aportan poco con niebla (los faros de xenón, en cruce, se los “comen”), y prácticamente nada como cuneteros.

Como este coche lo utilicé para otros desplazamientos largos, al margen del circuito habitual, allá van los datos, que pueden arrojar cierta luz sobre su comportamiento: en 450 km desde Madrid a la costa, por lo tanto con desnivel a favor y también algo de viento favorable, el control de crucero puesto en 133 de velocímetro (130/131 reales), tráfico prácticamente nulo (sábado por la mañana temprano) y todo autovía, salió un consumo de ordenador de 6,0 (es prácticamente exacto, dentro de lo que la décima permite deducir). Y a la vuelta, mismo ritmo de marcha pero condiciones inversas: cuesta arriba (poco o mucho) y viento de cara, para una indicación de 6,9 l/100 km. En promedio (6,45) un poco más que en el circuito, pero a un promedio de velocidad muy superior (más de 125 km/h en ambos casos). Está claro que, cuando puede rodar en 6ª de forma casi constante, la cosa cambia, y bastante.

El coche es muy agradable de manejar; el comportamiento rutero es impecable, con esa amortiguación típica de Mazda que parece (y lo es) suave en compresión, pero que sujeta la carrocería perfectamente en extensión, que es cuando más importa. Los faros de xenón de funcionamiento inteligente, muy bien: magníficos en curva, y muy bien el cambio a cruce respecto a los que vienen de cara; prácticamente nadie se queja, excepto algún nervioso que lo hace coincidiendo con el momento en el que nuestro coche ya está cambiando. El control de crucero de proximidad es de los mejores que he probado: puesto a la distancia más corta, deja aproximarse razonablemente sin dar un frenazo; y luego reacelera con suavidad, sin dar el acelerón de algunos otros para recuperar el crucero.

La pantalla está situada al 50/50 para conductor y acompañante, y se aprecia que es un añadido ocultando el hueco de otra mucho más pequeña y horizontal correspondiente a versiones menos equipadas.

La pantalla está situada al 50/50 para conductor y acompañante, y se aprecia que es un añadido ocultando el hueco de otra mucho más pequeña y horizontal correspondiente a versiones menos equipadas.

Lo del indicador de cambio de marchas es teóricamente un buen invento, pero en la práctica un peligro: obliga a separar la vista de la carretera. Del mismo modo que la velocidad en display HUD es redundante con el cuadro: cierto que queda algo más en la línea de visión normal. Y me parece que hay un exceso de mandos en el volante y la rodeta de la consola central, y apenas si quedan para el salpicadero y el resto de la consola, en la que la palanca del freno de mano molesta bastante. Lo dicho: o un 1.6, o acortar el cambio.

Share This