De nuevo nos encontramos con la prueba de un coche que no buscaba: y luego hay lectores exigentes que se preguntan, muy extrañados, que por qué no se prueba tal o cual variante o versión de tal modelo. Con la actual situación de crisis, todas las marcas (y al decir todas podríamos dejarlo en “casi todas”, para no mentir) han restringido de modo espectacular el volumen, y por tanto la variedad, de su parque de coches de pruebas. Y esto incluye, por supuesto, a marcas que forman parte de grandes grupos multinacionales. Audi es una de las poquísimas excepciones; o al menos, a mí me lo parece, porque es relativamente fácil conseguir uno de pruebas. Pero que sea exactamente el que uno quiere ya es harina de otro costal.

En este caso concreto, y puesto que de la nueva plataforma MQB y los nuevos motores 2.0-TDI ya teníamos probados un León III de 184 CV con 6 marchas manuales y tracción delantera, y también un Golf VII de 150 CV, también manual y de tracción delantera, lo que buscaba era un Audi A-3 un poco distinto: motor de 184 CV pero con caja S-tronic, y en carrocería “hatch” de 3 puertas y tracción delantera. A fin de establecer comparación una vez más entre ambos tipos de caja de cambios, pero sin que hubiese apenas diferencia debido a carrocería y modo de tracción.

Pero al recoger el coche me encuentro con que, efectivamente, es un A-3 de 184 CV y S-tronic, pero además Sportback y de tracción quattro. Y no sólo eso, sino encima de acabado S-Line y alicatado hasta el techo, con sus hermosas llantas de 18” (eso era de esperar en cualquier caso) y un vistoso y supongo que pesado techo de cristal oscurecido y mando eléctrico (pues no faltaría más). De manera que este segmento C de dos volúmenes (familiar o hatch, según las dudas que expreso en los pies de fotos), pero en todo caso de sólo 4,31 metros de longitud, se nos mete en 1.425 kilos de peso para la unidad concreta, sin conductor a bordo.

Estructura de bastidor del A-3 Sportback de tracción delantera: la misma que en los A-3, Golf o León. La base es la nueva plataforma MQB.

Estructura de bastidor del A-3 Sportback de tracción delantera: la misma que en los A-3, Golf o León. La base es la nueva plataforma MQB.

De manera que lo de la comparación, al menos en plan seudocientífico, ya se había ido irremisiblemente al garete. Por lo cual decidí realizar la prueba exclusivamente a régimen de marcha “interesante”, puesto que es de suponer que quien se compra un coche con las características (y precio) de esta unidad, que era un auténtica “pera en dulce”, no es muy normal que luego se preocupe por medio a un litro de consumo arriba o abajo. De modo que hinché las ruedas adecuadamente (2,8/2,6 bar), teniendo en cuenta -y ya escarmentado con lo ocurrido al MiTo- el bajo perfil de las SportContact-5, el peso, y la natural tendencia subviradora debida a la conjunción del reparto de pesos y la tracción integral, y nos lanzamos al asfalto.

Característico de los Audi desde hace varias generaciones: sin referencia de tamaño, es difícil distinguir si se trata de un A-3, 4 o 6.

Característico de los Audi desde hace varias generaciones: sin referencia de tamaño, es difícil distinguir si se trata de un A-3, 4 o 6.

Antes de entrar en el resultado de la prueba, lo correcto según el ritual de este blog es colocar la ficha técnica; aunque esta vez, y aunque el ritmo de marcha haya sido el “interesante”, obviaremos la ficha larga y completa, ya que el coche se sale un tanto de lo que aquí nos interesa. De manera que éste es, muy condensado, el A-3 Sportback de la prueba:

Audi A-3 Sportback 2.0-TDI quattro S-tronic:

Motor: 1.968 cc; 184 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 38,8 m.kg de 1.750 a 3.250 rpm.

Transmisión: Caja S-tronic de doble embrague y seis marchas, con 45,8/56,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 225/40-18 (Conti Sport Contact-5).

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,31/1,79/1,43 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.425 kg.

Velocidad máxima: 230 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 129 g/km.

Como de este motor, y de la transmisión tipo DSG (S-tronic para Audi) ya hemos hablado en múltiples ocasiones, considero que vale la pena reseñar específicamente las cifras de potencia y par máximos, y en especial los regímenes a los que se consiguen. Y es que analizando todo ello con un poco de detenimiento, se descubre el porqué de la brutal prestación de este motor. Empezando por abajo del todo, a 1.300 rpm ya tenemos los 250 Nm que son el par máximo del 1.6-TDI de 105 CV, el de toda la vida; y apenas superadas las 1.500, los 320 Nm del 2.0-TDI todavía más veterano (su par máximo no ha variado en el nuevo ni para VW, ni Seat ni Skoda). Y a 1.750 ya estamos en nuestro propio par máximo; está claro que la “patada” en bajo régimen es impresionante. Pero como la “meseta” de dicho máximo se extiende teóricamente hasta 3.250 rpm, a dicho régimen bastante modesto ya tenemos nada menos que 176 CV, que son sólo ocho menos que el máximo. Inversamente, el par baja muy poco de ahí en adelante, puesto que si a 3.500 rpm ya está disponible la potencia máxima de 184 CV, esto significa que el par a dicho régimen todavía es de 37,65 mkg.

En el interior, situación similar a la del exterior: casi toda la producción de la marca resulta prácticamente clónica entre sí.

En el interior, situación similar a la del exterior: casi toda la producción de la marca resulta prácticamente clónica entre sí.

A partir de ahí, la gestión de soplado e inyección se encarga de que la curva de par se vaya derrumbando progresivamente; pero como la potencia se mantiene constante hasta 4.000 rpm, tenemos todavía casi 33 m.kg de empuje. Y a partir de ahí más vale no molestarse en averiguaciones, porque con seis marchas (manual o S-tronic) y semejante elasticidad, habría que ser muy cruel con la mecánica para subir más de vueltas, incluso para conseguir aceleraciones de máxima brillantez. Tan sólo, con cambio manual y para rematar un adelantamiento muy mal calculado, se podría justificar ir hasta las 4.500 rpm o por ahí, para ganar esas décimas de segundo que se pierden al cambiar con pedal de embrague.

Respecto al cambio de doble embrague en baño de aceite, qué vamos a decir que no se conozca ya: los cambios son rapidísimos y muy suaves (en los de en seco, cuando hay suerte, también lo son), y además se dispone de la doble posibilidad, en mando manual secuencial, de hacerlo con la palanca o con las levas bajo el volante. Al margen de la opción de poner la palanca en Sport y ahorrarse incluso el manejo de las levas; como ya he comentado en alguna ocasión, este posición “S” no se justifica más que en terreno muy quebrado y para una conducción al límite, dedicando la atención sólo al volante y los pedales, ya que los regímenes de cambio son innecesariamente elevados para cualesquiera otras circunstancias. En cuanto a la prueba, la realizamos con la palanca en modo manual, utilizando -más bien poco, porque la 6ª relativamente corta para el poderío del motor pasa por todas partes- la palanca o las levas para cambiar secuencialmente.

En las últimas dos o tres generaciones, los pilotos son lo único que permite distinguir una zaga de otra; eso, siendo experto en Audi.

En las últimas dos o tres generaciones, los pilotos son lo único que permite distinguir una zaga de otra; eso, siendo experto en Audi.

Pues bien, con semejante aparato entre manos, conseguimos el siguiente resultado:

A ritmo “interesante”: Consumo: 7,04 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h.

Casi todos los datos de que disponemos de turbodiésel prestacionales de este segmento o superiores corresponden a coches de tracción delantera, frente a los que el Sportback quattro está penalizado de entrada, por su tipo de transmisión. Casi olvidando el “intocable” BMW 320d ED de cambio automático de 8 marchas y 163 CV, que se conformó con 5,55 l/100 km para tardar 4h 28m, el siguiente más o menos comparable sería el Honda Civic 2.2 de 150 CV, que subió a 6,06 l/100 km (un litro menos que el A-3, lo que no es moco de pavo) para un tiempo de 4h 30m. E incluso una berlina de bastante mayor tamaño, con el Mazda-6 2.2 de 150 CV, se conformó con 6,49 l/100 km, con un tiempo de 4h 29m, el mismo que conseguimos con nuestro Sportback de hoy, que disfrutó de un día de tráfico muy favorable, pero con muchas manchas de humedad de las lluvias de días anteriores. Y esto, que al régimen de marcha económico prácticamente no afecta, a ritmo “interesante” ya puede cifrarse en dos a tres minutos, a ojo de buen cubero.

Idéntico acabado (S-Line), llanta, medida de neumático, marca y tipo del mismo que en la unidad de pruebas; pero la nuestra era gris-plata.

Idéntico acabado (S-Line), llanta, medida de neumático, marca y tipo del mismo que en la unidad de pruebas; pero la nuestra era gris-plata.

Esos son datos frente a la competencia; pero si nos quedamos dentro del grupo VAG, el León III con este mismo motor, pero cambio manual y tracción delantera se conformó con 5,95 l/100 tardando sólo 4h 25m. Este sí que es un resultado brillante, tanto por consumo como tiempo, y pone de relieve las posibilidades de esta mecánica. En comparación, algo menos brillante fue el Golf VII con la versión de 150 CV, que subió a unos también muy estimables 6,25 l/100 km, tardando un minuto menos que el Sportback. Y auténticamente de pena fue el resultado conseguido en 2012 por el León II con la versión antecesora del actual motor, sobre el anterior 2.0-TDI que tenía 170 CV: se bebió 7,26 l/100 km, siendo de tracción delantera y tardando, eso sí, 4h 26m. Aquel motor, en las pocas ocasiones que tuvimos oportunidad de probarlo, siempre resultó muy sediento.

Pero también hay otros datos que vienen en apoyo del resultado de este A-3 tan peculiar: por ejemplo, el Citroën DS-4 Sport y el Ford Focus Titanium, ambos con motores 2.0 de 163 CV (básicamente el mismo para ambos) consumieron 7,18 y 7,19 l/100 km, tardando 4h 29m y 4h 30m respectivamente, siendo de tracción delantera. Y el único modelo de tracción integral que pasó por el circuito a este ritmo fue el Mini Countryman ALL-4 con el prestigioso motor 2.0d BMW en versión de 143 CV, que no se conformó con menos de 7,45 l/100 km, tardando 4 horas y media justas. Así que, visto desde todo este prisma, bastante poliédrico, el resultado del actual A-3 Sportback quattro S-tronic no está nada mal.

No tengo claro el motivo, pero siempre veo más al Sportback como la variante familiar Avant del A-3 que como un hatchback de 5 puertas.

No tengo claro el motivo, pero siempre veo más al Sportback como la variante familiar Avant del A-3 que como un hatchback de 5 puertas.

Dicho todo lo cual, vamos a meternos en elucubraciones acerca de este coche, lo que ofrece y la eventual clientela a la que podría apuntar. Se trata de un capricho, qué duda cabe, aunque tiene su vertiente práctica. Es un cinco plazas con un aceptable maletero, y la practicidad del portón trasero; el asiento posterior abatible no aporta ventaja especial, ya que hoy en día incluso la mayoría de las berlinas tricuerpo también disponen de él. Pero es muy compacto, y con 4,3 metros de longitud cabe en cualquier plaza de aparcamiento, incluso las antiguas hechas a medida del Seat 1500.

El equipamiento S-Line, la tracción quattro, el cambio S-tronic y en esta unidad el techo de cristal, elevan el peso hasta la tonelada y media, repostado y con el conductor a bordo. Pero el motor de 184 CV puede con eso y más: su punta de 230 km/h, pese a que el Cx es un razonable 0,31 para un producto final S.Cx muy normalito de 0,66, deja bien claro que por prestación poca gente va a quejarse; y menos aún con la facilidad para reducir marchas que proporciona la leva izquierda bajo el volante, gracias a lo cual acelerar para un adelantamiento rápido es coser y cantar.

A medio camino entre lo suntuoso y lo deportivo, los asientos S-Line resultan indudablemente llamativos, por no decir ostentosos.

A medio camino entre lo suntuoso y lo deportivo, los asientos S-Line resultan indudablemente llamativos, por no decir ostentosos.

Pero, ¿a quién le puede interesar un coche como éste? De entrada, a alguien que no le interese especialmente presumir de coche, al menos a primera vista. Porque Audis hay por la calle a patadas, todos se parecen mucho, y en cualquier caso éste es de los más pequeños, y con una línea Sportback que sólo los entendidos pueden apreciar, porque es un familiar o hatch más. Es decir, este coche, con esta mecánica y este acabado, puede satisfacer el placer o disfrute de “poseer”, frente al también muy respetable pero menos auténtico de “aparentar”.

Y luego hay dos facetas más, sobre las que me gustaría intercambiar opiniones con los lectores, aunque ya se ha hablado de ello en más de alguna ocasión: el tacto en el manejo (y no sólo y específicamente en la conducción) y el comportamiento rutero y prestacional. Respecto a lo primero, y creo que tengo más que suficiente experiencia para pronunciarme, creo que los Audi en general tienen un tacto en cuanto a ergonomía de mandos y manejo de los mismos de lo más agradable y “user friendly” (o quizás “cool”); incluso los recargadísimos equipamientos electrónicos resultan de los más fáciles en coger por la mano con un mínimo de recurso al manual de usuario. Son coches en los que inmediatamente te encuentras a gusto, como si los hubieses conducido ya durante un par de semanas.

Nuestra unidad de pruebas llevaba los faros a base de LEDs; el haz es tan ancho que no necesita (o así lo piensa Audi) ser giratorio.

Nuestra unidad de pruebas llevaba los faros a base de LEDs; el haz es tan ancho que no necesita (o así lo piensa Audi) ser giratorio.

Luego está el comportamiento: no hay duda de que un Audi, y más éste con turbodiesel muy elástico pero potente, cambio sin pedal y con mando en “Normal” o “Sport”, automático o secuencial (levas o palanca), tracción integral y suspensiones muy elaboradas, es el auténtico prototipo de lo que muchos consideran un coche “soso”, que no transmite sensaciones, salvo quizás la aceleración pura. Esto es cierto, sobre todo si lo que consideramos como “sensaciones” es que el coche “mueva el culo” sin que nosotros lo provoquemos en cuanto el pavimento esté en no muy buen estado, o nos equivoquemos en la dosificación de gas o la brusquedad al volante.

Todo se reduce a encontrar el placer de conducir en pelearse con el coche, o bien en disfrutar de un funcionamiento técnicamente perfecto. A mí personalmente, por herencia familiar profesional (la mecánica hay que tratarla bien, decía mi padre, porque de esto es lo de lo que comemos), o por mi formación técnica de fallido Doctor Ingeniero, me encanta disfrutar de una máquina -de cualquier máquina- que funcione “como un mecanismo bien engrasado”; y ésta ya es una “frase hecha” para definir en positivo algo que funciona como debe ser. Si un rejoneador tuviese que salir a la plaza montando un “bronco” apenas recién domado, la tragedia la tendríamos en cuestión de diez a quince segundos de aparecer el toro en la arena.

Lo primero que se me ocurre decir de la versión de 184 CV del muy renovado 2.0-TDI es que empuja como una mala bestia.

Lo primero que se me ocurre decir de la versión de 184 CV del muy renovado 2.0-TDI es que empuja como una mala bestia.

El listón de exigencia en la conducción de un coche va aumentando en proporción a un parámetro muy claro y evidente: la velocidad. Lo que ocurre es que, cuando un coche está mal parido, antes de ir realmente rápido ya está planteando problemas: un eje rígido posterior motriz se pone a rebotar a la menor desigualdad del pavimento; unos frenos escasos nos ponen el corazón en la boca a la primera ocasión en la que apuramos una frenada, un cambio manual impreciso nos hace dudar de si en una reducción encontraremos la marcha adecuada o nos quedaremos en punto muerto, y una dirección de tornillo y rodillo era entretenida por la holgura que iba cogiendo con el paso del tiempo, y nos obligaba a ir “abanicando” con el volante sin que el coche reaccionase de modo preciso a nuestras insinuaciones. Pero cuando el coche es homogéneo en cuanto a bastidor, prestaciones, mecánica y precisión y suavidad en el manejo de los mandos, el límite para encontrar problemas se va yendo más y más lejos en la velocidad necesaria para llegar a ello; y a algunos conductores les frustra no encontrar problemas, pero que sean a velocidades “manejables”. Desde luego, el coche de hoy requiere ir muy, pero que muy deprisa para encontrar problemas; pero todo es empeñarse.

Sin duda este enfoque es el más representativo de la carrocería Sportback; la duda entre Avant o hatch de 5 puertas sigue latente.

Sin duda este enfoque es el más representativo de la carrocería Sportback; la duda entre Avant o hatch de 5 puertas sigue latente.

Personalmente, este coche es uno de los que no me importaría tener como vehículo único: prestacional, práctico, compacto, de calidad, confortable y apto tanto para una conducción reposada en automático puro como para soltarse un poco el pelo en una carretera tortuosa y con poco o tráfico (casi) nulo. Eso sí, incluso yendo muy rápido, sé que habría pocas ocasiones de aplicar un contravolante, salvo a causa de grueso error por mi parte en el enjuiciamiento de una situación. Pero como ya dije antes, me produce un gran placer manejar una máquina que funciona como se supone que debe hacerlo según quien la diseñó. El placer de trazar con precisión una curva a buena velocidad, sin necesidad de que el coche pierda la compostura, me gratifica tanto o más que pelearme con el volante curva sí y curva no; sobre todo porque, si el coche es bueno de verdad, y no un “cepo”, ya estoy yendo a un ritmo más que respetable, y no veo la necesidad de tentar al destino, para demostrarme lo que ya sé: que no soy Fernando Alonso ni Carlos Sainz.

No es que el maletero sea gigantesco, pero al menos es muy cúbico y práctico, con partición 60/40 y comunicación para cargas largas.

No es que el maletero sea gigantesco, pero al menos es muy cúbico y práctico, con partición 60/40 y comunicación para cargas largas.

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