Ya se está convirtiendo en un lugar común, pero lo cierto es que esta prueba tampoco lo teníamos programada, puesto que el coche que esperábamos, y seguimos esperando en el momento de escribir este texto, es el ansiado VW Golf BlueMotion de 110 CV y seis marchas. Pero como no lo tenían todavía (y siguen sin tenerlo), me ofrecieron la oportunidad de probar el Passat BlueMotion del a/m 2014, que había llegado poco antes. La verdad es que, a la vista de la ficha técnica (incluso la más completa de la propia web alemana de VW), en teoría el coche no ha variado desde que se presentó a finales de 2010; pero a falta de una oferta mejor, y para rellenar el hueco de una semana que ya se echaba encima sin coche que probar, decidí cogerlo.

Luego, investigando no ya en las fichas técnicas sino en diversos textos, se pudo comprobar que el motor propiamente dicho sí que ha recibido discretas mejoras: no de las que hacen variar los datos de rendimientos y consumos (al menos lo bastante como para modificar las cifras), pero sí la suavidad de funcionamiento y eliminación de algunas resistencias parásitas. Puesto que sólo la plataforma BMT para el segmento C es la que recibe los turbodiésel modificados en cuanto a gestión (los cambios de ángulo de posición del motor y de orientación de la culata sólo afectan a los de gasolina), en el 1.6-TDI se sigue disponiendo de los eternos 105 CV a 4.400 rpm, cuando en el renovado están a un régimen por debajo de las 4.000; pero lo que sí se ha unificado son los superacabados de piezas en rozamiento, y las bombas de funcionamiento variable. Detalles que, tanto al bajo nivel de exigencia de la homologación como dando la potencia máxima necesaria para velocidad punta, no modifican las especificaciones del coche; pero que a una carga parcial intermedia, como la utilizada en esta prueba, ya podrían dejarse notar.

El actual Passat prácticamente no ha cambiado desde su lanzamiento en Octubre de 2010, pero estas fotos exteriores son de 2013.

El actual Passat prácticamente no ha cambiado desde su lanzamiento en Octubre de 2010, pero estas fotos exteriores son de 2013.

La cuestión es que recogí el coche, y la primera y agradable sorpresa fue comprobar que no sólo mantenía la medida 205/55-16 de neumático de baja resistencia a la rodadura que ya habíamos conseguido probar en nuestro anterior último y definitivo intento con el BlueMotion en Mayo de 2012, sino que, además, eran unos Michelin Energy Saver, que sí iban montados en su archirrival BMW 320d ED, probado en dos ocasiones (modelo anterior con cambio manual, y actual con automático de ocho marchas). Todos los neumáticos de tipo brr consiguen marcar una diferencia apreciable (que a ojo calculo de entre dos y cuatro décimas de litro) en el resultado de esta prueba; pero es evidente que no todos se comportan exactamente igual. Y tanto la experiencia propia como diversas pruebas comparativas realizadas por distintos medios, entidades y organismos, parecen situar en promedio a las Michelin como los más eficientes, por diferencias evidentemente muy ajustadas. Pero lo cierto es que, con unas cosas y con otras, finalmente íbamos a disponer de un Passat BlueMotion en su más afinada versión actual, para acabar de zanjar la cuestión de si los BMW Efficient Dynamics eran inalcanzables en cuanto a consumo dentro del segmento D (y prácticamente también en valor absoluto), o si el Passat actualizado era ya capaz de igualar la partida.

Un puesto de conducción muy clásico, para lo que hoy en día se estila; hay todo lo necesario, y casi nada superfluo.

Un puesto de conducción muy clásico, para lo que hoy en día se estila; hay todo lo necesario, y casi nada superfluo.

Que esta versión actualizada del bien conocido, e incluso veterano 1.6-TDI, consigue resultados muy brillante ya lo habíamos comprobado en las pruebas de los Toledo IV y Skoda Rapid y del VW Golf VII BMT, todos los cuales consiguieron resultados en la horquilla de 5,08 a 5,27 l/100 km. Pero también sabíamos que, pese a su mayor tamaño y peso, el Passat también estaba ahí, ya que su cifra de 2012 es de 5,25 l/100 km. Pero el caso es que los BMW 320d ED tienen 5,03 y 5,09, que todavía es media vuelta de tuerca más. Recordemos que el Passat BlueMotion, al margen de la mecánica muy afinada y de su caja de seis marchas con los desarrollos que figuran en la ficha técnica, lleva la suspensión Sport rebajada 15 mm y algo más dura que la de serie, optimización aerodinámica en los bajos y los ya citados neumáticos Energy Saver. Y por supuesto, sistema Stop/Start que no aporta nada en la prueba, y alternador con recuperador de energía, que algo podría hacer. Tampoco está de más recordar que su caja de cambios, aunque de seis marchas, es clásica de sólo dos ejes; las de tres –vayan o no vayan acopladas a un doble embrague tipo DSG- ya tienen de por sí algo más de rozamientos internos, bien sea por más piñones barbotando aceite y rozando entre sí, como por mayor cantidad de rodamientos; y todo influye.

La estructura del Passat es sobradamente conocida, aunque en este caso la radiografía corresponda a una unidad con tracción 4-Motion.

La estructura del Passat es sobradamente conocida, aunque en este caso la radiografía corresponda a una unidad con tracción 4-Motion.

En cuanto a peso y aerodinámica, hemos de corregir el peso dado en 2012, ya que aquellos 1.505 kilos incluían los dichosos 75 kilos del hipotético conductor; la verdad son 1.430, que casualmente coinciden con los del 320d ED actual con cambio automático, mientras que el anterior, con caja manual, pesaba diez kilos menos. Los BMW son algo más compactos de carrocería que el Passat, pero lo compensan con el peso suplementario que supone la propulsión trasera, con árbol de transmisión largo y carcasa de diferencial independiente. Y por lo que respecta a la aerodinámica, el Passat sigue manteniendo su excelente Cx de 0,27, que junto a una sección de 2,26 m2, da lugar a un producto S.Cx de 0,61, excelente para un segmento D de casi 4,80 m de longitud. Aunque los BMW mejoran esto, pues su Cx está en 0,26 (0,25 el antiguo); y gracias a una altura de carrocería de sólo 1,42 m, su sección de 2,19 m2 les permite exhibir un S.Cx de 0,57 en el actual e incluso 0,56 en el antiguo, realmente excepcionales.

Todo este prólogo nos lleva la ficha técnica, que sólo se distingue de la de 2012 en el peso ajustado a la realidad, y en el tipo de neumático, que en aquella ocasión fueron unos Conti EcoContact-5; estos son los datos:

VW Passat 1.6-TDI a/m 2014: Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,5/57,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver) de baja resistencia a la rodadura.

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,77/1,82/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.430 kg.

Velocidad máxima: 198 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 109 g/km.

El motor mantiene los datos de hace cuatro años, pero dispone de optimizaciones que no aparecen en una ficha técnica, ni aún más completa que la que ofrecemos.

El motor mantiene los datos de hace cuatro años, pero dispone de optimizaciones que no aparecen en una ficha técnica, ni aún más completa que la que ofrecemos.

Vale la pena subrayar la honradez de la cifra de 198 km/h como punta; hubiera sido muy tentador anunciar 200 km/h redondos. Pero es que el enfoque con el que VW plantea su Passat BlueMotion parece ser, al menos por una vez, muy poco “marketiniano”; lo que buscan hacer es eso que los anglosajones llaman un “businessman express”: un coche de viaje largo y rápido en carretera (pensemos en su red de autobahnen sin limitación de velocidad), pero con unos consumos lo más ajustados posibles, dados los tiempos que corren. Y a este respecto, colabora el planteamiento del equipamiento de la versión básica (creo que es la probada), que nos ha sorprendido gratamente, al encontrarnos un coche en el que, al menos para nuestro gusto, apenas ni sobra ni falta de nada.

Empecemos por una llave que, si bien de mando a distancia para abrir y cerrar, es sólo eso: a distancia; luego hay que meterla en su alojamiento y arrancar el motor apretando, sin necesidad de un botón (plateado o rojo) suplementario. Tenemos control de crucero –el normal, sin radar ni cámaras-, fundamental para los viajes en autopista, y los espejos de puerta tienen mando eléctrico. En cuanto a la maniobra de aparcamiento en marcha atrás, al ser un coche grande, dispone de pantalla (la única que hay) en blanco y negro y no con cámara, sino con display de la silueta y la ayuda de una chicharra sonora. Y aquí se acaba el equipamiento con apoyo electrónico.

Como casi siempre, la limpieza de líneas se corresponde con una buena aerodinámica, y especialmente en las berlinas tricuerpo.

Como casi siempre, la limpieza de líneas se corresponde con una buena aerodinámica, y especialmente en las berlinas tricuerpo.

Los faros no llegan a ser de xenón, sino que son halógenos H-7, con reglaje de altura por rodeta giratoria; el espejo interior se pasa de día a noche con tecla manual, y en el salpicadero y consola cada función tiene su tecla, sin menús de botón giratorio y doble o triple paso para encontrar una función. La climatización es manual, eligiendo la temperatura con botón giratorio y no por cifra digital, y el completo reglaje de los asientos es con palancas manuales; y otro tanto corre con el volante regulable en altura y profundidad. La radio permite encontrar las distintas ondas y emisoras a las primeras de cambio, con seis botones para otras tantas emisoras seleccionadas en cada onda, como toda la vida. No hay más que un reglaje de amortiguación en la suspensión, y no hay ningún botón “Eco” que modifique la asistencia de la dirección ni la acción del pedal del acelerador; el BlueMotion consigue su economía gracias a sus cualidades básicas, sin necesidad de aditamentos ni correcciones. ¡Qué placer sentarse al volante de un coche, y en menos de medio minuto tenerlo todo controlado, sin necesidad de recurrir al Manual del Propietario!

Una vez en marcha se aprecia que la sexta es claramente larga, sobre todo porque lo que tenemos es un 1.6 de 105 CV; pero su misión es ofrecer un llaneo de crucero muy relajado. Esto no quiere decir que se ahogue en el más mínimo repecho, pero su capacidad de recuperación es discreta, y en las curvas negociadas a menos de 80 de aguja, es imperativo reducir a 5ª si queremos salir no ya con fuerza, sino simplemente no a tirones. Pero a cambio, y el consumo instantáneo nos ayuda a comprobarlo, podemos apreciar que se trata de un coche muy poco sensible (relativamente hablando, por supuesto) a la velocidad, mientras que el relieve de la carretera se deja notar, dado que con el conductor a bordo ya estamos en tonelada y media.

Los asientos de serie, sin llegar a ser deportivos, ofrecen un buen soporte lateral.

Los asientos de serie, sin llegar a ser deportivos, ofrecen un buen soporte lateral.

 

Resulta impresionante la autonomía, lo que apoya ese planteamiento de coche para viaje largo y rápido, pensado para quien viaja por motivos profesionales, me atrevería a aventurar. Con un depósito de 70 litros nominales de capacidad, creo que no hay forma humana de tener que pasar por el surtidor a intervalos inferiores a los 1.000 km, salvo que se esté circulando continuamente por una ciudad de tráfico embotellado; en cuyo caso, haberse comprado un Passat BlueMotion hubiese sido una necedad absoluta. Pero vamos ya con el resultado, y luego comentaremos algunos aspectos colaterales relacionados con el consumo:

Passat Blue Motion 1.6-TDI: Consumo: 5,05 l/100 km. Promedio: 105,0 km/h.

El día de la prueba no es que fuese malo, pero tampoco de lo mejor: asfalto húmedo en parte del recorrido, un poco de niebla (no cerrada) y algo más de neblina; en cuanto al tráfico, quizás un poco más del normal (o sea, tres o cuatro vehículos que molestan algo más de lo habitual). Por ello el tiempo subió a 4h 48m, cuando en 2012 se tardó sólo 4h 41m para conseguir 5,25 l/100 km; vale la pena elucubrar un poco sobre todo esto.

Aunque afeada por las cotas numéricas, esta plantilla nos ofrece el suave perfil lateral. Hay un error: el diámetro de 642 mm marcado en la llanta corresponde al de la rueda en conjunto, neumático incluido.

Aunque afeada por las cotas numéricas, esta plantilla nos ofrece el suave perfil lateral. Hay un error: el diámetro de 642 mm marcado en la llanta corresponde al de la rueda en conjunto, neumático incluido.

Hasta el momento, los resultados de los coches “grandes” de VAG (Toledo/Rapid y de ahí en adelante) habían sido conseguidos con tiempos francamente buenos; con este motor 1.6 hay dos en 4h 44m, y tres con fracción de 40, 41 y 45 minutos, respectivamente. O sea, una media 4h 43m escasamente; y ahora este BlueMotion se queda cinco minutos más atrás. Ya hemos dicho que el día no fue de lo más favorable, a lo cual le podríamos achacar un par de minutos, o como mucho tres, pero no más. Lo que ocurre es que me planteé ser especialmente cuidado con el ritmo no ya de marcha, sino con las recuperaciones, ya que no tiene sentido probar un coche pensado para economía y forzar con urgencia la recuperación del crucero.

No obstante, puesto que la reducción frecuente de 6ª a 5ª no te la quita nadie, si no quieres caer bien por encima de las 4h 50 m, lo único que se podía hacer es volver a 6ª en cuanto la aguja sobrepasaba por un poco la marca de los 80 km/h, y sobre todo, no darle a la tecla del “resume” del control de crucero hasta no haber recuperado a pedal los 115/120 de aguja, cuando ya no produce un empujón violento, sino una suave recuperación. Y aquí puede estar la explicación de los dos a tres minutos restantes.

Así que, con todo esto, los 5,05 l/100 km conseguidos se los reparten, como mérito en la reducción de 0,2 l/100 km conseguida respecto a la prueba anterior, el motor algo más fino en su funcionamiento, los neumáticos Energy Saver y este táctica de recuperar el crucero a pedal. Y con todo ello, venimos a caer en un consumo que está justo en el centro de los dos conseguidos por los BMW 320d ED (5,03 y 5,09); pero la diferencia sigue estando en que estos últimos lo consiguen con un motor 2.0 de 163 CV, que les permitió cubrir el recorrido en 4h 38m y 4h 39m, respectivamente. El ritmo de marcha de los BMW sigue siendo imbatible, y es un mérito que es preciso reconocerles.

Tanto en el frontal como en la zaga (aquí la del Variant) la denominación “Blue Motion” aparece muy discretamente.

Tanto en el frontal como en la zaga (aquí la del Variant) la denominación “Blue Motion” aparece muy discretamente.

El BlueMotion consigue buenos resultados, pero tiene que balancearlos entre consumo o promedio: como ya hemos dicho, las 4h 41m de 2012 se pagaron al precio de 5,25 l/100 km, y los 5,05 de ahora a base de bajar a 4h 48m, pese las mínimas mejoras existentes en el coche. Cierto que el Passat está algo menos optimizado; en particular le faltan las persianas variables delante del radiador, que tan buenos resultados consiguen en otros coches; quizás esto se quede para una próxima generación.

Para lo que sí aprovechamos esta prueba fue para una verificación que nunca antes habíamos realizado, conseguida gracias al doble ordenador de viaje. La cuestión era desglosar el consumo de los tramos de autovía, respecto a los de carretera, para saber cómo se reparte el consumo en zonas claramente diferenciadas. Como el recorrido en autovía es casi rectilíneo, aunque nunca coincidente, porque va siguiendo a grosso modo el curso del Tajo, sacamos el promedio de un sentido u otro. En la zona que es suave bajada, pero con un poco de viento de cara, la cifra observada fue de 5,7 l/100 km, y de retorno, en suave subida pero con el ligero viento a favor, se quedó en 5,5; es decir, que en promedio sale a 5,6. El totalizador marcó 5,1 para un consumo real de 5,05, así que podemos calcular que el real de autovía está en 5,55, muy poco más o menos. Como dicho recorrido totaliza un poco menos de 170 km (justo un tercio del recorrido total), echando cuatro números llegamos a la conclusión de que en carretera el consumo real está exactamente en 4,80 l/100 km; es decir los cuatro tercios del homologado como extraurbano. No está nada mal, pues en algunos otros coches fácilmente se pone en vez y media, o más. Y eso, pese a la aerodinámica realmente buena de este coche; pero está claro que en cuanto se superan los 120/130 de crucero, el consumo comienza dispararse. Pero a su vez, si queremos un promedio decente, hay que aprovechar los tramos de autovía.

El último detalle, referente a la autonomía: la capacidad nominal del depósito es de 70 litros, pero en estos últimos años en VW/Audi están dando bandazo en cuanto al sistema de ventilación y expulsión de aire del depósito durante el repostaje. Tan pronto tenemos el tubo sin ninguna obstrucción como con una tajadera que hay que empujar; y cuando parece que han abandonado lo del botoncito que permite anular la cámara de expansión, éste resucita en coches distintos a los que antes lo llevaban, y esto también baila entre los de gasolina y gasóleo. La cuestión es que en este caso, si se aprieta a fondo la palanca de la manguera –como es lo habitual para no eternizarse repostando-, una vez que dispara por primera vez todavía entran ocho litros más. Ahora bien, si cuando por el sonido se aprecia que estamos ya llegando a dicho punto, aflojamos la presión y repostamos más lento, todavía entran seis litros sin hacernos perder demasiado tiempo, y son sólo los dos últimos los que cogen dos a tres minutos para completar el llenado absoluto.

A las marcas les gusta mucho publicar esta horrenda foto de los airbags desplegados; dan ganas de no chocar sólo por no verlos.

A las marcas les gusta mucho publicar esta horrenda foto de los airbags desplegados; dan ganas de no chocar sólo por no verlos.

La cuestión es saber si en VW consideran que el llenado nominal se consigue con la palanca apretada a tope, y habría que desistir de seguir llenando (dejando una cámara de ocho litros), o bien ahora se conforman con un volumen de expansión de sólo dos litros, y el llenado a ritmo tranquilo lo consideran incluido en la capacidad nominal. En función de una u otra teoría, la capacidad real es de 72 o de 78 litros; con lo cual, y dando por bueno un consumo medio en utilización mixta de viaje de 5,0 l/100 km (que yendo en autovía un poco más suave que en nuestra prueba podría quedar en 4,8/4,9), tendríamos una autonomía en viaje del orden de 1.400 km en el peor caso (72 litros y 5,0 de consumo), a más de 1.600 km en el más optimista (78 litros y 4,8). Como para olvidarse de en qué lado de la carrocería está la boca de rellenado, vamos.

Seguimos dándole vueltas a que el “coche récord” debe ser el Toledo/Rapid realmente optimizado, con neumáticos tipo brr; pero no hay duda de que, teniendo en cuenta el tamaño y el empaque del Passat, su resultado es todavía más meritorio, comparativamente. Pero, por ahora, la barrera de los 5,0 l/100 km continúa infranqueable; aunque no está nada mal, teniendo en cuenta de que estamos hablando de un recorrido siempre a más de 100 km/h de promedio, y con unos trazados muy variados, incluso más exigente de lo que sería habitual en un viaje de 500 km en casi cualquier recorrido que pudiéramos elegir en nuestra Península, y que no fuese dar vueltas y vueltas por una cadena montañosa.

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