No cabe duda de que, hoy por hoy, el pequeño 1.0 EcoBoost de Ford es el motor miniaturizado de gasolina más exitoso de lo que se ofrece en el mercado; al menos, por lo que yo sé, no existen foros de damnificados en los que se diga que se avería más allá de lo normal (o incluso menos). Y en cuanto a rendimiento y prestación, tanto sus cifras oficiales como lo que se percibe al manejarlo (de momento sólo había probado, hasta el de hoy, la versión de 125 CV), y los consumos conseguidos en este recorrido tanto por el Fiesta como por el Focus no dejaron lugar a dudas respecto a su ejemplar ejecutoria en ambos aspectos.

Pero de este motor, al margen de dos versiones atmosféricas de entrada, existe una variante también turbo pero de sólo 100 CV, detrás de la cual llevaba yo bastantes meses (para que los lectores que se creen que no hay más que pedir un coche y ya está, se den cuenta de lo que cuesta en ocasiones conseguirlo). Y me interesaba porque, de cara especialmente al consumo, este motor es uno más de los que tienen una doble personalidad, artificialmente conseguida gracias a la gestión electrónica de inyección (directa en este caso) y encendido; en todos ellos, la zona baja y media de regímenes suele ser idéntica pero, a partir de 3.500/4.000 rpm, la variante más económica va siendo “estrangulada” para impedir que un conductor demasiado alegre con el pedal derecho eche a perder esa economía de la que se presume, como hecho diferencial con la más potente.

Obra maestra de miniaturización: tricilíndrico de un litro de cubicaje, con turbo, doble árbol, 12 válvulas e inyección directa. Como todos los de similar estructura, es más alto que largo; ocupa poco espacio.

Obra maestra de miniaturización: tricilíndrico de un litro de cubicaje, con turbo, doble árbol, 12 válvulas e inyección directa. Como todos los de similar estructura, es más alto que largo; ocupa poco espacio.

En utilización normal, ambos motores se comportan exactamente igual hasta dicha frontera; es sólo a partir de ahí, y a condición de ir pie a fondo, cuando aparecen las diferencias de prestación y, en consecuencia, también de consumo. En el caso del 1.0 EcoBoost, tenemos un par máximo de 17,3 m.kg que arranca a un régimen tan bajo como 1.400 rpm, y se mantiene “plano” hasta 4.000 rpm en el de 100 CV (cuya prueba ofrecemos hoy), y hasta 4.500 en los de 120/125 CV (la causa de cuya mínima diferencia no he conseguido encontrar por parte alguna). Luego, ambos también comparten el régimen de potencia máxima, cifrado en 6.000 rpm, pero con esa diferencia de 25 CV suplementarios a favor del más prestacional. Y también hay otra diferencia: pisando a fondo, el de 125 CV dispone de una función “overboost” que va desde 1.900 a 4.000 rpm, en la que el par asciende a 20,4 m.kg; está claro que hasta alcanzar las 1.900 rpm el turbo no consigue soplar lo suficiente para generar dicho par, aunque es probable que entre 1.400 y 1.900 rpm sí que vaya ascendiendo, si se pisa a fondo, hasta alcanzar ese “meseta” de 20,4 mkg que se mantiene hasta 4.000 rpm.

Una notable aportación de este motor es la de montar una correa dentada de distribución, pero bajo carcasa estanca en baño de aceite como las cadenas. Lo mejor de dos mundos: silencio y longevidad.

Una notable aportación de este motor es la de montar una correa dentada de distribución, pero bajo carcasa estanca en baño de aceite como las cadenas. Lo mejor de dos mundos: silencio y longevidad.

Pues bien, buscando entre las novedades de Ford, y en conversación telefónica, me avisaron de ya disponían, por fin, del EcoBoost de 100 CV, pero en un Fiesta y emparejado con un cambio automático PowerShift de doble embrague en seco. Y digo lo de un Fiesta, porque en el que yo venía insistiendo (dándolo ya por perdido en carrocería Fiesta) era en un Focus muy reciente anunciado como el no va más de la economía, y precisamente con la versión de 100 CV, acoplada a un cambio manual de seis marchas, y no de cinco como en los Fiesta.

Naturalmente, dije que sí -aunque la comparación en igualdad de condiciones se iba al traste una vez más- porque no dejaba de tener su morbo comprobar la simbiosis de dos tecnologías novedosas como la EcoBoost y la PowerShift; esta última, auténtica primicia con un motor de tan baja cilindrada, aunque no potencia. Y al recoger la unidad de prueba, una vez más la sorpresa habitual (o sea, que ya casi no es sorpresa): acabado Titanium en carrocería 5 puertas (la única en la que se sirve este PowerShift, no se sabe muy bien por qué), y junto con ello, unas magníficas llantas de aleación de 17” con unos “zapatos” de sección 205/40. No es que dicha anchura de sección sea de extrañar hoy en día, pero no deja de resultar chusco que el Fiesta EcoBoost de 125 CV probado meses atrás llevase simplemente unas 195/45-16. ¿No hubiese sido mucho más lógico al contrario? Pues por lo visto, no lo es para quien o quienes deciden la selección de unidades que luego le enjaretan al Departamento de Prensa, para que los probemos.

El Fiesta ya es sobradamente conocido; aunque el de cambio PowerShift sólo viene con cinco puertas. Pero es que el azul y el rojo ya los hemos sacado varias veces; el amarillo 3P es por cambiar un poco.

El Fiesta ya es sobradamente conocido; aunque el de cambio PowerShift sólo viene con cinco puertas. Pero es que el azul y el rojo ya los hemos sacado varias veces; el amarillo 3P es por cambiar un poco.

Por lo demás, el motor de 100 CV comparte todas las características especiales del más potente: compresión de 10:1, variador continuo de fase en ambos árboles, bomba de aceite de caudal variable, sensor de detonación unitario por cilindro, y refrigeración con dos circuitos y termostatos, en culata y bloque (para una toma de temperatura más rápida en la primera, y mantenerla alta en caso de utilización tranquila). Pero la auténtica novedad residía en la transmisión PowerShift, o más exactamente en la versión para el 1.0 EcoBoost, ya que en este caso es de embragues en seco. Lo que no he llegado a saber es si la caja en sí, su piñonaje y rodamientos, son del mismo tamaño que en las otras versiones para mayor par, o específicos de ésta.

Para compensar (con gran éxito) las vibraciones propias de un tricilíndrico, el generoso volante-motor lleva un desequilibrado de masas que las anula. Bajo el filtro de aceite un generoso intercambiador de calor agua/aceite; pensado especialmente para el de 125 CV utilizado a fondo.

Para compensar (con gran éxito) las vibraciones propias de un tricilíndrico, el generoso volante-motor lleva un desequilibrado de masas que las anula. Bajo el filtro de aceite un generoso intercambiador de calor agua/aceite; pensado especialmente para el de 125 CV utilizado a fondo.

Claro que lo fundamental consistía en averiguar cuáles eran las relaciones de esta caja; hercúlea tarea que conseguí llevar a cabo gracias a la inestimable colaboración, una vez más, del Departamento de Prensa, que me las facilitó en un correo con su habitual premura. Pero no intenten Vds localizarlas en ninguna de las webs de Ford (están abiertas, sin necesidad de acreditación ni password), porque pura y simplemente, no están. Por no estar, hace meses que incluso la ficha del Fiesta ha desaparecido misteriosamente; menos mal que de todos los demás datos ya disponía a través de otros canales, y desde tiempo atrás. Pero tampoco las busquen en la habitualmente muy completa ficha que aparece en la correspondiente sección de “km77”, porque tampoco están (no me extraña). Y si alguno tiene ya acceso al Catálogo anual de la Revue Automobile suiza, que se edita coincidiendo con el Salón de Ginebra, pues más de lo mismo: el coche con PowerShift sí está, pero su transmisión sigue siendo un misterio.

El bloque-motor (sin pintura azul de exposición) casi parece de juguete. Su fundición abierta por arriba le asemeja a un encamisado, cuando no es así. Obsérvense los finos pasos de agua a ambos lados del cilindro central, para evitar la acumulación de calor en dichas zonas.

El bloque-motor (sin pintura azul de exposición) casi parece de juguete. Su fundición abierta por arriba le asemeja a un encamisado, cuando no es así. Obsérvense los finos pasos de agua a ambos lados del cilindro central, para evitar la acumulación de calor en dichas zonas.

Y ciertamente lo es, porque tiene una característica que todavía me tiene asombrado: en los dos grupos que necesariamente tienen estas cajas de doble embrague, en los que uno sirve para las marchas pares y otro para las impares, semejante disposición no se cumple. Olvidemos la marcha atrás; pero en las seis de avance, un grupo va con 1ª, 2ª, 5ª y 6ª, y el otro con 3ª y 4ª (y supongo que M.A., pero no me preocupa). ¿Cómo lo hace? Quizás el eje hueco que aparece en el grabado que se reproduce tenga la explicación, porque no puedo ofrecer otra, al menos de momento. Cuando tenga más tiempo (lo cual es un desiderátum) ya veré de hacer alguna averiguación al respecto. Lo que está claro es que no se trata de un error al facilitarme los datos, porque son pormenorizados y no admiten otra interpretación: los grupos son 4,588:1 (17/78) para 3ª y 4ª, y 4,105:1 (19/78) para las otras cuatro. Y las relaciones: 4,182/2,429/1,436/0,959/0,804/0,633. Y sólo con los emparejamientos indicados se consigue un escalonamiento razonable, para unos desarrollos finales de 6,33/10,92/16,53/24,75/33,00/41,88. Cualquier otra combinación conduce a resultados aberrantes. Así que estamos una vez más ante uno de esos “misterios del cuarto amarillo” de folletón antiguo.

En el cine no todo es lo que parece: estas fotos se tomaron en los estudios romanos de Cinecittà; y nos muestran, además del Fiesta, una calle más falsa que un duro de madera, con unas casas que son sólo fachadas de decorado; para ser filmada desde la zona del fondo, por supuesto.

En el cine no todo es lo que parece: estas fotos se tomaron en los estudios romanos de Cinecittà; y nos muestran, además del Fiesta, una calle más falsa que un duro de madera, con unas casas que son sólo fachadas de decorado; para ser filmada desde la zona del fondo, por supuesto.

Pero lo importante es que el cambio era PowerShift, y funcionaba como corresponde a uno de dicho tipo; de modo que sigamos adelante, y de momento ahí va la ficha técnica resumida:

Ford Fiesta 1.0-EcoBoost PowerShift:

Motor: 999 cc; 100 CV a 6.000 rpm; 17,3 m.kg de 1.400 a 4.000 rpm.

Transmisión: Caja PowerShift de doble embrague en seco y seis marchas, con 33,0/41,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 205/40-17 (Conti Sport Contact-5).

Cotas: (longitud/anchura/altura): 3,97/1,72/1,50 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.047 kg.

Velocidad máxima: 180 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.

Claro que las peculiaridades de manejo de dicho cambio sí que requieren una aclaración; y probablemente expliquen, aunque no justifiquen, los resultados obtenidos en consumo. Este PowerShift no es compatible con el Stop/Start, quizás por la pequeña cilindrada del motor o por la peculiar distribución de las marchas respecto a los grupos, vaya Vd a saber; pero esto no nos afecta en nuestro tipo de prueba. Esta transmisión está fabricada por Getrag-Ford en la factoría que, si mal no recuerdo, tienen establecida de tiempo atrás en la francesa ciudad de Burdeos; se trata de una joint-venture que supongo trabaja también para fuera (léase VAG), ya que la versión de embragues en baño de aceite es idéntica a la utilizada por dicho grupo. Si bien, al principio, el software utilizado por Ford –con posterioridad a VAG, pese a que la fábrica es parcialmente suya- le dio bastantes quebraderos de cabeza, ya resueltos. La explicación para este desfase supongo que se debe a que la factoría no fabrica sólo las DSG y Powershift, sino que desde bastante antes también cajas de cambio manuales, en particular de triple eje. Y la idea inicial del doble embrague quizás sea un desarrollo conjunto y anterior con VAG como cliente externo, y no con Ford. Elucubraciones mías; si alguien tiene datos más fidedignos, será bienvenido con ellos. Pero, por favor, que no me digan que ya los podía haber buscado yo; mi tiempo no da más de sí para hacer de investigador. Al menos, sí descubrí lo de las peculiares relaciones, que ya es algo.

El complejo piñonaje de la PowerShift, que no sólo es de triple eje (además del diferencial), sino que al menos uno de ellos es hueco, o sea doble. La diferencia de color debe ser la clave para seguir el flujo de fuerzas, y quizás explique lo de un eje para 3ª y 4ª, y otro para el resto.

El complejo piñonaje de la PowerShift, que no sólo es de triple eje (además del diferencial), sino que al menos uno de ellos es hueco, o sea doble. La diferencia de color debe ser la clave para seguir el flujo de fuerzas, y quizás explique lo de un eje para 3ª y 4ª, y otro para el resto.

Pues bien, esta caja tiene un manejo peculiar: sólo hay una palanca, donde se concentran todas las posibilidades de control. La palanca en sí tiene dos posiciones para marcha adelante: D y Sport, en las cuales no aparece en la instrumentación la relación que se está utilizando en ese momento. Pero además, el pomo lleva dos pequeños (muy pequeños) botoncitos en su lado izquierdo, para accionarlos con el pulgar, señalados con + y -, para subir y bajar marchas secuencialmente. Cuando se pone la palanca en S, no pasa a 6ª, pero sí lo hace si se oprime el botoncito de +; y entonces sí aparece la relación en la pantalla, y ya lo hace para todas las marchas. En cambio, cuando se pulsa un botón en D, mantiene la marcha seleccionada durante unos cinco segundos, y luego vuelve a funcionamiento automático.

Lo malo del caso es que, incluso en D , y aunque sea el programa “tranquilo”, el motor se mantiene siempre a un régimen relativamente alto; lo cual imposibilita hacer una conducción realmente económica. La única y chapucera forma de conseguir algo es viajar manejando el volante sólo con la mano izquierda, y la derecha en el pomo, dando continuamente toques a los botoncitos, para subir a una marcha más larga. Y me pregunto: ¿de qué sirve tener par máximo (que no disponer de él) desde 1.400 rpm si no se puede utilizar? Pero es que no hay forma de aguantar la 6ª a bajo régimen, disfrutando del generoso par y de la economía que de ello se desprendería.

Después de haber visto la calle, es de sospechar que esta esquina del Foro Romano también debe ser de cartón-piedra, pero vista desde el “lado bueno” da el pego perfectamente. El Fiesta desentona; una cuádriga sería más adecuada.

Después de haber visto la calle, es de sospechar que esta esquina del Foro Romano también debe ser de cartón-piedra, pero vista desde el “lado bueno” da el pego perfectamente. El Fiesta desentona; una cuádriga sería más adecuada.

El beneficio de este PowerShift de 100 CV se difumina, salvo en zonas muy rápidas, donde la caja aguanta la 6ª sin problemas. Y las consecuencias de tan peculiar funcionamiento son evidentes en el siguiente resultado:

Fiesta 1.0 E-Boost PowerShift: Consumo: 7,93 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h

Naturalmente, no toda la culpa es de tan peculiar regulación del funcionamiento; ya hemos comprobado en múltiples ocasiones que los cambios de doble embrague y triple eje siempre consumen más que los manuales equivalentes, y hemos repasado las causas, que paso a repetir una vez más: mayor cantidad de rodamientos y pares de piñones engranados, aunque no transmita par más que uno de ellos (más el grupo, claro); mayor barbotaje de aceite; el consumo eléctrico e hidráulico de accionar los embragues (uno de ellos siempre abierto) y el piñonaje; y finalmente, en los de embragues en aceite, el consumo de la bomba que lo impulsa hacia ellos y al radiador que lo refrigera.

El 1.0 EcoBoost tiene cintura de avispa en la zona del bloque, con unos hombros (culata) y caderas (cárter) muy desarrollados. La polea se combina con el volante para compensar el equilibrado, ahorrándose el peso, volumen, arrastre y rozamientos de un árbol contrarrotante.

El 1.0 EcoBoost tiene cintura de avispa en la zona del bloque, con unos hombros (culata) y caderas (cárter) muy desarrollados. La polea se combina con el volante para compensar el equilibrado, ahorrándose el peso, volumen, arrastre y rozamientos de un árbol contrarrotante.

Pero aun así y todo, el resultado es decepcionante, para un motor que, con cambio manual y de sólo cinco marchas, consumió a razón de 6,67 l/100 km, tardando sólo 4h 39 m (4h 43 m en esta ocasión, que ya es un buen tiempo, gracias al excelente bastidor del Fiesta, y más con gomas 205 y llanta 17”). Pero encima, el que consumió tan frugalmente era el de 125 CV, si bien es cierto que probablemente nunca se le llegó a accionar el “overboost” (al menos voluntariamente), y también probablemente sería raro haber sobrepasado alguna vez la frontera de las 4.000 rpm, hasta la cual tanto da un motor como otro. Pero es que incluso el Focus, también con este mismo motor de 125 CV y también sólo cinco marchas, se conformó con 7,73 l/100 km, que son dos décimas menos que el Fiesta PowerShift.

Al Fiesta de 125 CV, y entre los coches de gasolina del segmento B, sólo le habían mejorado, y por muy poco, algunos de potencial prestacional muy inferior: Peugeot 208 1.0 de 68 CV (6,62), y el Clio 0.9 Turbo de la prueba de larga duración de “km77” (6,65); el Mini Minimalist 1.6 de 75 CV le empata (6,67), y se acabó. Y le quedaba el margen de poder disponer de 125 CV si la situación –o la voluntad del conductor- lo requiriesen.

El diminuto turbo –por lo que respecta al tamaño de la turbina (rojo) y el compresor (azul)- llega a girar a 125.000 rpm. O sea, más de 2.000 giros por segundo; mareante.

El diminuto turbo –por lo que respecta al tamaño de la turbina (rojo) y el compresor (azul)- llega a girar a 125.000 rpm. O sea, más de 2.000 giros por segundo; mareante.

Y no hay que echarle la culpa a los desarrollos. Con las generosas gomas montadas, el PoweShift lleva una 6ª de 41,9 km/h, mientras que el de 125 CV (y el de 100) la tenía de 42,8 en 5ª con las de 16”. Otro detalle curioso es que, siendo las homologaciones de las versiones manuales de 100 y 125 CV idénticas (lógico, ya que llevan la misma transmisión, y les sobra fuerza para cubrir el ciclo a ambas), empezaron siendo de 5,3/3,7/4,3 l/100 km y 99 gramos; pero posteriormente el consumo urbano ha subido a 5,9, por lo que el combinado pasa a 4,5 y las emisiones, a 105 gramos; ¡misterio!. Claro que aquí el PowerShift ya asoma la oreja, aunque no tanto como en nuestro recorrido, puesto que sus cifras son 6,6/3,9/4,9 y 114 gramos.

En resumidas cuentas, la caja Powershift hace polvo la economía que este brillante motor tiene sobradamente acreditada; y además tiene un manejo manual muy incómodo. Aunque si decidimos mantenerla en D (olvidemos la S, como en casi todos estos casos) y dejamos que cambie a su gusto, entonces sí que resulta muy cómodo de conducir, aceptando la penalización en consumo que ello supone.

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