Nuevamente nos encontramos ante una prueba conseguida de rebote. Siguiendo con mi machacona búsqueda del auténtico Toledo Ecomotive (existe, y está en la lista de precios oficial), pregunté hace no mucho por él en Seat, y a cambio de la ya tradicional respuesta de “pues no lo tenemos disponible”, me dijeron que lo que sí les había llegado era la versión normal, ya con la variante de 90 CV y turbo fijo del motor 1.6-TDI de la antigua familia EA-189. ¡Bueno!, me dije; podría ser curioso verificar la diferencia, si es que la hay, con el de 105 CV y turbo variable. Porque, por lo demás, son absolutamente idénticos en cuanto a transmisión; e incluso, en el caso concreto del equipamiento en neumáticos, la unidad de pruebas que recogí también montaba unas 215/45-15 de tipo normal, como ya ocurrió en el de 105 CV de hace casi un año atrás. En este caso, las gomas eran las Bridgestone Turanza ER-300, que se comportaron más que dignamente.

Puestos a buscar alguna diferencia, como el de 90 CV probado en esta ocasión ya corresponde al año/modelo 2014, se ha corregido un feo detalle que fue muy criticado por los comentaristas cuando se publicó la prueba del Toledo de 105 CV: la versión central Reference (la Emoción de entrada lleva un equipamiento muy básico, y a la Style quizás ya le sobran cosas), por fin trae de serie frenos de disco traseros. Antes también podía disponer de ellos, pero como opción por el mísero coste de unos 50 euros; pero con el problema de en primer lugar conocer el detalle, en segundo pedir la opción, y en tercero que te dijesen que tardaría mucho en llegar, o cosas por el estilo. Así que resuelto tan enojoso asunto. Con el cambio de año también aparecen diez misteriosos kilos de peso añadidos respecto al de 105 CV: ahora pesa 1.190 kilos en vacío, con motor de 90 CV, frente a 1.180 el anterior de 105 CV. Tal vez han añadido alguna otra cosa, sin decirlo, o es que los han pesado mejor; porque por los nuevos frenos no será (5 kilos más por rueda, cuando es probable que los discos pesen menos que los tambores).

Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV. Prueba de consumo.

Aunque relativamente sencillo, el frontal es menos anodino que en el caso
del desaparecido Exeo, que se pasaba de discreto.

En cuanto al escurridizo Ecomotive, sigue siendo un misterio: vale que la versión normal de 105 CV cueste 400 euros más que la de 90 (siempre en Reference), por aquello de que el turbo de geometría variable es más caro; y valga también que el Ecomotive cueste otros 450 euros más, debido al dispositivo Stop/Start y al alternador inteligente, componentes de los que no disponen los demás Toledo. Por lo demás, en el listado de opciones y equipamiento no aparece nada que lo distinga. De hecho, el Ecomotive no existe más que en la lista de precios, en una sucinta referencia en los textos a que su economía se debe a los dos elementos antes indicados, y en los datos de homologación, que de 5,6/3,7/4,4 l/100 km y 114 gramos en el de 105 CV (mismos datos que para el de 90, por cierto), se rebajan a 4,8/3,4/3,9 y 104 en el Ecomotive. En cuanto a equipamiento de neumáticos, para todos se da como básico un 185/60-15 (no se dice que sea b.r.r.), y como opcionales, el 215/45-16 que nos hemos encontrado en los tres Toledo que ya llevamos probados (los dos 1.6-TDI y el 1.2-TSI Ecomotive) y un 215/40-17 que, afortunadamente, no hemos llegado a encontrarnos.

Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV. Prueba de consumo.

La posición en cuña de los bajos, aerodinámicamente favorable, indica que
es un coche preparado para fuertes cargas en el tren posterior.

Pero volvamos a nuestro Toledo TDI de 90 CV, y a su comparación con su hermano casi gemelo, pero de 105 CV. La diferencia estructural consiste en el tipo de turbo, y muy probablemente en ajustes de la gestión de inyección y soplado. Lo cual se materializa en 15 CV menos, pero a 200 rpm más lentas, ya que aquí se consiguen a 4.200 rpm, mientras que el de 105 CV (familia antigua) alcanza los suyos a 4.400 rpm. Y en cuanto a par máximo, también hay 20 Nm (o 2 mkg) menos en este caso, pero en la misma banda de regímenes en ambos motores. A nivel de prestaciones, y al margen de aceleraciones y recuperaciones ligeramente inferiores, tenemos una punta de 184, en vez de 190 km/h, como se aprecia en esta ficha técnica:

Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV:

Motor: 1.598 cc; 90 CV a 4.200 rpm; 23,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 215/45-16.

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.190 kg.

Velocidad máxima: 184 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.

Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV. Prueba de consumo.

En este ángulo se aprecia el parabrisas tumbado y el suave declive de la luneta,
factores ambos de la excelente aerodinámica.

Aquí tenemos una perfecta comprobación de lo ya comentado en múltiples ocasiones, respecto a lo caro que sale, en CV, el km/h de velocidad a partir de cifras del orden de 160 km/h en adelante: tenemos dos coches idénticos en peso, aerodinámica, calzado y desarrollos, con dos versiones del mismo motor, curvas de par muy similares en su forma, y 15 CV de diferencia máxima, que pongamos sean unos 10 CV entre los disponibles a 3.500 rpm en el de 90 CV para su punta, y los que tenga a 3.600 el de 105 para la suya (en 5ª en ambos casos, por supuesto). Así que hacen falta 10 CV para ganar simplemente 6 km/h, en la zona de entre 180 y 190 km/h; y eso en un coche con una excepcional aerodinámica, de la que ya hablaremos a continuación. Esta claro que correr mucho, a partir de esas velocidades por encima de 150/160 km/h, sale muy caro; y salvo en un viaje muy largo, y siempre por una autopista despejada de tráfico y sin tener que preocuparse por los radares (o sea, Alemania), tampoco se gana ya tanto y tanto tiempo. Cuanto más alto sea el crucero, menor es la ventaja que se saca en promedio, puesto que cuando hay que cortar (un adelantamiento, y no digamos un grupo de coches delante nuestro), acabamos cayendo a la misma velocidad.

Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV. Prueba de consumo.

La mitad posterior del coche, como en el Exeo, trae recuerdos de modelos
A4 de Audi de hace un par de generaciones.

Para acabar de centrar el asunto, digamos que la unidad de pruebas, dado lo reciente de la aparición de esta versión de 90 CV, si bien estaba suficientemente rodada, la mecánica todavía no debía estar totalmente “suelta”, que no es exactamente lo mismo. La prueba se desarrolló entre los 2.500 y los 3.000 km del totalizador kilométrico; si bien eso es suficiente para que el motor rinda a tope prácticamente todo lo que lleva dentro, no lo es para haber conseguido reducir al óptimo los rozamientos internos. Un mínimo de 5.000 a 8.000 km viene a ser lo ideal para llegar al equilibrio de un motor ya totalmente suelto, pero probablemente todavía a salvo de haber sido excesivamente castigado en todas las pruebas anteriores.

Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV. Prueba de consumo.

El diseño en cuña se acrecienta por el efecto óptico en esta toma posterior.

Pues bien, vamos ya a lo que realmente nos interesa, que es el resultado de consumo conseguido por este Toledo IV con su más reciente motor, el 1.6-TDI de 90 CV; estos son los datos:

Toledo 1.6-TDi 90 CV: Consumo: 5,16 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

Recordemos que el de 105 CV consumió del orden de 5,08 l/100 km, a un promedio de 106,5 km/h; es decir, tardando un minuto menos. Y recordemos también, una vez más, que ambos llevaban la a todas luces excesiva medida de neumáticos 215/45-16. Pero, sobre todo, recordemos que estos consumos suponen el récord para cualquier coche de los segmentos C en adelante que no esté optimizado; y de estos, tan sólo los mejoran los excepcionales BMW Efficient Dynamics (320d y 116d) y, del propio grupo VAG, el anterior Octavia Green Line, con este mismo motor de 105 CV, que empata con el de similar potencia del Toledo. Y ya por detrás, el siguiente es el también muy brillante, y teóricamente más moderno en cuanto a motor, Honda Civic 1.6 i-DTEC de 120 CV, que consumió 5,30 l/100 km.

Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV. Prueba de consumo.

Curiosamente, en el TDI de 90 CV existe la opción de cambio DSG de siete marchas;
el par motor del 105 CV resulta ligeramente excesivo.

Lo de menos es que el Toledo de 90 CV haya consumido 0,08 l/100 km más que su hermano mayor en cuanto a potencia; esto lo podemos achacar a que el motor estaba insuficientemente rodado, o a que, al tener más par, el de 105 CV se ahorra algunos cambios de marcha. Porque lo importante es el sorprendente resultado, que al haberse repetido con cifras absolutamente similares en cuanto a consumo y tiempo, nos confirma que no se trata de una casualidad. Y tanto menos si recordamos, a su vez, que el Toledo 1.2-TSI de 105 CV también fue prácticamente récord entre los coches de segmento C o superior, pero de gasolina. Descontando los híbridos, este Toledo, que consumió 6,96 l/100 km, es el más frugal de todos ellos; porque al Golf 1.4-TSI BMT con motor ACT y desconexión de dos cilindros (6,56 l/100 km), lo podemos asimilar por tecnología a los híbridos o, en el caso de los turbodiésel, a los que venimos denominando como “optimizados”.

Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV. Prueba de consumo.

La banqueta trasera permite considerar al Toledo como un aceptable cinco plazas;
aunque ninguno es realmente confortable.

La conclusión es evidente: en el grupo VAG, con el Toledo IV y el Skoda Rapid, tienen un vehículo de excepcionales cualidades en cuanto a consumo. Y el mérito hay que repartirlo, al margen de unas motorizaciones tanto de gasóleo como gasolina, que ya son conocidas por su frugalidad, a dos características específicas del modelo: un peso muy ligero (para un coche de 4,5 metros de longitud) y una excepcional aerodinámica. Porque con el Cx de 0,30 oficialmente admitido (que no comunicado ni en texto ni en ficha técnica), que da lugar a un producto S.Cx de 0,63, parece muy difícil conseguir esos resultados. Y tanto más, hay que repetirlo una y otra vez, con unos “zapatos” de sección 215, absolutamente innecesaria para el peso y la potencia disponibles. Todo lo que sea un S.Cx por encima de 0,60 (siendo conservadores) es muy difícil que pueda dar lugar a estos consumos.

Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV. Prueba de consumo.

El maletero de 550 litros tiene una cota vertical tan generosa que permite
llevar maletas en posición vertical, si no son muy grandes.

Y ahora habría que volver al misterioso Ecomotive (o a su “alter ego” Green Line en Skoda Rapid); porque si su disminución de consumo estuviese mínimamente acorde con la que se observa en homologación, sería para echarse a temblar. Damos por supuesto que los datos para unas y otras versiones se han homologado con neumáticos 185/60-15, que son la monta de salida en todos ellos (salvo en acabado Style), y que no sean b.r.r., o lo sean en todos los casos; de modo que la única diferencia sería el Stop/Start y el alternador recuperador de energía. Que con sólo esto se consiga rebajar en extraurbano de 5,6 a 4,8 l/100 km ya resulta casi increíble; pero que se rebajen 0,3 en extraurbano -donde el St/St no tiene el menor protagonismo, y sin olvidar que se parte ya con la batería cargada a tope y no hay nunca ningún consumo eléctrico (ni luces, ni ventilador, ni luneta térmica, ni radio, ni menos aún servodirección eléctrica, pues en el banco se rueda siempre recto)- resulta todavía más asombroso.

Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV. Prueba de consumo.

Los motores encapsulados no gustan al automovilista aficionado; pero si se quita la tapa,
el aspecto resulta todavía menos agradable.

Pero al margen de los milagros observados en los datos de homologación, sí sería cosa de probar un Ecomotive con la 185/60-15, aunque no sea b.r.r; y si lo fuese, y con la ayuda del alternador inteligente, a lo mejor no estábamos tan lejos de rebajar sobradamente la barrera de los 5,0 l/100 km. ¿Por qué no les dan más “bombo” en el grupo VAG a estos dos coches? ¿Tal vez porque dejan un tanto en evidencia a los más comercialmente prestigiosos Polo y Golf, y sus correspondiente réplicas en Audi y Seat? Podría ser; pero ese muro de silencio respecto al Ecomotive resulta sospechoso, porque deberían estar publicitándolo a voz en grito, y ofreciéndolo para probar incluso antes de que se les pidiese. Seguiremos intentándolo.

Seat Toledo 1.6-TDi 90 CV. Prueba de consumo.

Bajo el cavernoso maletero todavía cabe la rueda de repuesto normal; en este caso, la 185/60-15,
imposible de conseguir para pruebas.
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