En la prueba de este MiTo se conjugaron todo tipo de circunstancias anormales, incluyendo tribulaciones; como la de, por primera vez en unos cuantos años, haber sufrido un pinchazo; o más exactamente, raja en un flanco. Vamos, a lo que le llaman “pinchazo” los pilotos de rallye cuando le meten a la rueda un leñazo contra una piedra que está un metro y medio fuera de la trayectoria correcta; en mi caso el motivo no fue tan radical. De hecho, en un primer momento no noté lo que ocurría; así que, para cuando se hizo evidente, ya había recorrido varios cientos de metros, o quizás un kilómetro y pico. Pero sospecho, porque sigo sin saberlo a ciencia cierta, que se debió a una de esos “guardias dormidos” que se pusieron de moda, hace ya unos cuantos años, en toda tipo de travesías, cuando no también en circunvalaciones (“manda carallo”, que diría un gallego).

Lo cierto es que para cruzar por estos obstáculos suelo tomar toda clase de precauciones tácticas: si el tráfico no lo impide, acostumbro a pasarlos un poco sesgado, para que el impacto no sea simultáneamente de dos ruedas a la vez, sino con unas centésimas de segundo de diferencia (el monocasco quizás lo agradezca); previo al cruce suelo frenar durante un momento un poco fuerte, para que al soltar cuando quedan dos metros la suspensión tire para arriba, y así cruzar con los muelles extendidos y más recorrido libre de suspensión; y acelerando nada más soltar el freno, para que las ruedas (en un tracción delantera) “trepen” por el obstáculo. Más creo que no se puede hacer; aunque luego, claro está, todo depende la velocidad a la que se ataque el obstáculo. Yo lo suelo hacer entre 10 y 15 km/h más rápido que lo señalado, que suele ser una velocidad de risa.

Las fotos del MiTo azul corresponden al año/modelo 2014, muy similar a la versión Sportiva 2013 que fue objeto de la prueba.

Las fotos del MiTo azul corresponden al año/modelo 2014, muy similar a la versión Sportiva 2013 que fue objeto de la prueba.

Pero el problema no está tanto en la velocidad (hasta cierto punto) como en el perfil del obstáculo; y de estos perfiles hay todo un muestrario a disposición y disfrute de quienes los cruzan. Los hay de “media caña”, muy cortos, y los hay con una meseta horizontal de dos metros, que muchas veces es también un paso de cebra. Y entre medias, todas las variantes que Vds quieran tanto en altura total, como en el perfil de la zona de ataque, y aquí es donde reside el mayor peligro. En principio, debería estar estrictamente prohibido poner un obstáculo cuyo radio (que debería ser cóncavo, y nunca convexo) fuese menor que el de un neumático normal. Es decir, para que la rueda pudiese pasar rodando, y no impactando; porque si lo que encontramos es como un pequeño bordillo, el propio neumático, los silent-blocs de la suspensión, las rótulas de la misma y de la dirección, y las válvulas de los amortiguadores reciben un impacto seco, aunque crucemos a 10 km/h. Impacto cuya violencia aumenta en proporción geométrica según lo hace la velocidad, por supuesto.

Por el contrario, si el ángulo de entrada es mayor que el del neumático, como en un badén de carretera (que no lomo, error habitual en la señalización), entonces el coche pasa rodando; pero si se hace demasiado rápido sales volando, y ya se te quitan las ganas de volver a convertirte en astronauta. De este modo se penaliza y escarmienta al que cruza como un vándalo, pero no se le causa un impacto seco al coche del que cumple razonablemente. Todavía recuerdo, en la antigua carretera de Murcia a Almería –un recorrido que no se acababa nunca- el tramo entre Puerto Lumbreras y Huércal-Overa (si no me equivoco), plagado de estos badenes para gestionar las ramblas (con “agua en lluvias”, como en la foto que publiqué hace unos días). Frenando razonablemente, se pasaban sin mayor problema; aunque para los camiones eran un incordio importante, tanto por la frenada como por la posterior aceleración. Pero al menos no había impacto; aunque sí vuelo, si te pasabas de optimista en el cálculo de la velocidad de ataque.

Esta llanta, su neumático y las medidas de ambos sí corresponden a un Sportiva; y además de color rojo, como el de la prueba.

Esta llanta, su neumático y las medidas de ambos sí corresponden a un Sportiva; y además de color rojo, como el de la prueba.

Y a estos “guardias dormidos” con perfil brusco se les une en ocasiones una construcción deficiente, que no aprecias hasta no estar encima de ellos; y es que el material que se ha echado encima del asfalto para formar el obstáculo, se ha ido desmigando con el paso del tiempo en la zona más frontal, y lo que era una rampa brusca –pero rampa al fin- se ha convertido en una bordillo prácticamente vertical, y de varios centímetros de altura. Y sospecho que uno de estos pudo ser el causante del desaguisado que sufrió la Pirelli P-Zero Nero de la rueda delantera izquierda del MiTo en el primer intento de prueba de consumo. He dicho primer intento y Pirelli; porque hubo un segundo (y un tercero), con nuevos y distintos neumáticos, como se refleja en la ficha técnica que viene a continuación.

La cuestión es que, al tratarse de una carretera sin arcén, tuve que circular con el neumático cada vez en peores condiciones (acabó hecho unos zorros) durante un par de kilómetros, hasta encontrar un camino de tierra en el que poder meterme para colocar la rueda de repuesto de galleta; con la cual retorné a 80 km/h durante unos 180 km, hasta llegar a Madrid. Y como es lógico, el intento de prueba se fue al traste. Comuniqué el incidente a la marca, llevé el coche y esperé unos días (casi una semana) hasta que se solucionó el problema; solución que pasó por poner cuatro gomas Yokohama Parada Spec-X, porque por lo visto no había existencias de las P-Zero Nero, al menos en la medida y categoría adecuadas. Me acordé de esto cuando algo más tarde mantuvimos aquí un animado diálogo sobre lo de los neumáticos especiales de primera monta para cada marca; pues si esto le ocurre nada menos que al importador nacional del coche, qué no ocurrirá si la reparación es para un usuario de un pueblo de una provincia periférica (geográficamente hablando, se entiende).

Una carretera alpina: ideal para cruzarse con un articulado de 38 toneladas justo en la curva del fondo de la foto.

Una carretera alpina: ideal para cruzarse con un articulado de 38 toneladas justo en la curva del fondo de la foto.

Ya metidos en el tema de los neumáticos, diré que los Pirelli iban muy bien, como corresponde a la marca y a la especificación de alto rendimiento que corresponde una medida 215/40-18, que es un poco como matar moscas a cañonazos para un turbodiésel de 120 CV, en un coche del segmento B. Pero se trataba de un acabado especial “Sportiva” sobre la base de una versión Distinctive, y ya se sabe cómo les gusta a las marcas calzar exageradamente los coches de pruebas, por aquello de la estética, y quizás por el agarre, por si caen en manos de alguien que les apriete de lo lindo. Y a este respecto, si las Pirelli iban bien, mejor impresión me produjeron todavía las Yokohama, sobre todo porque durante los dos primeros de los tres intentos que en total se efectuaron, la lluvia fue compañera en gran parte del recorrido. Con todas las salvedades que se quiera, mi experiencia es que, dentro de los neumáticos japoneses, los Yokohama tienden a ser los más blandos de compuesto y con mejor agarre en mojado, y muy progresivos en seco; todo ello al precio de una duración sin duda algo inferior.

Un auténtico Quadrifoglio Verde, con el trébol de 4 hojas mucho más grande que en el Sportiva; por lo demás, la carrocería, e incluso la llanta, son idénticas.

Un auténtico Quadrifoglio Verde, con el trébol de 4 hojas mucho más grande que en el Sportiva; por lo demás, la carrocería, e incluso la llanta, son idénticas.

 

Pero una vez relatadas estas cuitas iniciales, vamos ya con el coche, cuya prueba se realizó –y tanto a ritmo de consumo como “interesante”- debido al sorprendente rendimiento que este motor 1.6-JTD M-Jet II había manifestado en el Fiat 500-L Living, solo que en aquel caso con 105 CV. De manera que vaya por delante la habitual ficha técnica resumida:

Alfa-Romeo MiTo 1.6-JTD MultiJet II:
Motor: 1.598 cc; 120 CV a 3.750 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,6/54,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/40-18 (Yokohama Parada).

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,06/1,72/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.233 kg.

Velocidad máxima: 198 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.

Respecto a la variante de 105 CV probada en el Living, la curva de par es similar en su zona inicial, con el mismo par máximo a 1.750 rpm; es de justicia reseñar que, ya a 1.500 rpm, se dispone de un par de 28,6 m.kg, que ya sería muy brillante para un 1.6 turbodiésel. Digamos también que el peso oficial de este modelo es de 1.205 kg, que aumenta en 28 kilos en la unidad concreta, ya que el dato de la ficha está tomado de la documentación del coche, y eso sin añadir los 75 kilos del conductor que tan pronto aparecen como desaparecen en el Permiso de Circulación y en la Ficha de Características. Es un peso tirando a alto, en parte por el completo equipamiento, y en parte porque al MiTo actual no le ha llegado todavía el reflujo de la marea que está consiguiendo pesos algo más ligeros en los dos o tres últimos años, después de la época de hipertrofia de tamaño y peso.

La silueta del MiTo ya es bien conocida, con sus faros ovoidales inspirados en la estética del 8C Competizione; hay a quien le gustaba todavía más el antiguo 147.

La silueta del MiTo ya es bien conocida, con sus faros ovoidales inspirados en la estética del 8C Competizione; hay a quien le gustaba todavía más el antiguo 147.

Y vamos ya con la prueba en sí; tras recoger el coche con sus nuevos neumáticos, y como el tiempo ya apremiaba (tenía comprometido otro coche), hubo que salir para repetir, o mejor realizar la prueba, aunque el tiempo era bastante infame: de los 500 km, durante más de 300 tuvimos lluvia, y fuerte a ratos. A pesar de la excelencia de las Yokohama, el tiempo acabó yéndose hasta 4h 51 m, que como mínimo son cinco minutos más (siendo muy prudentes, porque si no serían diez) de lo razonable en un coche del nivel prestacional de este MiTo. Porque aquí tendremos que conjugar este nivel, el comportamiento rutero, la climatología y la palanquita que controla el DNA de la gestión de motor y dirección. Y este fue el resultado:

MiTo 1.6-JTD MultiJet II: Consumo: 5,89 l/100 km. Promedio: 103,9 km/h.
Precioso el pedalier de aluminio, con un magnífico apoyo para el pie izquierdo; delante de la palanca de cambios, el selector del DNA.

Precioso el pedalier de aluminio, con un magnífico apoyo para el pie izquierdo; delante de la palanca de cambios, el selector del DNA.

Lo primero que ya habíamos detectado en la pasada fallida es lo que considero como un defecto o, al menos, una característica que no me gusta del MiTo; y esto desde su presentación inicial en Italia, que nos permitió darle una vueltecita al óvalo peraltado de Monza. Y es que la dirección tiene muy poco efecto autocentrante, lo que da lugar a una trayectoria errática en cuanto se afloja un poco el control del volante. Nada más coger el coche por primera vez tuve la impresión de que tiraba a la derecha, hasta que me di cuenta de que era por el efecto peraltado del pavimento. Si en carretera convencional, cuando no viene nadie de cara (ni nadie cerca por detrás), te pasas al carril contrario, como para adelantar, tira a la izquierda, si no llevas el volante sujeto con cierta firmeza. Sin duda se trata de que el ángulo de avance es un tanto escaso, posiblemente para facilitarle el trabajo a la dirección con asistencia eléctrica. Pero es un poco “latazo” no poder relajar este control constante incluso en plena recta de autovía. Lo cual no le quita al coche nada de su capacidad rutera, y menos en zonas de curvas, donde de todos modos hay que llevarlo conducido de forma constante.

Los grandes pilotos destacan en la zaga, que en este enfoque apenas permite apreciar el alerón; en el detalle en rojo del Sportiva se ve mucho mejor.

Los grandes pilotos destacan en la zaga, que en este enfoque apenas permite apreciar el alerón; en el detalle en rojo del Sportiva se ve mucho mejor.

Así que el tiempo demasiado lento no es achacable a los neumáticos, sino a la adherencia un tanto comprometida al estar el pavimento mojado –o incluso casi encharcado en ocasiones- en todas las zonas más o menos viradas del recorrido. Pero también hay otro factor: la palanquita del DNA, o mejor dicho, el efecto que tiene según se manipule. Descontemos la posición A (All weather, o sea para nieve) y quedémonos con la N (no de Normal, que sería lo lógico, sino de Natural) y con la D de Dynamic. Lo que pueda influir una posición u otra en la dirección no resulta relevante; y casi mejor en D, porque al haber menos asistencia, el comportamiento resulta menos fluctuante. Pero en respuesta al acelerador la diferencia es tremenda, como no recordamos haber sentido en ningún otro coche; y es el segundo motivo, junto a la lluvia, de haber realizado un tiempo tan lento.

Los asientos de serie del Sportiva y los del auténtico Q.V.: aquí sí que hay una diferencia notable.

Los asientos de serie del Sportiva y los del auténtico Q.V.: aquí sí que hay una diferencia notable.

Por una parte, en N el pedal se endurece notablemente, y cada vez que se pisa para recuperar la marcha de crucero al salir de una curva o para realizar un adelantamiento, el pie baja menos de lo que habitualmente estamos acostumbrados. Y por otra parte, la ley de gestión se modifica notablemente, de modo que entre N y D, los primeros cinco centímetros dan una aceleración muy discreta en el primer caso, y un salto felino hacia delante en el segundo. En este MiTo, mi teoría de que a base de manejo de pedal se consigue lo mismo que con el cambio de gestión, se va al traste. El Fiat Living tenía una gestión única, más o menos a medio camino entre las dos del MiTo, y fue suficiente para que el motor me impresionase y quisiera probarlo, ya con 120 CV, en otro coche más adecuado para realzar sus cualidades prestacionales. Pero la cuestión es que los dos intentos de “consumo”, tanto el fallido como el definitivo, se hicieron en N, que en este caso sí es lo natural, dado el distinto planteamiento de un recorrido y otro.

El frontal del MiTo es prácticamente idéntico para todas sus variantes y motorizaciones.

El frontal del MiTo es prácticamente idéntico para todas sus variantes y motorizaciones.

Y en el caso del tercer recorrido, que por suerte ya fue sin lluvia y con el mando en D, aunque con muchas manchas de humedad debido a todo lo que había caído en días anteriores, obtuvimos el siguiente resultado:

A ritmo “interesante”: Consumo: 6,57 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h.

Ya con los datos de ambos recorridos a la vista, podemos decir que los consumos están en la zona neutra para el segmento y el planteamiento del coche, quizás tirando a un poco más altos que el promedio; claro que el calzado que llevaba el coche también ayuda a ello. Pero por otro lado, si nos fijamos en los otros dos únicos turbodiésel del segmento B que habíamos probado tanto en uno como otro régimen de marcha, el resultado es francamente halagador: el Ibiza FR 2.0-TDI de 143 CV consumió 6,39 y 6,79 l/100 km, con unos tiempos de 4h 39m y 4h 25m respectivamente; mientras que el Opel Corsa 1.7 abrió mucho más el abanico de los consumos, con 6,15 y 6,90 l/100 km, para unos tiempos de 4h 42m y 4h 26m. Como ya hemos dicho, el MiTo fue muy lento en el recorrido de consumo, y quizás ello favoreciese algo su consumo; pero tampoco mucho, porque el rodar sobre mojado (no sobre húmedo, que es muy distinto) le frenaría algo, del mismo modo que exigía más aceleración al salir más lento de las curvas.

En el vano de la puerta se vuelve a jugar con el equívoco del trébol de 4 hojas que la Autodelta de Carlo Chiti recuperó de la época de los Alfetta de F.1 de los años 1950/51 (el origen es de los años 20).

En el vano de la puerta se vuelve a jugar con el equívoco del trébol de 4 hojas que la Autodelta de Carlo Chiti recuperó de la época de los Alfetta de F.1 de los años 1950/51 (el origen es de los años 20).

En cualquier caso, se trata de un motor que, puesto en Dynamic, empuja de impresión para su cilindrada, haciendo honor a su par máximo, y con unos consumos normales tirando a buenos para el ritmo de marcha que es capaz de ofrecer si se le exige un poco. Y por lo demás, es un Alfa-Romeo, con su llamativa estética y comportamiento deportivo; tan sólo la dirección empaña un poco un panorama francamente atractivo.

El perfil del MiTo, si se cumple el Cx anunciado de 0,29, no está nada mal aerodinámicamente: el parabrisas está bastante tendido, y el alerón al final del techo parece cumplir su función.

El perfil del MiTo, si se cumple el Cx anunciado de 0,29, no está nada mal aerodinámicamente: el parabrisas está bastante tendido, y el alerón al final del techo parece cumplir su función.

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