Creo que está meridianamente claro que los pequeños/compactos SUV/crossover/MPV urbanos -ya no sé cuál es la denominación que mejor les cuadra, si es que hay alguna que lo haga- están de moda. Así como los monovolumen de tamaño medio impusieron su ley hace 10/15 años (Scénic, Zafira, Picasso, Multipla, C-Max), los actuales “pelotillas” de alrededor de 4,10 metros de longitud están proliferando como las setas en otoño después de la lluvia.

En realidad, apenas son más pequeños que los citados antecesores (es cuestión de centímetros, no decímetros); pero hay dos motivos para que parezcan tanto distintos como más pequeños. Respecto a esto último, los MPV medianos han ido creciendo como todos los segmentos hasta hace un año o dos (y no han frenado, como los turismos): la aparición de los Grand (Picasso, C-Max) o de modelos intermedios (Meriva) les ha ido acercando a lo que en principio fueron los MPV “de cuerpo entero” (Espace y Voyager). Y por comparación, los más pequeños recién llegados nos parecen todavía más pequeños de lo que en realidad son.

Pero la otra razón de que además parezcan más distintos respecto a los primitivos Scénic, Zafira o Picasso es que la industria nos los vende así, como “algo distinto”. Ya he comentado en repetidas ocasiones que ahora parece que a las marcas les da urticaria reconocer que algún modelo de lo que están vendiendo sea un monovolumen; la denominación (que no la utilización) ha caído en desgracia. Porque Vds me dirán qué son, sino monovolumenes, estos tracción delantera de 4,10/4,15 m de longitud, 1,60 o más metros de altura, una línea donde el capó se funde con el parabrisas prácticamente sin bisel, cuatro puertas laterales y un portón trasero más o menos vertical. Si eso no es lo que puso de moda (para sorpresa incluso de sus creadores) el Renault Scénic en su lanzamiento, que me lo expliquen los actuales valedores de ese difuso concepto de SUV/crossover urbano, para enfrentarse a la “aventura” de circular sobre asfalto y en medio de un tráfico congestionado.

Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CV

Típica silueta de monovolumen, con línea en cuña muy marcada.
La ventanilla triangular delantera es de las pocas que sirven para algo.

Nunca me ha convencido la idea genérica de que el cliente siempre tiene razón (puede comprar o no comprar, eso sí); menos aún que la tenga el vendedor. Pero lo que sí admito es que, tengan o no razón (lo cual también daría para largas disquisiciones), lo que no se puede hacer es llevarles la contraria: el mercado en su conjunto, que no sé si es lo mismo que la suma aglomerada de oferta y demanda, es el que marca inexorablemente lo que mejor se vende en cada momento. Y ahora estamos, entre otras modas y nichos, en la de estos pequeños y rechonchos vehículos, que ofrecen unas peculiares condiciones de confort, habitabilidad y capacidad de maletero. A la par que un comportamiento rutero que no es exactamente el de un turismo, dada la mayor altura del centro de gravedad (además suelen tener algo más de altura libre al suelo), y la mayor sensibilidad al viento lateral debida a su mayor altura. Pero sí podría ser mejor que la de un SUV diseñado como tal, porque las suspensiones suelen estar tomadas directamente de un turismo, y no suelen llevar neumáticos de carcasa y dibujo de tipo mixto.

Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CV. Motor

El motor 1.6-CRDi es relativamente accesible para las labores de mantenimiento
normal, dentro de lo que actualmente se estila.

Así que, después del Fiat 500-L y del Ford B-Max, aquí va la tercera entrega de las pruebas dedicadas a este nuevo y pujante nicho de vehículos cortos y altos: el Hyundai ix-20, cuyas cotas coinciden a la perfección con el término medio que viene siendo el standard de la categoría. Y en cuanto a motorización, estamos en las mismas: un 1.6 turbodiésel también cuadra con dicho standard, y su potencia de 116 CV está estratégicamente situada, quizás hacia la zona alta de la horquilla de potencias habitual para estos coches.

Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CV

El diseño es agradable y el acabado, correcto. El volante quizás está excesivamente
cargado de mandos; esto no es un Fórmula 1.

Seguiremos hablando del coche y de las razones específicas de haberlo elegido para someterlo a prueba antes que a otros que le irán siguiendo; pero de momento, vaya por delante la habitual ficha técnica resumida, necesaria para unas comparaciones que vendrán a continuación:

Hyundai ix-20 1.6-CRDi:
Motor: 1.582 cc; 116 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.900 a 2.750 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,8/49,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 205/50-17 (Conti SportContact-3).

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,10/1,77/1,60 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.281 kg.

Velocidad máxima: 182 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 117 g/km.

Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CV

Como en la mayoría de los diseños más modernos, los pilotos están sobrecargados de tamaño
y recovecos; si se rompen, resultan caros.

Hemos hecho una referencia a las causas de su elección, al margen de que encaja a la perfección en el centro de gravedad de este nicho. Y esa otra causa colateral es su motor, la última edición de este 1.6-CRDi que ya hemos probado en algunos Kia cee’d y procee’d. Pero lo que me tenía particularmente intrigado era el excepcional rendimiento que ofreció, hace año y pico, la variante 1.7 de este mismo motor, instalada en el Hyundai i-40 Blue Drive, con el que participé en el ALD Ecomotion Tour de 2012. Un motor que, a pesar de sus 103 cc de mayor cubicaje, tenía el mismo rendimiento, en datos de potencia y par máximos, que el 1.6 del ix-20. Y en Hyundai me habían asegurado que el 1.6 incorpora actualmente los mismos últimos desarrollos que se aplicaron en su día al 1.7 (que también existe con 136 CV).

Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CVAunque el diseño apunta claramente a dos plazas traseras, una carrocería de
1,78 metros de anchura permite tres plazas.

Ciertamente, los dos vehículos no pueden ser más dispares, en cuanto a su presencia, línea y tamaño; el i-40 es una berlina del segmento D, y de generosas dimensiones: 2,77 m de batalla, 4,74 m de longitud, 1,82 m de anchura y 1,47 m de altura. Y en cuanto al peso, sus 1.480 kilos en vacío son exactamente 200 más que los del compacto ix-20. Pero hay otro factor a tener muy en cuenta: comparando las cotas, se observa que la gran berlina es sólo 5 cm más ancha que el compacto monovolumen, mientras que es 13 cm más baja; y en total, su sección frontal de 2,25 m2 es inferior a los 2,37 m2 del vehículo más pequeño. Y a esto se une que, dada su mayor longitud y el diseño propio de una berlina de tres volúmenes (más bien dos y medio, con su luneta muy tendida), su coeficiente aerodinámico Cx es mucho mejor: un excelente 0,28, frente a un 0,31 que vamos a dar por bueno para el ix-20. En total, como lo que cuenta es el producto S.Cx, la berlina i-40 Blue Drive bate por un sonoro 0,63 al mediocre, por no decir malo, 0,735 del compacto. Y es que la amplia sección frontal es una característica propia de estos vehículos; con otra línea ya está el pequeño turismo de segmento B, el i-20. Pero el que quiere habitabilidad vertical, tiene que pagar este precio en aerodinámica; como suele decirse, no se puede hacer una tortilla sin romper los huevos.

Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CV

Siguiendo también la moda actual, la falsa parrilla es innecesariamente grande;
y los grupos ópticos, muy orientales.

Eso sí, como para las aceleraciones lo que cuenta es el peso, la berlina i-40 monta un desarrollo algo más corto en 6ª que el ya discreto del ix-20: se queda en 48,0 km/h frente a los 49,6 del más ligero compacto. En cuanto al influjo de la aerodinámica, es inapelable: con la misma potencia, y siendo más pesada, la berlina tiene 10 km/h más de punta (192 km/h). En cuanto a resistencia a la rodadura -al margen de lo que influya el peso- no hay diferencia por lo que a neumáticos respecta, ya que el Blue Drive montaba unos 205/60-16, con la misma anchura de sección que los del ix-20; eso sí, eran unos Hankook KinergyEco tipo b.r.r., mientras que los del monovolumen, como se explica en la ficha, eran claramente deportivos, y eso puede tener su influjo de cara a los respectivos consumos.

Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CV

Este es exactamente, por llanta, marca, tipo y medida de neumático,
el equipamiento que llevaba nuestra unidad de pruebas.

Para hablar de los cuales, momento que ya ha llegado, vaya por delante el resultado conseguido por el protagonista de la prueba de hoy:

Hyundai ix-20 1.6-CRDi: Consumo: 6,56 l/100 km. Promedio: 104,6 km/h.

La comparación resulta abrumadoramente favorable a la berlina; no sólo su consumo fue 0,87 l/100 más económico (consumió 5,69), sino que encima cubrió el recorrido en 4h 41m (107,6 km/h de promedio), que son ocho minutos menos que el ix-20, ya que éste tardó 4h 49m. Por lo que al consumo respecta, la diferencia proviene casi exclusivamente de la aerodinámica, una vez más: los motores son muy similares, los desarrollos también, y la anchura de sección del neumático, la misma, si bien el tipo era favorable para la berlina. Pero esto último debería quedar compensado en las zonas más viradas, y con creces, por los 200 kilos de diferencia de peso que hay que acelerar en cada recuperación.

Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CV

La instrumentación, por comparación con otros elementos, resulta muy clásica;
algo pequeña la grafía, pero bastante completa.

En cuanto a la diferencia de tiempo, y pese a ir mejor calzado (igual sección para menos peso, y además gomas deportivas), el ix-20 sufre de un comportamiento rutero que no está a la altura del realmente excepcional que tiene el i-40. El pequeño monovolumen lleva una amortiguación tirando a floja, y subvira descaradamente, al margen de que la dirección de asistencia eléctrica tiene un tacto un tanto raro, si bien esto se acusa más en marcha rectilínea o en curvas muy abiertas, con poco movimiento de volante. Ni tan siquiera una característica muy favorable para las zonas más lentas en carretera, como es lo cerrado del salto 5ª/6ª (al reducir, el régimen no sube más que un 11%), lo cual permite bajar a 5ª sin demasiado cargo de conciencia, sirve para compensar en tiempo lo que se pierde por la menor confianza a la hora de embocar las curvas un poco comprometidas (digamos de 90 km/h para abajo).

Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CV

Capó y parabrisas casi no marcan ángulo entre sí; lo que mata la aerodinámica,
pese al pequeño alerón, es la zaga vertical.

Claro que hay un factor añadido que explica bastantes cosas: más arriba se ha dicho que los datos de potencia y par máximos de este motor 1.6 son los mismos que en el 1.7, y así es; incluso los 116 CV se consiguen al mismo régimen de 4.000 rpm. Pero hay una diferencia en el par motor, que sí coincide en cuanto a su valor máximo oficial de 26,5 mkg: en ambos casos la “meseta” en la que se mantiene dicho valor acaba a 2.750 rpm, pero así como en la ficha técnica del ix-20 vemos que dicho máximo comienza en el valor relativamente alto (para lo que hoy se estila) de 1.900 rpm, en el 1.7 se alcanza ya a 1.250 rpm. Y esto explica muchas cosas; sin ir más lejos, la notable frecuencia con la que hay que acudir a esa agradable reducción a 5ª, que por lo visto pasa más factura de la que en principio se supone de un salto tan cerrado.

Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CV

Aunque sólo hay un proyector principal, las demás luces dan lugar
a un diseño realmente rocambolesco.

Y lo cierto es que, por una vez, incluso en un turbodiésel se aprecia claramente este comportamiento peculiar: en el voluminoso i-40 asombraba la energía con la que un motor de 1,7 litros tiraba de un coche con semejante tamaño y casi tonelada y media de peso en vacío; por el contrario, en el 1.6 se aprecia el inicio del soplado del turbo, aunque no muy enérgico, sobre las 1.400 rpm, régimen muy habitual para sentir dicho fenómeno. Pero luego simplemente sigue yendo a más muy poco a poco, hasta probablemente alcanzar su máximo a las citadas 1.900 rpm (por la aguja parece ser a 2.000 donde se estabiliza el aumento de par), pero sin tener ese segundo tirón sobre las 1.600/1.700 rpm que la mayoría de los turbodiésel con turbo de geometría variable suelen ofrecer. Y esa es la causa de que haya que reducir a 5ª con frecuencia, o bien de que las recuperaciones, si se empeña uno en aguantar la 6ª, no sean precisamente muy brillantes. Y entre lo uno y lo otro, se resienten tanto el consumo como el promedio, al margen del influjo de un comportamiento en curva que no invita a excesivas alegrías.

Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CV

El maletero tiene un vano con entrada muy accesible, forma regular y una buena
cota vertical; y bajo el piso móvil, algún hueco más.

Cierto que algo parece haber en estos pequeños crossover urbanos (así les encanta denominarlos a sus fabricantes), que cuando salen a carretera pierden parte de su atractivo y dinamismo. El Ford B-Max, cuya plataforma es prácticamente la excelente del Fiesta, nos tardó 4h 47 m; bien cierto que su motor 1.6-TDCi era el de 95 CV y turbo fijo. Pero de todos modos ya es un aviso de que parte del dinamismo del Fiesta se ha perdido. En cuanto al bastante más voluminoso, que no largo, Fiat 500-L, con el motor 1.3 de 85 CV, subió a 4h 50m, que tampoco es para escandalizarse, pero sigue siendo relativamente lento. Ahora bien, el B-Max se conformó con 6,10 l/100 km, y el 500-L, a pesar de sus 1,66 m de estatura, no pasó de 6,40.

Hyundai ix-20 1.6-CRDi 116 CV

Al ser de color rojo la pintura, los grupos ópticos no destacan tanto como frente a
otros colores; por lo demás, el diseño es atractivo.

El ix-20 es unas pocas decenas de kilos más pesado que estos dos rivales, pero ello no justifica en absoluto la diferencia; no me queda más remedio que pensar que, pese a lo que me aseguraron en Hyundai, este 1.6-CRDi no es tan igual, al margen de los 100 cc de menor cubicaje, respecto al 1.7 de la misma potencia. De momento, ya tengo pedido el ix-35 que sí lleva el 1.7 de 116 CV; y si hay suerte y lo consigo, veremos si el resultado nos arroja alguna luz al respecto, ya que su carrocería también es del tipo SUV/crossover/MPV, y no de berlina muy aerodinámica como la del i-40 en el que tan buen resultado consiguió. Así que demos un poco de tiempo al tiempo.

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