Tal y como ya se explicó hace nueve días, la idea de probar este 500-L Living surgió a raíz de un raid de consumo del que se dio cuenta en dicha entrada. Y como la oportunidad de recoger el coche se presentó muy poco después, aquí estamos con la prueba en cuestión. Lo primero que debe decirse (ya se insinuó en el relato de los récords), es que el Living sólo tiene del 500 original el número; se trata de un caso claro de explotación del éxito de una denominación, que se inició con el 500-L (4,15 m de longitud), y ahora crece otros 20 cm en el Living. A cambio, eso sí, de meter siete plazas de buen tamaño en 4,35 metros, y con mucha modularidad.

Si algún mérito de Fiat destaca por encima de cualquier otro, e incluso se sitúa en primer término a nivel mundial, ha sido siempre su capacidad de aprovechar en volumen y capacidad interior la superficie de pavimento ocupada. Y no es que lo consiga a base de coches muy altos, cuya zona superior del habitáculo no aporta demasiado; el mérito está en el aprovechamiento, visto en planta, del conjunto de habitáculo y maletero. El 124 de hace 45 años -pese a su estructura clásica con motor longitudinal delantero y eje rígido motriz posterior (en principio, la peor para una buena habitabilidad)- ya era todo un ejemplo, metiendo en 4,03 metros de longitud cinco buenas plazas y un maletero de casi 400 litros.

Pero no hay que remontarse tanto en el tiempo; si hay un antecesor del Living que realmente anticipase el ingenio de Fiat para superar la barrera de las cinco plazas, dentro de un tamaño compacto, es el Multipla. No se trataba de hacer lo que era posible en tiempos (hoy lo prohibe la legislación sobre cinturones de seguridad) con el que aquí fue nuestro Seat 1500: meter una banqueta corrida delante y llevar al conductor achuchado contra la puerta izquierda, aguantando el peso de los otros dos ocupantes en las curvas a derechas. Se trataba de disponer de seis o más auténticas plazas, en un tamaño compacto, y con suficiente maletero. Algunas variantes del monovolumen clásico, que ya florecía por entonces -Chrysler Voyager y Renault Espace en tamaño grande, y Ulysse/Evasion(luego C8)/806/Z(luego Phedra) en tamaño medio-, consiguieron las 7/8 plazas; pero eran unos monovolumen de tamaño mucho más grande.

La estética del Multipla resultaba bastante chocante, y era la primera y única causa de rechazo, hasta que se probaba el coche.

La estética del Multipla resultaba bastante chocante, y era la primera y única causa de rechazo, hasta que se probaba el coche.

Por las mismas fechas que el Multipla apareció el Toyota PicNic, que optó por seis plazas en disposición 2/2/2, con pasillo central para moverse incluso en marcha (hoy estaría prohibido hacerlo, al menos si te ven los que nos vigilan). Pero tenía 2,74 metros de batalla y 4,53 de longitud, si bien su anchura se quedaba en 1,70, y su altura en 1,62; ahora bien, el maletero no pasaba de 182 litros con seis plazas, para subir a 700 si se eliminaba un asiento trasero; pero entonces ya se quedaba en cinco plazas, como tantos otros familiares. A pesar de una silueta estéticamente estilizada, su Cx era simplemente de 0,326 (no estaba mal), para lograr un S.Cx final de 0,76. Los datos de este Toyota interesan para compararlos con los del Multipla: éste fue un vehículo tan peculiar que, a los 17 años de su presentación y 15 de su lanzamiento, todavía ofrece unas características dignas de tenerse muy en cuenta; y algunas de las cuales no han llegado a superarse a pesar del tiempo transcurrido.

Así que, puesto que esta prueba trata de un Fiat, vamos a detenernos en darle un previo repaso al Multipla, para cotejar luego lo que se ha ganado y se ha perdido al pasar de aquel concepto al relativamente más clásico (como estructura, no estética) que ofrece el 500-L Living. El Multipla se presentó como prototipo en Septiembre de 1996 –más de dos años antes de su real aparición en el mercado, a caballo entre 1998 y 1999- porque Fiat no quería quedarse atrás respecto a Renault, que estaba lanzando su Scénic en aquel mismo mes. La diferencia radicaba en que, así como el Scénic (plataforma de Mégane) era un proyecto comercial muy serio, pero “a tumba abierta” (nadie esperaba en Renault el éxito que alcanzó casi instantáneamente), el Multipla era un ejercicio de estilo, una demostración de lo que Fiat creía que podía hacerse en el campo del monovolumen compacto; pero sin arriesgar demasiado, ni industrial ni comercialmente.

De modo que el Multipla fue lo que se denomina como un “coche de ingenieros”; a su equipo de proyectistas se le dio absoluta libertad para crear, con la única condición de que fuese un proyecto aceptablemente barato de realizar, por si acaso no tenía éxito comercial y había que “comérselo con patatas”. De hecho, a la vista del prototipo, se esperaban unas ventas de 40/50.000 al año, que luego se vieron desbordadas en los dos primeros. Así que era un proyecto radicalmente racional, sin concesiones a la estética ni a las modas.

La generosidad del acristalamiento era excepcional, pero al ser muy vertical, la radiación solar no penetraba demasiado.

La generosidad del acristalamiento era excepcional, pero al ser muy vertical, la radiación solar no penetraba demasiado.

Pero con un proceso de fabricación barato: no había estampación de chapas gruesas para la plataforma (que requieren pesadas y potentes y caras prensas de mucho tonelaje), sino más proceso de soldadura. La plataforma era a base de largueros y travesaños de perfiles planos soldados, formando el clásico chasis en escalera, pero más ancho de lo habitual. Luego había unas costillas verticales también planas, y sobre todo ello se soldaba la carrocería autoportante; ésta sí era de chapa estampada, pero más fina y fácil de troquelar. El proceso requería más mano de obra que con plataforma estampada, pero era más barato mientras los volúmenes de producción no fuesen demasiado elevados; y por ello mismo, la fuerte demanda inicial hizo que la producción resultase algo más cara de lo proyectado inicialmente.

El objetivo era meter 6 plazas y un buen maletero en 4 metros; para ello eran imperativas las dos filas de tres asientos. Es decir, cambiar el concepto “pasillo” del Toyota PicNic, por el de “salón” más cuadrado. Y también era precisa mayor anchura de la habitual, con las zonas laterales prácticamente verticales, y por varias razones. La impresión óptica, por comparación con otros coches, era que el Multipla aparentaba ser más ancho de techo que en los bajos, cuando en realidad era algo más estrecho (aunque sólo 30 mm). Junto a una línea de cintura horizontal, y muy marcada en la zona frontal, a este diseño se le denominó como “línea cafetera”.

Excepto el parabrisas, ese sí bastante tumbado, todos los cristales eran prácticamente verticales. Ventajas: menor insolación en época cálida; porque si bien la superficie acristalada era muy amplia (cintura baja y coche alto), vista en planta ofrecía un área un 30% menor que en un coche de tamaño equivalente. Y además, al abrir las puertas cuando llovía, el goteo no caía en los asientos ni en la ropa de los pasajeros. Era forzosamente corto por proyecto, ancho por necesidad y alto para situar los asientos a una altura más accesible al entrar que en un turismo, y permitir ir en posición de “sentado” más que de “tumbado”; y así ganar, como en todo MPV, habitabilidad longitudinal.

Sus cotas eran 2,67 m de batalla, 1,51-1,52 m de vías, 3,995 m de longitud, 1,87 m de anchura y 1,67 m de altura. Pero su Cx no pasaba de 0,315, pese a ser cúbico como un dado; no obstante, el S.Cx era de 0,84, dada la sección frontal y la anchura. El peculiar aspecto de la zona frontal, desde el parachoques hasta el parabrisas, tenía mucho mérito para conseguir esta aerodinámica. Cuando se pasó a la 2ª generación, su nuevo frontal, mucho más acorde con la estética clásica, hizo subir el Cx a 0,37; y fue preciso alargar y retocar a fondo el parachoques trasero para, como mucho, conseguir rebajar el Cx a 0,33 (todavía un 5% peor que el original). En cuanto a los faros, iban en la posición lógica: los de “larga” arriba, los de cruce a media altura y los anti-niebla abajo. La iluminación, y la visibilidad con cintura baja y cristales muy grandes, eran perfectas.

La 2ª generación del Multipla tenía un frontal más clásico, pero por su causa la aerodinámica (sorprendentemente) era peor.

La 2ª generación del Multipla tenía un frontal más clásico, pero por su causa la aerodinámica (sorprendentemente) era peor.

Y es que la estética es un tema opinable; pero la practicidad es perfectamente medible, ya se trate del Cx, la climatización, la iluminación o la habitabilidad. El Múltipla ofrecía (y lo sigue haciendo, pues quedan muchos rodando) seis asientos idénticos, con una banqueta cuadrada de 47/47 cm, todos desplazables y con respaldo reclinable tanto hacia delante como atrás. Cuatro de ellos (menos los laterales delanteros) se podían extraer, convirtiéndolo en furgoneta con dos plazas. El central delantero, incluso adelantado a tope, seguía quedando 30 mm más retrasado que los laterales retrasados al máximo; de ese modo su ocupante no molestaba en las curvas a los otros dos, puesto que tenía dónde apoyar sus hombros. El freno de mano iba a la izquierda, como en los Porsche.

El maletero medía de 430 a 540 litros, según se situasen los asientos traseros, que avanzados a tope seguían siendo plenamente utilizables. Había argollas en el piso para sujetar el equipaje, y los respaldos centrales, una vez abatidos, servían de mesita viajando con cuatro plazas. Y también cuatro grandes bandejas: dos sobre los parasoles y otras dos en el salpicadero, más múltiples otros huecos, y una gaveta enorme bajo el asiento delantero derecho. El pomo del cambio, situado en la consola, caía muy a mano; y los retrovisores de puerta tenían una zona inferior que apuntaba hacia las ruedas traseras, para facilitar el aparcamiento. Si se comparan estos datos con los del estilizado Picnic de Toyota, se observa lo que se gana en practicidad; a cambio, eso sí, de una perdida del 10% en Cx.

Inconvenientes, a mi juicio, tenía uno: la climatización. Debido a su estructura, era difícil meter conductos hacia las plazas traseras y todo el aporte de aire exterior (ventanillas aparte) entraba por la zona delantera. De todos modos, esto sigue ocurriendo en muchos coches modernos. Y su otro punto relativamente flojo, observado con década y media de perspectiva, era la motorización. Dejando aparte un 1.6 de gasolina casi testimonial, el motor era el 1.9-JTD de la 1ª generación de inyección directa common-rail, desinflado de 115 a 105 CV a 4.000 rpm respecto al del Alfa 156, y con sólo 20,4 mkg a 1.500. Par que podemos comparar, a igualdad de potencia máxima, con el del Living, que también es un 1.6: el modelo actual tiene un par máximo un 60% superior; el progreso en estos 15 años ha sido impresionante. Y así se ha podido pasar de un desarrollo de 41,4 en 5ª para el Multipla, a los 52,1 en 6ª del Living. La punta ya no mejora tanto: de 170 a 181 km/h; eso sí, con el desahogo de conseguirla en 6ª a 3.500 rpm en el Living, en vez de a 4.100 en 5ª en el Multipla, y eso siendo éste más lento. Pero en este tipo de coche la punta es marginal; lo que cuenta es un buen crucero.

La modularidad del Multipla era excelente; los respaldos centrales venían preparados para hacer de improvisadas mesitas.

La modularidad del Multipla era excelente; los respaldos centrales venían preparados para hacer de improvisadas mesitas.

Finalmente vamos con el bastidor, prácticamente heredado del familiar Marea Weekend, con tren posterior de rueda tirada por brazo longitudinal; pero con unas adaptaciones muy interesantes. En el Multipla llevaba muelles progresivos (más duros según aumenta el balanceo) y amortiguadores degresivos (firmes en movimientos suaves y de recorrido corto, y más suaves en balanceos bruscos), dejándole el control del balanceo a los citados muelles y las barras estabilizadoras. Como resultado, viraba muy plano; su balanceo, a igualdad de violencia del apoyo lateral, era igual que en el deportivo Bravo HGT, el de motor 5 cilindros de gasolina.

Para que fuese muy direccional en recta y curva rápida, llevaba caída nula delante, pero 1,5º negativa atrás, mientras que había 3 mm de divergencia (abierto) en el tren delantero, que se convertían en 3 mm de convergencia en el trasero; todo ello generaba un esfuerzo centrante 70 kilos mayor en el tren trasero. Esto daba lugar a que fuese ligeramente subvirador en curva rápida (casi 3 grados más de deriva delante que detrás, apoyando al límite de adherencia); pero cerraba suavemente hacia el interior de la curva al levantar el pie. Por otra parte, llevaba un fuerte avance de pivote (casi 4 grados, también para reforzar la direccionalidad), y en los virajes muy cerrados esto producía la aparición de caída negativa en la rueda delantera exterior, controlando así el subviraje y dándole mayor agilidad. El Multipla, pues, era tremendamente direccional en recta y subvirador en curva rápida, para generar facilidad de conducción y mayor seguridad; pero esa característica –al contrario de lo que generalmente ocurre- iba disminuyendo a medida que las curvas se hacían más lentas y se apoyaba más al límite, tendiendo a ser más neutro en las situaciones más comprometidas, cuando se genera mayor apoyo que en conducción normal.

Toda esta exposición, al margen de recordar un interesante modelo, habitual e injustamente denostado fijándose exclusivamente en su estética, tiene como objetivo subrayar lo que unos buenos técnicos pueden conseguir cuando no hay interferencias comerciales en el proyecto; al margen de las lógicas de economía, claro. Luego, el éxito depende de sus cualidades, de modas, de la mejor o peor comercialización y de lo invertido en publicidad. Porque el Beetle original no era precisamente una joya estética, y ha sido el coche fabricado en mayor número de unidades de la historia; y uno de los grandes mitos, si no el mayor, de la automoción mundial.

Con el tamaño de los faros invertido respecto al Multipla, en el Living los de cruce van arriba y los de larga abajo.

Con el tamaño de los faros invertido respecto al Multipla, en el Living los de cruce van arriba y los de larga abajo.

Han pasado los años y, hasta que aparezcan los nuevos Punto y Bravo, el negocio de Fiat está muy circunscrito a la denominación “500”; de ahí que ésta se intente aprovechar para modelos que van desde los 3,55 metros del “2+2” original y Convertible, hasta los 4,35 de este 7 plazas, pasando por los 4,15 m del 500-L a secas, con sus 5 plazas. Y en el caso del Living sí hay una plataforma existente que debe aprovecharse: la del 500-L, cuya batalla de 2,61 m se mantiene para el Living, así como la anchura y altura; sólo varía la longitud. La capacidad del maletero oscila entre 168 litros si se mantienen las 7 plazas, y 493 litros si se abaten los asientos traseros y los centrales se sitúan lo más avanzados posible. Pero dicha capacidad, en la versión de sólo 5 plazas, sube hasta los 560 a 638 litros, también en función del citado desplazamiento.

Por lo demás, en cuanto a bastidor no hay sorpresas: tenemos la habitual dirección Dual Drive, con dos niveles de asistencia para uso urbano (a partir de 70 km/h, se unifican ambos niveles, aunque se mantenga seleccionada). También las suspensiones de tipo McPherson y torsional son idénticas a las del 500-L, incluyendo una amortiguación demasiado blanda, que permite un balanceo inicial a veces preocupante. El Living tiende a subvirar descaradamente, porque sus generosos neumáticos no empiezan a “morder” el asfalto hasta que el balanceo se estabiliza; la única forma de ir rápido en zona sinuosa es anticipar, tirar de volante con fe y esperar, sabiendo que el morro agarrará en cuanto la suspensión acabe de asentarse.

En este coche hemos estrenado los nuevos Turanza T-001, presentados como la superación (con evidentes ventajas, según Bridgestone) de los conocidos ER-300. En teoría, son un decibelio más silenciosos, tienen un 15% mayor duración, y disminuyen nada menos que un 19% la resistencia a la rodadura. También nos dicen que son mejores en mojado, aunque esto último no tuvimos oportunidad de comprobarlo. Vamos, que son como el famoso y antiguo “ungüento amarillo”. Y destacan los discos de freno delanteros, de 305 mm; es evidente que se espera que el Living se cargue al máximo.

Respecto a otros MPV de tamaño similar, el Living presenta un diseño indudablemente personal y diferenciador.

Respecto a otros MPV de tamaño similar, el Living presenta un diseño indudablemente personal y diferenciador.

Pero la revolucionaria novedad es el nuevo 1.6 MultiJet II, lanzado al estrellato con el raid comentado hace días, y que convierte al Living en una versión que poco o nada tiene que ver con lo que sería un 500-L alargado, pero manteniendo mecánicas similares a las conocidas hasta ahora. De entrada, aquí va acoplado a una caja de cambios de seis marchas; aunque esto no es novedad: hace tres años y medio, el Bravo II que probamos con la versión antigua de este motor 1.6 también llevaba seis marchas, y ya era doble árbol y con 16 válvulas, y no monoárbol y de ocho, como en el Multipla. El motor del Bravo también rendía 105 CV, pero a 4.000 rpm; el par máximo ya era francamente bueno, sobre todo para aquel momento, con 29,6 m.kg a 1.500 rpm. Pero el resultado práctico fue desalentador: 6,49 l/100 km y un tiempo empleado de 4h 53m (103,2 km/h). La sensación transmitida es que el motor no era tan elástico, ni mucho menos, como los datos daban a entender, puesto que pedía continuamente reducir a 5ª, a partir de los 56,2 km/h de los que tiraba en 6ª. Y a pesar del buen comportamiento del bastidor, acabó consumiendo demasiado y tardando mucho.

Respecto al Multipla se han invertido las tornas: la potencia de 105 CV resulta discreta para un 1.6 turbodiésel moderno (aunque también es la de la versión más habitual del 1.6-TDI, que ofrece excelentes resultados); pero el par máximo se sitúa en 32,6 m.kg, el tope actual para el cuarteto de 1.6 turbodiésel que acaba de aparecer en cuestión de poco más de un año, y de los cuales vamos a hablar. Pero ya va siendo hora de colocar la ficha técnica resumida, y luego seguiremos comentando:

Fiat 500-L Living:Motor: 1.598 cc; 105 CV a 3.700 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 42,9/52,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/45-17.

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,35/1,78/1,67 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.512 kg (unidad de pruebas).

Velocidad máxima: 181 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 117 g/km.

Acabamos de citar la existencia de cuatro turbodiésel 1.6 de reciente aparición, y este puede ser el momento adecuado para recordar sus datos básicos: el primero en aparecer fue el de Renault, que ya hemos probado (con buenos resultados) en el Qashqai primero y en el Mégane después; sus cifras son 130 CV a 4.000 rpm (el par es de 23,2 m.kg a dicho régimen), con un par máximo de 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Vino después el de Honda (probado en el Civic, con magnífico resultado), que es algo más suave: 120 CV a 4.000 rpm (con 21,4 m.kg), con un par máximo también más discreto, de 30,6 m.kg a 2.000 rpm. Y está llegando, en el Zafira Sports Tourer (y pronto en los Astra) el de Opel, que ya pudimos probar en Austria y es un auténtico “cañón”: 136 CV a 3.500 rpm (nada menos que 27,7 mkg), con un par máximo como el de Renault (32,6 mkg) pero a 2.000 rpm. Está claro que en Opel se han decantado hacia un rendimiento brillante en los regímenes altos, de 2.000 rpm en adelante, más que hacia la elasticidad en bajo régimen.

Y frente a estos tres nuevos motores tenemos el muy modificado 1.6 MultiJet II de Fiat, con bomba de aceite de caudal variable, alternador inteligente, y nuevos inyectores para hasta 8 inyecciones/ciclo, pero con un 40% menos de piezas. Este motor tiene dos variantes: la probada en este Living, con un pequeño turbo de geometría fija, que pone el énfasis en el bajo y medio régimen. Por ello se aprecia una descompensación entre la discreta potencia y el llamativo par máximo, que se iguala con el de los motores de Renault y Opel, que le sacan un montón de caballos.

La zaga cortada bastante en vertical permite la combinación de 7 plazas con 4,35 metros de largo, y algo de maletero.

La zaga cortada bastante en vertical permite la combinación de 7 plazas con 4,35 metros de largo, y algo de maletero.

Pero la otra variante, que también se montará (o incluso ya se está montando) en el Living, lleva turbo variable, y la potencia sube a 120 CV (como en el Honda) y apenas un poquito de régimen, hasta 3.750 rpm (con 22,7 m.kg). Mantiene el mismo par máximo de 32,6 m.kg, que parece ser nadie se atreve a superar (cuestión de darle al tornillo del turbo, aunque sea un turnillo electrónico); pero gracias al turbo más elaborado, al régimen todavía más bajo de 1.500 rpm, batiendo tanto a su hermano menor como al Renault. Este motor de 120 CV, montado en el futuro Bravo –que compartirá la actual plataforma del Giulietta- podría servir para posicionar de nuevo a Fiat en un lugar más adecuado que el actual, y en concordancia con su tradición en los segmentos B y C, y no sólo en el A o A/B del actual “500”.

Lo que este motor ha conseguido para el Living, al margen de una buena economía de consumo (ya se dejó entrever en su raid Turín-París-Turín), es un excelente dinamismo de marcha, como se deduce de estos datos conseguidos en nuestro recorrido habitual:

Fiat 500-L Living 1.6: Consumo: 6,86 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h.

Como ya se ha dicho antes, el comportamiento rutero no es de los más adecuados para una conducción brillante; que se puede hacer, pero a base de ponerse a ello con dedicación. No obstante, el magnífico tiempo de 4h 40m conseguido es mérito casi exclusivo de la elasticidad del motor y de la caja de cambios de seis marchas, que en cuanto se reduce a 5ª, impulsa al Living como un cohete a la salida de las curvas. Y eso que tiene un desarrollo 1,5 km/h más largo que el de la 5ª (y última) del Multipla, por seguir con la comparación con 15 años de por medio. Pero es que entre un motor y otro hay todo un mundo y, como ya se ha dicho, un 60% más de par.

El consumo, en sí mismo, es francamente bueno: estamos ante un vehículo de tonelada y media en vacío y un S.Cx de 0,75 como mínimo, y eso dando por bueno el asombroso Cx de 0,30 anunciado para ambos 500-L (corto y Living); pero la sección frontal de 2,50 m2 no se la quita nadie. Claro que sus eventuales rivales tampoco son mucho más ligeros ni menos voluminosos: entre 6,82 y 6,89 l/100 km de consumo tenemos al VW Tiguan de tracción delantera (con el 2.0-TDI de 140 CV) y a los Altea Ecomotive (corto y XL), con el 1.6-TDI de 105 CV. El Ford Granc C-Max con el 1.6 de 115 CV ya está justo en los 7,00 de consumo, y a partir de ahí empiezan los de tracción total y carrocería SUV, de tamaño y peso más o menos equivalentes.

El Living no es un 5+2 plazas, sino un auténtico 7, en la versión para dicho número de ocupantes.

El Living no es un 5+2 plazas, sino un auténtico 7, en la versión para dicho número de ocupantes.

Cierto que el Qashqai antes citado se conformó con 6,62 l/100 km, pero tardó 4 minutos más; y el Mazda CX-5 fue todavía más parco (6,56) pero también un poquito más lento (4h 46m). Lo cierto es que con el Living no se intentó realizar una conducción “interesante”, sino simplemente no dejarse amedrentar por su innato subviraje, y aprovechar el empuje de su motor; el excelente tiempo surgió sin haberse empeñado el conductor en conseguir un promedio tan notable. Sin duda con una conducción más conservadora el consumo hubiese bajado, pero el resultado conseguido es el que el coche lleva dentro, por motorización. Haber ido más despacio hubiera sido forzar el ritmo a favor del consumo; simplemente, lo que ocurre es que el Living, en esta combinación de motor y caja de seis marchas con desarrollos más bien cortos (perjudiciales en autovía), tiene un perfil prestacional que en principio no sería de esperar dada su estructura y carrocería.

Volviendo una vez más al Multipla, lo que se ha ganado en consumo resulta más que notable: cuando pasó por este recorrido, consiguió un promedio de 104,2 km/h (casi 4 km/h mas lento que el Living), con un consumo de 7,88 l/100 km (un litro más, redondeando). Y eso que calzaba unos neumáticos tres o cuatro medidas de sección más estrechos; aunque no es menos cierto que su aerodinámica era todavía peor (S.Cx de 0,84), y su 5ª más corta que la del Living, por no hablar de que no había 6ª. Pero aún así y todo, la diferencia de eficiencia entre un motor y otro es notable, ya que también sirvió para ganar nada menos que diez minutos en el recorrido; y eso que el comportamiento rutero básico del Multipla, como ya se ha dicho, era más ágil que el del Living, pese a la rueda más estrecha.

Los dos asientos posteriores quedan limpiamente escamoteados, si bien restan 145 litros de maletero respecto al 5 plazas.

Los dos asientos posteriores quedan limpiamente escamoteados, si bien restan 145 litros de maletero respecto al 5 plazas.

La comparación de las carrocerías puede dar lugar a múltiples interpretaciones, pero no nos llevaría a ninguna conclusión válida, puesto que los objetivos de ambos coches son distintos: el Multipla era un ejercicio de estilo y demostración de capacidad de diseño, mientras que el Living pretende venderse en el mayor número posible de unidades, evitando un posible rechazo por motivos estéticos. Por ello, sin ser de lo más clásico en el segmento de los MPV, el Living no sorprende demasiado, con un frontal que ya es más o menos conocido en los Doblò comerciales. Es curioso que para los faros se haya invertido lo puesto en práctica con el Multipla: los de cruce, más grandes, van arriba, mientras que los de “largas”, más pequeños, van más abajo. Y todo por no dar una imagen rara, puesto que estamos acostumbrados a que los faros más pequeños (normalmente antinieblas que aquí también existen) suelen ir más abajo. Pero la consecuencia es que, al coger el coche, la situación tan alta de los de cruce te hace pensar que van mal reglados, al ver su haz incidiendo muy alto en el coche que llevas delante, al aproximarte a él para detenerte en un semáforo. Pero cuando arrancas y te vas separando, la cosa ya va entrando en la normalidad.

En cuanto a la modularidad y disposición interna, una vez admitido el principio operativo de los asiento en 2/3/2, son todo lo buenas que la experiencia de Fiat en este campo hace esperar. Nuestra unidad tenía un equipamiento muy completo, incluido el techo deslizante de cristal. Habida cuenta de que ya existe un 500-L más compacto de 5 plazas, el Living va destinado a una utilización intensiva: familias numerosas, quizás taxi o servicio de “navette” para instalaciones turísticas o industriales de todo tipo. Quizás por ello, se ha montado esta transmisión de desarrollos más bien cortos que, en conexión con un motor que ya empieza a tirar por debajo de las 1.400 rpm y con auténtico empuje a partir de 1.600, le confiere una vivacidad de marcha a plena carga que sin duda no tendría de haberse ido a una 6ª por encima de los 55 km/h. Para ese tipo de utilización a que nos hemos referido, sin duda resulta de lo más adecuado.

La modularidad del Living permite toda clase de combinaciones, al haber seis banquetas independientes y regulables.

La modularidad del Living permite toda clase de combinaciones, al haber seis banquetas independientes y regulables.

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