Varios blogueros habían señalado, desde tiempo atrás, el interés de someter a nuestro circuito de pruebas al miniaturizado, pero a todas luces interesante, motor 1.5-dCi de Renault. Y aquí llega la primera entrega; y como se deduce de los resultados, no andaban nada descaminados quienes reclamaban la comparación de este motor con otros de teórica superioridad tecnológica, con culata doble árbol y 16 válvulas. Este pequeño 1,5 litros turbodiésel de Renault se ha ido transfigurando a lo largo del tiempo, sin variar, al menos en apariencia, su sencilla estructura, a base de bloque de fundición y culata de aluminio monoárbol, con ocho válvulas. La única peculiaridad que se permite es que su sistema de inyección common-rail, en vez de acumular el gasóleo ya comprimido por la bomba en una tubería o “rail”, lo hace en una pequeña esfera, desde la cual parten tubos que alimentan a los respectivos inyectores.

Renault Mégane

Se me ocurre pensar, y esto es una invención mía, que la esfera tiene algo más de volumen que una tubería corta, y por tanto, las sucesivas inyecciones producen menos oscilaciones de presión dentro de ella que dentro de una tubería; por el contrario, los tubos de conexión a los inyectores son algo más largos que con conducto común, lo cual debería producir una mayor caída de presión; pero dado que el volumen unitario de inyección es relativamente pequeño (para un máximo de 105/110 CV, en las dos versiones más potentes), esa caída no puede ser tan y tan importante. Sea como sea, el motorcito funciona de maravilla, con mucha suavidad y, sobre todo, alegría al subir de vueltas, sin esa relativa pesadez que es característica en la gran mayoría de los turbodiésel.

Lo primero que es digno de reseñar de este motor es que parece tener el don de la ubicuidad; quizás no equipe a tantos modelos como los 1.6 turbodiésel del grupo VAG (con cuatro marcas a su disposición) o de la joint-venture PSAFord (Peugeot, Citroën, Ford, Mazda, Volvo y Mini), pero sólo con las dos marcas de la Alianza Renault-Nissan, ya consigue una lista asombrosa, sobre todo por la variedad de modelos en cuanto a línea, tamaño y peso. En Renault se monta prácticamente en casi todo lo que no sean vehículos industriales, y ahí va la lista: Twingo, Clio, Mégane, Laguna, Fluence, Modus, Scénic (corto y Grand) y Kangoo; sólo quedan fuera el todo-camino Koleos y los dos monovolumen Espace. Y en cuanto a Nissan, también es más corto empezar por los que no lo llevan, que son el mínimo Pixo y los grandes deportivos 370-Z y GT-R; porque se monta en todos los demás: Micra, Note, Cube, Juke y ambos Qashqai (corto y +2). No está nada mal para un motorcito que, como decíamos antes, no presume de tecnología de vanguardia.

Por carrocería, el único de los Nissan que se presta a consumos muy reducidos, que son los que buscamos en estas pruebas, sería el Micra; en cuanto a Renault, son los Twingo, Clio y Mégane los más lógicos a probar. Y esos son los que hemos buscado, siendo el Mégane de 105 CV el primero disponible, pero ya está en cartera el Twingo de 85 CV y, en cuanto la gama se estabilice, el Clio ya caerá. La práctica totalidad de los modelos que montan las versiones de 65, 85, 105 o 110 CV de este motor, se denominan “eco2”. Pero no se trata de versiones especiales, como en otras marcas: no hay Start/Stop (sí en el inminente Mégane de 110 CV y doble embrague), ni alternador inteligente, ni desarrollos alargados, ni neumáticos de baja resistencia, ni optimizaciones aerodinámicas; la única “modernidad” es la dirección con asistencia eléctrica. Pura y simplemente son “eco2” porque consiguen homologaciones fiscalmente favorables en varios mercados.

Y esta es la ficha técnica resumida del Mégane de esta semana:

Mégane eco2 1.5-dCi 105 CV:

Motor: 1.461 cc; 105 CV a 4.000 rpm; 24,5 m.kg a 2.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 205/55-16.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,30/1,81/1,47 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.215 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 120 g/km.

Puesto que también tiene una versión de 110 CV, vale la pena insistir en que las dos variantes superiores de este motor rinden casi exactamente igual que el trío de turbodiésel europeos de 1,6 litros (el de Hyundai/Kia al margen) con culata doble árbol y 16 válvulas; es decir, los antes ya citados de VAG (105 CV) y PSA-Ford (109 CV), y el más reciente de Fiat (105 CV). Y ahora vamos con el rendimiento que ha ofrecido en el circuito:

Mégane 1.5-dCi 105 CV:

Consumo: 5,93 l/100 km.

Promedio: 105,7 km/h.

Renault Mégane

Y ya, sin más dilación, vamos con el entretenido e imprescindible juego de las comparaciones; de los segmento C que tenemos publicados hasta el momento, los que resultan comparables son: C30 DRIVe, Focus ECOnetic, León Ecomotive, A3 1.6-TDI y Golf 1.6-TDI DSG; el Fiat Bravo, con un consumo de 6,49 l/100 km, se queda claramente descolgado. Pues bien, estos cinco coches han arrojado los siguientes resultados, que recordamos a continuación y por el mismo orden: Volvo, 5,42; Ford, 5,88; Seat, 5,92; VW y Audi, 6,00; cifras correspondientes a l/100 km, evidentemente. En cuanto a ritmo de marcha, todos ellos (salvo el Focus, que tardó un minuto menos) consiguieron 107,2 km/h de media, lo cual supone tardar cuatro minutos menos que el Mégane. Y es que esos 100/140 cc de cubicaje que éste cede a sus rivales en algo se tienen que notar: el motor que tiene su mismo par máximo lo consigue a menos vueltas; y el otro tiene todavía más par, y a todavía menos régimen.

Bien es cierto que el Renault compensa este relativo déficit de empuje con un cambio de seis marchas que, además, tiene en 6ª un desarrollo claramente más corto que el de sus rivales en 5ª (o 7ª), ninguno de los cuales está por debajo de los 50 km/h, frente a los 46,0 de nuestro Mégane. Y adelanto, porque habrá quien coteje estos datos con los de la base de km77, que los 48,7 km/h que en ésta aparecen corresponden a la versión de 110 CV (48,9 según datos franceses), y no a la de 105 CV que hemos probado.

Al margen de que la correlación entre la lectura del cuentarrevoluciones (hoy en día prácticamente exactos casi todos) y la velocidad real por GPS confirman lo de los 46 km/h, y en vista de la dispersión, he entrado tanto en la web francesa como pidiendo directamente datos a Fasa-Renault, donde “mis espías” (como diría Lobato) me los han confirmado: grupo 3,933:1 (15/59 dientes) y 6ª de 0,6383:1 (30/47 dientes), lo que da lugar a desarrollos de 46,4 km/h con gomas 195/65-15, y de 46,05 con la 205/55-16 que llevaba nuestro coche. Y es que, cuando un dato es nuclear y básico, le dedico a Internet, al correo electrónico y al teléfono todo el tiempo que haga falta. Para aspectos marginales, paso de semejante pérdida de tiempo.

Renault Mégane

El caso es que, con su motorcito turbodiésel de litro y medio escaso, con su cambio de seis marchas (de funcionamiento suavísimo y preciso) dotado de desarrollos francamente cortos para lo que ahora se estila (y tanto más con seis marchas), y sin más refinamientos tecnológicos que una dirección eléctrica, este Mégane iguala en consumo a dos rivales que sí llevan auténticas modificaciones “eco”, y mejora ligeramente a otros dos que, con cinco marchas uno y con siete otro, están más o menos como él en cuanto a utilización de optimizaciones.

Y ya que hablamos de estas últimas, hay que reseñar que la aerodinámica no le ayuda especialmente a este Mégane; queda en un término medio, tendiendo a desfavorable. Hay disponibles dos datos de Cx: 0,312 (francés) y 0,324 (español), y otros dos de sección frontal: 2,21 m2 (francés) y 2,22 m2 (español). Tomando datos franceses, el resultado que se obtiene, el más favorable, es de un producto S.Cx de 0,69, que no es como para tirar cohetes; y con los datos españoles sale un 0,72, que ya es tirando a malo. Y recurriendo al promedio de ambos factores, nos sale un producto de 0,70, que está justo en el límite de lo que, al menos para un coche que aspire a buenos consumos, se puede considerar aceptable.

Por el otro extremo, todo lo que baje de 0,60 es un resultado estupendo, como lo confirma el resultado del Volvo C30 DRIVe, que entre su Cx de 0,28 y su frontal de techo más bien bajo y cerrando a estrecho, consigue un S.Cx de 0,61, y así se explica su magnífico consumo de 5,42 l/100 km.

Pero sin llegar a tanto, con este Mégane de 105 CV tenemos un dos volúmenes de buena amplitud, muy cómodo y bien equipado, y de una conducción sumamente agradable, dada la buena elasticidad del motor (ya que no un empuje brutal) ayudada por los desarrollos cortos y el cambio cerrado. La 5ª de 38,7 km/h sirve para salir de casi todas las curvas que no sean francamente muy cerradas, ya que a 70 km/h reales el motor gira a 1.800 rpm, donde ya empuja con ganas; un pequeño tirón de 10 km/h, y ya podemos cambiar a 6ª, que recoge al coche a 80 km/h y 1.750 rpm, para proseguir con una razonable aceleración. Evidentemente, donde más y mejor debe brillar este discreto pero eficiente motor será en los Clio y Twingo; tiempo al tiempo (espero que no mucho), y lo descubriremos.

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